APU

[aurum]

La foto si riferisce ad uno Spillo ASA-M (si vede che l'HSI invece del PHI).Il pilota (ora alla Pan, ma non faccio il nome )si è permesso di superare i limiti di CIT perchè l'areoplano era al suo ultimo volo, una volta a terra è stato radiato!

No Problem! In caso di flame out il 104 andava ad elica!!!

[Sidewinder]

La foto si riferisce ad uno Spillo ASA-M (si vede che l'HSI invece del PHI).Il pilota (ora alla Pan, ma non faccio il nome )si è permesso di superare i limiti di CIT perchè l'areoplano era al suo ultimo volo, una volta a terra è stato radiato!

No Problem! In caso di flame out il 104 andava ad elica!!!

Non voglio contestare nesuno, ma quella non è una turbina per generare corrente?
e poi con le sue alette il 104 mi sa che con un'elichetta non andava molto lontano...

[Ro60]

La foto si riferisce ad uno Spillo ASA-M (si vede che l'HSI invece del PHI).Il pilota (ora alla Pan, ma non faccio il nome )si è permesso di superare i limiti di CIT perchè l'areoplano era al suo ultimo volo, una volta a terra è stato radiato!

No Problem! In caso di flame out il 104 andava ad elica!!!

Non voglio contestare nesuno, ma quella non è una turbina per generare corrente?
e poi con le sue alette il 104 mi sa che con un'elichetta non andava molto lontano...

Dai, è una battuta! E' la RAT...nel caso entrambi i generatori di corrente a frequenza fissa e variabile andassero in failure...

[Sidewinder]

uuuups! scusatemi, non ho colto l'ironia! sorry colpa mia!

[Beorn]

Figata!!!

Fondere le macchine da rottamare è sempre stato il mio sogno...

Si, solo che se accade qualcosa di brutto le chiappe lì sopra sono le tue...

Vabbe', però è divertente...

[Er_Dete]

E qst è niente: il "tipo" (ora PAN) ha fatto anche un volo con lo spillo di 2.50 ore!!!!

Dunque...

Cosa aveva?

Tip tank, pylon che hanno gli attacchi bagnati..

Poi? Borraccia con dentro il JP4...

A parte i frizzi e lazzi: come ha fatto?

aveva tip e pylon tanicozze.......i dati del volo lo trovi qui, sul QTB
ciàcià

[Er_Dete]

PS ho "tagliato" i punti in cui si vedava il nome del pilota

[zksimo]

La RAT del 104 da energia anche all'impianto elettrico quindi?sul mio sonlo l'HYD 2 che nonè nemmeno il primario ci sono solo i Flight controls e gli speed brakes su quello ....comunque bravi ragazzi..a scorrazzare in giro supersonici...RO mi sa che devo aspettare ancora un 8 anni per il jsf...( a meno chè ci sia uno squad exchange...eh eh)low level ragazzi...low level

[aurum]

E qst è niente: il "tipo" (ora PAN) ha fatto anche un volo con lo spillo di 2.50 ore!!!!

Dunque...

Cosa aveva?

Tip tank, pylon che hanno gli attacchi bagnati..

Poi? Borraccia con dentro il JP4...

A parte i frizzi e lazzi: come ha fatto?

aveva tip e pylon tanicozze.......i dati del volo lo trovi qui, sul QTB
ciàcià

W il cavallo!!!!!

[Ro60]

La RAT del 104 da energia anche all'impianto elettrico quindi?sul mio sonlo l'HYD 2 che nonè nemmeno il primario ci sono solo i Flight controls e gli speed brakes su quello ....comunque bravi ragazzi..a scorrazzare in giro supersonici...RO mi sa che devo aspettare ancora un 8 anni per il jsf...( a meno chè ci sia uno squad exchange...eh eh)low level ragazzi...low level

Questa la descrizione elettrica e schema.



