Ciao! Francesco saprà essere sicuramente più preciso, ma posso dirti che lo stress maggiore per le palette che costituiscono uno stadio di turbina, è generato dalla differenza di temperature tra la faccia esposta direttamente al flusso dei gas combusti rispetto a quella in "ombra".cesare ha scritto:Cioè mi stai dicendo che se scrivo sull'ATL che ho effettuato uno shut down a 503° raggiunti e mantenuti per 2 secondi non si fa nulla?
Non ci credo.....
Il fatto che tu possa essere un esperto non lo ha mai messo in dubbio nessuno, quindi non c'era bisogno di pubblicare certificati aeronautici....eheheh
La domanda era (perchè non so la risposta): esiste il fenomeno della cristallizzazione del materiale con cui sono costruite le turbine? Qual'è la temperatura critica? Quali fattori portano ad un indagine sia boroscopica che microscopica del motore in caso di superamento dei limiti termici?
Altra domanda (di cui però conosco la risposta): è vero o no che ogni shock termico oltre i limiti previsti riduce esponenzialmente la vita del componente che l'ha subito?
Grazie
Cesare
Non a caso si tanno sviluppando le cosidette tecnologie TBC (Thermal Barrier Coating), Queste consentono il rivestimento delle palette con materiali di protezione quali composto ceramici. Vedi foto sotto, ove sono anche ben visibili i fori per il raffreddamento della faccia esposta a i gas: l'aria fresca in uscita dai microfori, lambisce a mò di strato limite la superficie della paletta raffreddandola e "proteggendola" tramite questa interfaccia più fredda dall'elevata temperatura.
Nella successiva puoi invece osservare la rottura di una pala.
Si è anche valutata l'importanza del disegno, in sede progettuale, del profilo della paletta: esso influenza in maniera molto importante la sua resistenza ad esempio all'impatto con corpi estranei.
La tendenza progettuale dei motori turbogas è quella di avere temperature dei gas sempre più elevate al fine di ottenere incrementi del rendimento di queste macchine.
Il rapporto stechiometrico è altresì importante per il controllo della temperatura dei gas di scarico. Una elevata percentuale dell'aria aspirata da un turbojet viene utilizzata per essere miscelata ai gas di combustione e per raffreddare le camere di combustione e l'involucro della parte calda. In caso di combustioni "magre" le temperature aumentano così come nel caso di combustioni "grasse".
Aspettiamo Francesco per il resto...
Almeno si da il tempo agli utenti che non lo sanno di ragionarci e azzardare delle ipotesi, magaari ci si azzecca senza saperlo! 
