Flaps in atterraggio con condizioni meteo avverse

[almozzi]

Buongorno a tutti voi, rieccomi con una omandina delle mie solite. Mi chiedevo se fa parte di alcune procedure, o se risulta adottato da alcuni piloti l'utilizzo di flap a 28° in atterraggio (md80) anzichè a 40° per avere una velocità maggiore e quindi risentire meno delle turbolenze generate dal maltempo.
Lo chiedo perchè ho una mia impressione (che per carità, può essere sbagliata) e cioè che a minore velocità le turbolenze sono più marcate, quindi mi chiedevo se il mantenere una velocità leggermente superiore migliorasse la stabilità ed il conseguente confort per i passeggeri.
grazie mille delle info
Alex.

[Galaxy]

Le procedure prevedono la riduzione dell'estensione degli ipersostentatori in caso di vento forte, ma la motivazione non so spiegartela con certezza...

Attendo anch'io risposte


Ciao
Federico

[Maxx]

Già un aereo ipersostentato è.. ipersensibile ai comandi, figuratevi fare un atterraggio con pure tutta la biancheria fuori e vento forte! Non appena si sfiora la cloche quello parte per la tangente.

[Galaxy]

Già un aereo ipersostentato è.. ipersensibile ai comandi, figuratevi fare un atterraggio con pure tutta la biancheria fuori e vento forte! Non appena si sfiora la cloche quello parte per la tangente.

Invece da quel punto di vista è l'esatto contrario.

Più la velocità dell'aereo rispetto all'aria (TAS) é bassa e più l'aereo perde sensibilità ai comandi.
Infatti prestando attenzione alle correzioni effettuate durante le procedure di atterraggio, si nota una grande escursione delle superfici di controllo (si vede anche dagli spostamenti della cloche).

Concludendo, più la velocità è alta e più aria, e soprattutto con maggiore velocità, investe le superfici aerodinamiche, aumentando la sensibilità delle stesse.


Ciao
Federico

[pippo682]

Lo chiedo perchè ho una mia impressione (che per carità, può essere sbagliata) e cioè che a minore velocità le turbolenze sono più marcate, quindi mi chiedevo se il mantenere una velocità leggermente superiore migliorasse la stabilità ed il conseguente confort per i passeggeri.
grazie mille delle info
Alex.

In realtà dovrebbe essere il carico alare ad influenzare il cmportamento in turbolenza. Maggiore è il carico alare e minore la sensibilià alle turbolenze. Con la velocità, non saprei. Volando in elicottero a velocità molto basse la turbolenza che si avverte (dovuta al riscaldamento dell'aria da parte del suolo) è molto minore.

[Giulio88]

io credo che avendo un setting di flaps minore si debba avere una velocità di avvicinamento maggiore e quindi l'inerzia dell'aereoplano è maggiore. se l'inerzia è maggiore l'aeromobile tenderà in maniera minore a modificare la sua traiettoria in seguito a componente laterale di vento. corregetemi se sbaglio...

[N757GF]

Più la velocità dell'aereo rispetto all'aria (TAS) é bassa e più l'aereo perde sensibilità ai comandi.

IAS, non TAS (a dire il vero dovrebbe essere CAS, ma non facciamo i pignoli)

[N757GF]

io credo che avendo un setting di flaps minore si debba avere una velocità di avvicinamento maggiore e quindi l'inerzia dell'aereoplano è maggiore.

Questa e` veramente troppo!

Per favore, se non sapete le cose, chiedetele, non spiegatele! Una volta c'era questo avvertimento in cima al forum. C'e` anche la mia firma

PS: e non tirare fuori la massa trasversale e longitudinale della teoria della relativita` ristretta