Electric power
Delivering the necessary power to electronic components are two engine- driven variable frequency generators potent enough to supply electricity for all homes in an average city block. In addition to the main generators are a fixed frequency unit driven by a hydraulic motor, an emergency generator driven by a ram air turbine, and two batteries. If one of the two main generators fail such loads as fuel boost pumps, auxiliary fuel transfer pump, duct anti-icing and one gun motor, are dropped. The emergency system can operate all functions needed for a dead stick landing, including radio, cockpit lights, windshield defogging and flaps. Two batteries provide capability for in-flight engine restarts and external stores jettisoning. Using three-phase generators, the Super Starfighter has a variable-frequency primary alternating current power system.

Engine start requires an external air cart and ground power. Two start switches activate the two independent ignition systems. "ON" starts a 45 second ignition cycle, "Stop Start" terminates the ignition cycle. the switches are spring loaded to center which is "OFF". Air for the starter is controlled by the ground crew. It is initiated upon a signal from the pilot, and terminated when the pilot signals that the engine has reached 40% rpm.
Inflight engine starts are possible, as a windmilling J-79, as installed in the Starfighter will provide electrical power to the # 2 fuel boost pump even if the # 2 generator has tripped off line (below 65% rpm), because it will operate directly from the generator. Ignition is also available.

[maksim]

Ciao,
l'APU non è altro che una piccola turbina, come hai detto bene. Le batterie dell'aereo sono in grado di accendere l'APU. Una volta che è accesa, il generatore di corrente montato sull'APU alimenta l'aeroplano e nel contenpo, ricarica le batterie. Oltra a fornire energia elettrica, fornisce l'aria per il condizionamento e per la mesa in moto dei motori principali.

Enrico

...a questi compiti sappiamo che assolvono anche il generatore ed il compressore che vengono predisposti sulla piazzola di sosta dal personale di terra...
In taluni casi il cavo del generatore viene fuori da un pozzetto o dal finger...
In alcuni casi c'è anche un tubo dell' aria condizionata che viene fuori dal finger...
Quali sono i motivi per i quali si usano il generatore ed il compressore a terra e perfino l'aria condizionata da una fonte esterna all' aeroplano (laddove c'è il tubo esterno dell' aria condizionata) ?
I motivi sono: "visto che ci sono, approfittiamone" oppure ci sono ragioni più "profonde" ?
Per non "sforzare" l'Apu ? Per non "consumarla" ?

Ciao

[Galaxy]

Il "visto che ci sono, approfittiamone" lo escluderei E' un servizio non proprio economico

[donald]

Ciao, vorrei porre alcune precisazione sulla discussione dell'APU: l'apu è generalmente usato per fornire energia elettrica e pneumetica, quest'ultima si usa per condizionare ma sopratutto per avviare il motore a terra.i gruppi offerti dall' handling degli aeroporti hanno un costo. Però talvolta, e non solo per avaria dell'apu, si è costretti a richiedere il gruppo ed utilizzarlo (noise abatment, sicurezza, etc. su questo "che i comandanti parlino!!"). Un APU può consumare 50-75 chili di carburante l'ora.
L'atr ha l'apu, infatti è il motore stesso (numero 1 ) che si "predispone" a tale funzione ed ovviamente non gira le pale.
In volo l'apu viene acceso secondo procedure ben definite, una causa potrebbe essere l'avaria di un generatore, i comandanti consultano la documentazione controllano la quota alla quale si può avviare l'apu e procedono alla messa in moto ed alla ripartizione dei carchi elettrici. mi confermeranno,i piloti, che raramente e solo a determinate quote ( e con un impianto principale in avaria),si può usare come impianto pneumatico, ma sarebbe superfluo o un caso limite per pressurizzare l'aeromobile.
Alcuni aeromobili, vedi MD80, possono far avviare l'APU in volo a "mulinello" ovvero senza sfruttare le batterie di bordo ma sfruttando l'impatto dell'aria, come un "mulino a vento- wind mill"
Sono certo che sapete che l' APU assolutamente non genera spinta, mai, tenete presente però che l'apu è generalmente un vero e proprio motore, al quale manca solo la scatola ingranaggi.
E'' stato detto che l'apu e fornito di:generatore ,CSD, impianto pneumatico ed IDRAULICO. Il CSD sull'apu non è necessario è un motore a giri costanti. L'impianto Idraulico, non smentisco ma quelli che conosco io non hanno nulla del genere, e sinceramente non ne vedrei l'utilità. l'impianto pneumatico è quello di bordo, il quale controlla e gestisce l'aria fornita dall'apu.
Buona notte.

