Moderatore: Staff md80.it
P.S.
E comunque, per come lo avremmo fatto noi, oltre ai 4 reverse si sarebbero aperti anche il muso e i finestrini con l'invito all'equipaggio e ai passeggeri a soffiare vigorosamente in avanti.....
[/quote]blackbird";p="64867 ha scritto:P.S.
E comunque, per come lo avremmo fatto noi, oltre ai 4 reverse si sarebbero aperti anche il muso e i finestrini con l'invito all'equipaggio e ai passeggeri a soffiare vigorosamente in avanti.....
che figata! chissà che dopo i test e collaudi vari non introducano davvero i nuovissimi "reverse a fiato".....oppure si potrebbe tornare al buon vecchio paracadute posteriore...
Ma sì, ma perché non frenare il 380 con le reti!!!!Gozer";p="64869 ha scritto:blackbird";p="64867 ha scritto:P.S.
E comunque, per come lo avremmo fatto noi, oltre ai 4 reverse si sarebbero aperti anche il muso e i finestrini con l'invito all'equipaggio e ai passeggeri a soffiare vigorosamente in avanti.....
che figata! chissà che dopo i test e collaudi vari non introducano davvero i nuovissimi "reverse a fiato".....oppure si potrebbe tornare al buon vecchio paracadute posteriore...
[/quote]
oppure con i dossi artificiali che si mettono nelle stradine urbane....
vabbè basta sto abusando di qs ca**ate....
comunque grazie a tutti per le rispo al topic..
blackbird
Discovery Channel è tipo Focus, una rivista di divulgazione. Non appena si addentra in un argomento che è familiare al lettore l'asino casca subito. D.C. avrebbe fatto meglio a riportare i valori di spinta:pirex ha scritto: 1 motore del a380 praticamente e' il doppio di uno montato su un 747 (vedi discovery channel)
UP!Sidewinder ha scritto:Risollevo questo vecchio topic per proporre un'altra questione:
Volevo capire: ma ogni a380 ha due coppie di motori diversi tra di loro(una coppia con reverse, l'altra senza) oppure ha 4 motori dotati di reverse ma ne vengono usati solo due (per magari mantenere una sola linea produttiva)?
Magari potrà sembrare stupido, ma mi chiedevo se fosse più economico adottare una sola linea produttiva e mettere così i reverse a tutti i motori o adottarne due e fare in modo di produrre un motore con reverse e uno senza...
capito...grazie!AviatorAZ ha scritto:Da quello che leggo in giro, i reverse installati sono solo 2, sui motori 2 e 3, ovvero quelli più vicini alla fusoliera.
Per inciso, i motori si contano indicandoli da sinistra verso destra rispetto ad un operatore che guarda la cabina di pilotaggio, quindi in avanti... e così si identificano i lati dell'aereoplano, sinistro e destro.
Da una foto su Airliners, si dice che le manette hanno le leve per i reverse solo sulla 2 e la 3.
Le motivazioni dovrebbero essere duplici: da un lato, evitare il FOD, Foreign Object Damage, danno da oggetto esterno, come materiale presente sulla pista all'atterraggio, considerato che i motori esterni 1 e 4 si troverebbero molto vicini al limite della pista; il secondo motivo starebbe nell'affidabilità e nella necessità dei sistemi di thrust reverse.
Questo accorgimento è un di più, gli spazi d'arresto per gli aereoplani sono calcolati senza l'utilizzo di questa tecnica, ma solo in base all'impianto frenante (sondizioni meteo e tipo di pista).
Considerando quindi la manutenzione, l'affidabilità e la necessità di un tale accorgimento, si è deciso, dopo parere discordante della FAA alla richiesta di Airbus di non dotare questo aereo di reverse, di installarli solo nei motori centrali, che per la cronoaca sono azionati da meccanismi elettrici.
Sì, il motivo principale dovrebbe essere questo.dega90 ha scritto: Nella pagina web che ho segnalato prima si parla di FOD: i motori 1 e 4, vista la grande apertura alare dell'A380, andrebbero incontro ad una grande ingestione di FOD.
Luca
Esteticamente...boh, il 747 è bellissimo. Ma non è che faccia così schifo il 380, dai!Hari ha scritto: Scusate, ma non trovate che l'A380 faccia un po' schifo? Andiamo, il 747 è molto meglio!
Ma che sono, due scuderie??A proposito, voi preferite Boeing o Airbus?
....
Non c'entra nulla con il problema della frenatura a terra, occhio.nelsonwilbury ha scritto: Già, forse è così: in effetti l'aerodinamica di un aereo sfrutta la portanza, che è conseguenza diretta della resistenza dell'aria; cioè funziona secondo il principio contrario a tutti gli altri veicoli che non devono assolutamente DECOLLARE, e infatti sono DEPORTANTI, quindi aerodinamicamente "scorrevoli".
Data la grande apertura alare, in molti aeroporti quei motori si trovano molto vicino al bordo esterno della pista. Rischiando di aspirare svariate "zozzerie".I-DISA ha scritto:Tuttavia non ho ancora capito per quale motivo i motori esterni devono fare FOD più facilmente dei quelli interni.
Infatti non ricordo chi nel thread aveva riportato di "problemi strutturali" riferiti da un ingegnere Airbus (mi sembra).Marilson ha scritto:io non sottovaluterei il momento generato da eventuali reverse sui motori 1 e 4, in fondo i trent 900 sono molto potenti e le ali molto lunghe...