[donald]

Ciao, una correzione ben più importante, il motore dell'ATR che funge da APU, solo a terra, è il motore DESTRO il numero 2. per errore ho scritto il numero 1. chiedo scusa; infatti il motore due, è l'unico ad avere il freno all'elica applicato alla scatola ingranaggi. Questa funzione di "motore in moto e pale ferme" avviene, ripeto solo a terra ovviamente ma è bene chiarire.
Per rispondere invece ad Eretiko, credo che mi informerò sui consumi dell' APU,che sinceramente ricordo bassi, appunto nell'ordine dei dei chili che ho scritto, ma verificare è meglio; per il resto, non volendo essere lezioso, mi sono espresso male. Posso aggiungere dei link di qualche articolo? (senza assolutamente voler polemizzare)
Ciao

[darth.miyomo]

azz, questo finalmente uno schema, da li si capisce come funziona,
non mi piace che quando perdi 1 generatore hai lo "shedding" di:
fuel boost pumps, auxiliary fuel transfer pump, duct anti-icing and one gun motor
se c'è brutto tempo, la "cacca" è automatica.......
per non parlare del VSCF montato sul Super104 un sistema simile lo testammo su dei 737-400 al posto della combinazione CSD-AC_GENERATOR, non funzionava mai...
Ciao

Acc.. due ore che lo guardo e non riesco a trovare il "generatore DC"....

[darth.miyomo]

Giusta la consultazione dei manuali, ma ti assicuro non conosco Comandanti e Piloti, che non ricordano a che quota mettere in moto l'APU e come

Eretiko, su questo ha ragione. La documentazione di cui parla è un grafico. APU Start Envelope...

[Galaxy]

Ciao, una correzione ben più importante, il motore dell'ATR che funge da APU, solo a terra, è il motore DESTRO il numero 2. per errore ho scritto il numero 1. chiedo scusa; infatti il motore due, è l'unico ad avere il freno all'elica applicato alla scatola ingranaggi. Questa funzione di "motore in moto e pale ferme" avviene, ripeto solo a terra ovviamente ma è bene chiarire.
Per rispondere invece ad Eretiko, credo che mi informerò sui consumi dell' APU,che sinceramente ricordo bassi, appunto nell'ordine dei dei chili che ho scritto, ma verificare è meglio; per il resto, non volendo essere lezioso, mi sono espresso male. Posso aggiungere dei link di qualche articolo? (senza assolutamente voler polemizzare)
Ciao

Si chiama per caso Hotel Mode ?


I consumi cambiano da apu ad apu, sei comunque il benvenuto, aggiungi pure sono curioso!!!


Ciao

Affermativo... L'uso del motore destro come generatore è definito Hotel Mode

[Ro60]

azz, questo finalmente uno schema, da li si capisce come funziona,
non mi piace che quando perdi 1 generatore hai lo "shedding" di:
fuel boost pumps, auxiliary fuel transfer pump, duct anti-icing and one gun motor
se c'è brutto tempo, la "cacca" è automatica.......
per non parlare del VSCF montato sul Super104 un sistema simile lo testammo su dei 737-400 al posto della combinazione CSD-AC_GENERATOR, non funzionava mai...
Ciao

Acc.. due ore che lo guardo e non riesco a trovare il "generatore DC"....

Ciao Miyomo, perchè cerchi il generatore DC? Non è installato su questo velivolo. Ci sono due generatori principali detti a frequenza variabile perchè azionati direttamente dal motore J-79. Quindi voltaggio e frequenza sono correlati al numero di giri del turbogas. La corrente continua è ottenuta per mezzo di due trasformatori e raddrizzatori posti sulla linea #2.

Per comprendere meglio: la tensione elettrica industriale viene fornita a 380 volts e con frequenza di 50Hz. Per variare i giri dei motori elettrici dei macchinari vengono utilizzate apparecchiature elettroniche digitali, inverter, che variano la frequenza di pilotaggio del motore. Quindi, diminuendola, si ottiene la diminuzione dei giri del nostro motore elettrico, ma non è tensione in corrente continua. Medesimo funzionamento per il generatore, solo al...contrario, dal momento che produce energia elettrica ma il principio è quello.

Esiste un terzo generatore detto a frequenza fissa perchè azionato da una pompa idraulica del sitema #2 e quindi produce energia sempre alla medesima tensione e frequenza, purchè chiaramente l'impianto idraulico sia in pressione con il J-79 in rotazione in IDLE.

Aggiungo ancora queste stringhe sperando di chiarire.

Ciao!

Electrical
Lockheed did a nice job when they designed the electrical system on this airplane. It is equipped with two batteries, two engine driven variable frequency AC generators, a constant frequency 400 cycle AC generator, driven by the # 2 hydraulic system, and a ram air driven constant frequency generator for emergency use. DC power is produced by two 28 volt transformer rectifiers. You can still land safely if only the emergency generator is operating.

Variable Frequency Generators
Two 20 kW generators, producing 320 to 520 cycle, 115 to 200 volt AC power are installed. The voltage and frequency depend upon engine rpm. For you physics freaks, each generator produces the electrical equivalent of a little over 25 horsepower.
The variable frequency AC generators will trip off below 65% rpm, about 2% below normal idle. The number 2 fuel boost pump will receive power down to 40% rpm, as it is tied directly to the generator.
The loss of one main generator results in loss of the # 1 secondary AC bus. The intake duct anti-ice, fuel transfer pump, and # 1 and # 4 boost pumps will be inop.

Constant Frequency Generator
The constant frequency 400 cps 115 volt AC generator is driven by the #2 hydraulic system. This little jewel can operate down to about 20% engine rpm. It provides power to the items that require constant frequency AC power. These items are on the primary and secondary fixed frequency busses. If the constant frequency generator fails, the busses will be powered from the emergency AC bus. In the event both main generators and the constant frequency generator fail, the secondary fixed frequency AC bus will be un-powered.

Ram Air Turbine Driven Generator
The "RAT", when deployed, drives the 4.5 kW 115 volt 400 cycle generator, as well as an emergency hydraulic pump. If all other generators fail, the "RAT" will power the emergency AC bus, primary fixed frequency AC bus, and through a 20 amp transformer rectifier, both emergency DC busses and the battery busses. The emergency AC bus will not power the fixed frequency AC bus as long as the hydraulic driven generator is operating.
Emergency AC Bus
In order for the Emergency AC Bus to be powered you must have one of the main generators, or the emergency generator on line. This bus does not load shed unless both engine driven generators and the emergency generator are inop.
Leading Edge Flaps # 3 Fuel Boost Pump
Training Edge Flaps` UHF Comm & Tacan
Windshield Defog Transponder