Bhe, oddio...in fase di progetto non sempre è vero, anche se si preferisce basare i fattori correttivi in assenza di reverse, per mantenere margini progettuali più ampi.AviatorAZ ha scritto: Questo accorgimento è un di più, gli spazi d'arresto per gli aereoplani sono calcolati senza l'utilizzo di questa tecnica, ma solo in base all'impianto frenante (sondizioni meteo e tipo di pista).
ciao a tutti, è molto che leggo il forum ma questa è la prima volta che scrivoTixio ha scritto:La storia del FOD è verosimile.
Sui flap per gli airbus puoi vederla come progetto nativo per il 320, da cui si è derivato il 319 più corto, senza ulteriori necessità per quanto riguarda l'aerodinamica. Per il 321 invece è stato necessario riprendere mano al progetto,e piuttosto che rifare tutto, hanno fatto soluzioni di compromesso che rendessere il progetto fattibile in poco tempo e con poca spesa. Da questo potrebbe derivare il flap a doppia fessurazione.I-DISA ha scritto:Tuttavia non ho ancora capito per quale motivo i motori esterni devono fare FOD più facilmente dei quelli interni.
Un'altra nota di carattere aerodniamico molto curiosa sono gli ipersostentatori al trealing edge del 380: sono dei 'semplici' Fowler a fessura singole (!). Per dire la fessura singola la usano i 319, 320, MD80, DC9, già il 321 usa la fessura doppia. Soluzione quella del 380 che semplifica molto dal punto di vista costruttivo gli schemi, ma che deve ammettere qualche limite aerodinamico.
Anche al quesito del flap a fessura singola non ho avuto risposte che ho compreso in pieno.
Una statistica?tito ha scritto:ciao a tutti, è molto che leggo il forum ma questa è la prima volta che scrivoTixio ha scritto:La storia del FOD è verosimile.
non capisco perché i motori esterni debbano essere più soggetti a FOD rispetto quelli interni, lo si potrebbe provare solo con una statistica, magari sui 747 o 340.
Sì, ma lo stesso problema si avrebbe per tutti gli altri quadrimotori, perchè solo sul 380.Vorrei sottoporre un altro motivo per cui i reverse sono su due soli motori: considerando la forte spinta di cui sono capaci e la notevole distanza dei motori esterni dal centro di massa dell'aereo, in caso di FOD o comunque di guasto ad uno dei due motori esterni durante il reverse si genererebbe un momento di notevole intensità che le supercifi verticali magari non riuscirebbero a contrastare per via della velocità relativamente bassa. In sostanza quindi l'aereo non riuscirebbe più ad andar dritto.
E' verosimile?
CIAO!
Più che per quello io sosterrei l'ipotesi di uno stress "generale" della struttura sottoposta a quel carico, molto distante dal CG.ixel ha scritto: io quoto ancora l'opzione del momento di forza pericoloso.
Sui 320s tutto intuitivo, ma è curiosa la scelta fel fowler a singola fessura sul 380.AlphaSierra ha scritto: Sui flap per gli airbus puoi vederla come progetto nativo per il 320, da cui si è derivato il 319 più corto, senza ulteriori necessità per quanto riguarda l'aerodinamica. Per il 321 invece è stato necessario riprendere mano al progetto,e piuttosto che rifare tutto, hanno fatto soluzioni di compromesso che rendessere il progetto fattibile in poco tempo e con poca spesa. Da questo potrebbe derivare il flap a doppia fessurazione.
Posso rispondere per i Trent.Sidewinder ha scritto:Volevo capire: ma ogni a380 ha due coppie di motori diversi tra di loro(una coppia con reverse, l'altra senza) oppure ha 4 motori dotati di reverse ma ne vengono usati solo due (per magari mantenere una sola linea produttiva)?
Magari potrà sembrare stupido, ma mi chiedevo se fosse più economico adottare una sola linea produttiva e mettere così i reverse a tutti i motori o adottarne due e fare in modo di produrre un motore con reverse e uno senza...
molto esauriente, grazieBlack Magic ha scritto:Posso rispondere per i Trent.Sidewinder ha scritto:Volevo capire: ma ogni a380 ha due coppie di motori diversi tra di loro(una coppia con reverse, l'altra senza) oppure ha 4 motori dotati di reverse ma ne vengono usati solo due (per magari mantenere una sola linea produttiva)?
Magari potrà sembrare stupido, ma mi chiedevo se fosse più economico adottare una sola linea produttiva e mettere così i reverse a tutti i motori o adottarne due e fare in modo di produrre un motore con reverse e uno senza...
Dato che l`equipaggiamento del reverse e` alloggiato nella cappottatura (il flusso che si devia e` infatti quello di bypass) i gruppi TC sono gli stessi per tutti e quattro i propulsori e sono prodotti dalla stessa linea di montaggio; cambiano solo gli allestimanti della cappottatura e i servocomandi che possono essere variati abbastanza facilmente senza pregiudicare l`efficienza di produzione.
Aggiungo in finale, che l`assemblaggio di un turbofan e` tuttora un lavoro "d`officina" (se pur con personale e strumenti altamente specializzati) e quindi e` facilmente customizzabile.
Per fare un esempio; molti degli automatismi presenti nelle catene di montagio automobilistiche non sono applicati alla produzione di propulsori aeronautici.
ciao!