# 1 Emergency DC Bus
In order for the # 1 Emergency DC Bus to be powered by the primary DC bus, (gets it’s power from the 120 amp transformer rectifier), you must have one of the main generators on line. Otherwise, it is powered by the Emergency AC bus through a 20 amp transformer rectifier and the # 1 Emergency DC bus power relay. The # 1 Emergency DC Bus is un-powered when the flaps are operated during emergency electrical system operation. The items listed below are powered by the # 1 Emergency DC bus.
Landing Gear Indication Trim Control
Landing Gear Warning Warning Lights (Except Fire)
Landing Gear Control Rain Removal System
Rudder Limit Control Windshield Defogger
Speed Brakes Canopy Audio Warning
Stick Shaker Canopy Seal
Fuel Quantity Gauges External Tank Transfer
Hot Air Shutoff
Transponder

# 2 Emergency DC Bus
Number 2 Emergency DC Bus is powered by the # 2 AC Bus through the 120 amp transformer rectifier. If # 2 AC is not powered, the Emergency AC Bus powers it through the 20 amp transformer rectifier. Only two items are on this bus.
Leading Edge Flaps Trailing Edge Flaps

# 1 Primary AC Bus
In order for the # 1 Primary AC Bus to be powered you must have only one main generator on line. The inertial navigation heater is the only item on this bus. This is of little concern, as the INS will have most likely been removed and replaced with a smaller and lighter GPS unit, or just a Rolex and a compass.

Primary DC Bus
The primary DC bus is powered by the # 2 AC Bus through the 120 amp transformer rectifier. During normal operations, it in turn powers the # 2 Emergency DC bus.
Air Data Computer Seat Actuator
Auto Pilot Cockpit Spotlights
Nav Lights Duct Anti - Ice
Electronic Equipment Test Engine Air by-pass Flaps
Taxi Light Engine Inlet Air Temp
Radar Accelerometer
Voice Recorder Radar Dehydrator

# 1 Secondary AC Bus
Powered by main AC generators if they are both operating and on line.
# 1 Fuel Boost Pump Intake Duct Anti - Ice
# 4 Fuel Boost Pump Transfer Pump

# 2 AC Bus
Powered if at least one of the main AC generators are operating and on line. Loss of both main generators will render this bus un-powered.
Afterburner Ignition Optical Sight
Air Conditioning Oxygen Indicator
Anti - Icing Valve Pitot & AOA Probes
# 2 Fuel Boost Pump Auto Transformer for LDG Lights
CIT Warning System Radar System

Primary Fixed Frequency AC Bus
Afterburner Nozzle Indicator Cockpit Panel Lights
Auto Pitch Control Cockpit Flood Lights
C-2G Compass Standby Attitude Indicator Instrument Power Transformer Tacan & IFF

Secondary Fixed Frequency AC Bus
This bus is load shed if power to the # 2 AC Bus is lost. Loss of both main generators will make this happen.
Air Data Computer Stability Augmenters
Auto Pilot Fuel Indicators
Radar System Voice Recorder

# 1 Battery Bus
Powered by the Emergency AC Bus through the 20 amp transformer rectifier or by the # 1 battery.
Engine Start # 1 External Power Control
External Stores Release Fuel Shutoff
ENCS Emergency UHF Radio
Anti - Skid Nosewheel Steering
Engine Oil Low Warning Special Stores Drop # 1

# 2 Battery Bus
Powered by the Emergency AC Bus through the 20 amp transformer rectifier or by the # 2 battery.
Engine Start # 2 External Stores Emgy Release
External Tank Refueling Fire Warning System
Arresting Hook Main Generator Reset
ENCS Special Stores Drop # 2

[donald]

http://www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk/newpage.htm
Guardate i vari video...c'è anche l'avviamento di un motore ...
Ciao.

[Ro60]

La RAT del 104 da energia anche all'impianto elettrico quindi?sul mio sonlo l'HYD 2 che nonè nemmeno il primario ci sono solo i Flight controls e gli speed brakes su quello ....comunque bravi ragazzi..a scorrazzare in giro supersonici...RO mi sa che devo aspettare ancora un 8 anni per il jsf...( a meno chè ci sia uno squad exchange...eh eh)low level ragazzi...low level

azz, questo finalmente uno schema, da li si capisce come funziona,
non mi piace che quando perdi 1 generatore hai lo "shedding" di:
fuel boost pumps, auxiliary fuel transfer pump, duct anti-icing and one gun motor
se c'è brutto tempo, la "cacca" è automatica.......
per non parlare del VSCF montato sul Super104 un sistema simile lo testammo su dei 737-400 al posto della combinazione CSD-AC_GENERATOR, non funzionava mai...

Ciao

Ciao Francesco! Purtroppo il sistema Variable Speed Constant frequency dava problemi e per ovviare agli "impallamenti" era installato un pulsante di reset se i generatori facevano capricci. Qualcuno è anche andato giù purtroppo e ci sono anche state vittime tra civili a terra. Un caso in particolare ha portato all'arresto del motore per avaria ad entrambi i generatori.

Purtroppo.

[Ro60]

http://www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk/newpage.htm
Guardate i vari video...c'è anche l'avviamento di un motore ...
Ciao.

Grazie donald, conosco questo sito, sviluppato da un appassinato di queste macchine, Ian Bennett, che ricerca e riesuma vecchi cimeli e dopo averli restaurati, sono perfettamente funzionanti.

[Ro60]

APU alternativa ed...economica!
Ehm, correggo...GPU!

[darth.miyomo]

Per comprendere meglio: la tensione elettrica industriale viene fornita a 380 volts e con frequenza di 50Hz. Per variare i giri dei motori elettrici dei macchinari vengono utilizzate apparecchiature elettroniche digitali, inverter, che variano la frequenza di pilotaggio del motore. Quindi, diminuendola, si ottiene la diminuzione dei giri del nostro motore elettrico, ma non è tensione in corrente continua. Medesimo funzionamento per il generatore, solo al...contrario, dal momento che produce energia elettrica ma il principio è quello.

Eh?

Aggiungo ancora queste stringhe sperando di chiarire.

Potevi mettere il link che facevi prima.

[aurum]

Per comprendere meglio: la tensione elettrica industriale viene fornita a 380 volts e con frequenza di 50Hz. Per variare i giri dei motori elettrici dei macchinari vengono utilizzate apparecchiature elettroniche digitali, inverter, che variano la frequenza di pilotaggio del motore. Quindi, diminuendola, si ottiene la diminuzione dei giri del nostro motore elettrico, ma non è tensione in corrente continua. Medesimo funzionamento per il generatore, solo al...contrario, dal momento che produce energia elettrica ma il principio è quello.

[Ro60]

Per comprendere meglio: la tensione elettrica industriale viene fornita a 380 volts e con frequenza di 50Hz. Per variare i giri dei motori elettrici dei macchinari vengono utilizzate apparecchiature elettroniche digitali, inverter, che variano la frequenza di pilotaggio del motore. Quindi, diminuendola, si ottiene la diminuzione dei giri del nostro motore elettrico, ma non è tensione in corrente continua. Medesimo funzionamento per il generatore, solo al...contrario, dal momento che produce energia elettrica ma il principio è quello.

Ciao Aurum, comprendo il tuo dubbio e relativa faccina di machedicequestoqua???!

E' solo un esempio, magari neppure tanto felice ed azzeccato, per far comprendere come la frequenza di una corrente alternata, generata ovviamente da un generatore AC, possa essere variabile. Essa varia a seconda dei giri del generatore, insieme alla tensione: ora, se il generatore è collegato al motore del velivolo, tramite gear box ovviamente, i suoi giri varieranno con i giri motore e relativa riduzione della scatola ingranaggi. Quindi i due gen. principali del 104 generano corrente AC e frequenza variabili come spiegato sopra.

Il generatore a frequenza fissa è così detto solo perchè il suo numero di giri è costante ed indipendente dal numero di giri del turbogas. Questo perchè esso è azionato da un motore idraulico che utilizza ovviamente la pressione del circuito n° 2.
Quindi anche qui avremo corrente AC e frequenza ma fissi.

Il paragone da me tentato era per la comprensione di come variando la frequenza di un utilizzatore elttrico (motore elettrico di un macchinario) variano anche i giri dello stesso. Quindi stessa modalità per il gen., solo al contrario essendo nell'esmpio un utilizzatore, sull'aereo un generatore.

Era per tentare di spiegare a Miyomo l'assenza di un gen. DC, proprio perchè forse tratto in inganno da questo discorso della freq. fissa o variabile.

Ciao, spero che anche per gli altri sia chiaro, sennò chiedete.

[Ro60]

Aggiungo ancora queste stringhe sperando di chiarire.

Potevi mettere il link che facevi prima.

Si, vero. Ma ho notato che spesso in discussioni datate i link a testo od immagini non funzionano più. In questo modo restano nel forum.

Beninteso: a meno che gli admin non mi dicano che è meglio mettere i link anche se poi, dopo tempo, non dovessero più essere attivi.

Ciao!

[darth.miyomo]

Era per tentare di spiegare a Miyomo l'assenza di un gen. DC, proprio perchè forse tratto in inganno da questo discorso della freq. fissa o variabile.

Grazie. Ora mi è tutto piu' chiaro. ROTFL

Vediamo se ho capito bene:

L’impianto elettrico di un aereo fornisce due tipi di corrente.
Alternata (AC 400htz/115/200v) e Continua (DC 28 / 24 v (Batt) ) I 50htz si usano a casa. In aeronautica si usano i 400 htz perché aumentando la frequenza si diminuisce il materiale ferroso, e quindi il peso, dei nuclei ferrosi da inserire negli apparati elettrici.

L’alternata è fornita da generatori che sono attaccati ai motori e sono generalmente TRIFASE (115/200).

Per fornire sempre lo stesso tipo di corrente (tensione e frequenza) si usa un accrocco denominato CSD (Constant Spd Driver) che mantiene costante i giri del generatore al variare dei giri motori.
L’apu, che ha il suo generatore, non ha CSD perché gira a giri costanti.

Per convertire AC in DC (28v) si usano dei TR (Transformer Rectifier). Il loro uso si preferisce ai generatori DC per ragioni di peso e di affidabilità.

In caso di avaria ai generatori, si può ancora alimentare la strumentazione basica con le batterie (DC 24v) In questo caso le utenze che vanno in AC vengono alimentate con un attrezzo che si chiama INVERTER che trasforma DC in AC.

[Snap-on]

E'' stato detto che l'APU e fornito di:generatore ,CSD, impianto pneumatico ed IDRAULICO. Il CSD sull'APU non è necessario è un motore a giri costanti. L'impianto Idraulico, non smentisco ma quelli che conosco io non hanno nulla del genere, e sinceramente non ne vedrei l'utilità. l'impianto pneumatico è quello di bordo, il quale controlla e gestisce l'aria fornita dall'APU.

Hai perfettamente ragione, sull'APU si installa solo il generatore! Non ho fatto molto caso a quello che scivevo! Chido scusa! Per quanto rigurda l'impianto idraulico, tale modifica riguarda esclusivamente certi tipi di aerei, sopratutto militari (C-141 , P-3 , A-10 ) per l'utilizzo di particolari impianti o come backup di emergenza.

Il VSCF effettivamente fu "inventatato con il Lockeed Tristar, ma mi risulta che comunque ha sempre dato dei grossi problemi. Come giustamente Francesco menzionava , sui 737-400 era una modifica che facilmente non generava tensione al velivolo, ma ore di lavoro per riparare e resettare tale sistema. Non mi risulta che tale sistema abbia poi avuto una così grande diffusione sui velivoli !

Saluti

Steve