60° picchiata crash Bombardier Learjet

[1stAirbus]

Video con gli ultimi istanti del volo.
Un pensiero per le vittime dell'orrendo crash. RIP.

https://www.facebook.com/reel/1339483191520055/#

[sigmet]

Gira un audio impressionante su FB . Vi invito a non ascoltarlo.

[1stAirbus]

Qualcuno riesce a vedere lo stabilizzatore verticale?
Questo dovrebbe essere un impennaggio a T.

[sigmet]

Probabilmente se lo e' perso.

[1stAirbus]

Qualcuno riesce a vedere lo stabilizzatore verticale?
Questo dovrebbe essere un impennaggio a T.

Mi correggo sulla correzione: avevo scritto giusto inizialmente! Il fatto che lo stabilizzatore orizzontale agisca sul beccheggio non cambia la sua denominazione.

[JT8D]

Il report di ASN :

https://aviation-safety.net/wikibase/584122

L'articolo di FR24:

https://www.flightradar24.com/blog/flig ... h-florida/

Paolo

[Valerio Ricciardi]

E' possibile che una - divenuta velocemente più accentuata in breve tempo - formazione di ghiaccio possa aver causato una perdita di prtanza e un conseguente marcato pitch a picchiare, il cui tentativo di recupero possa aver portato in ombra aerodinamica lo stabilizzatore?
E che questo abbia innescato una picchiata peggiore, con overspeed e perdita dello stabilizzatore stesso?
Mi sono espresso forse in un modo un poco confuso, spero che si capisca l'idea

[danko156]

E' possibile che una - divenuta velocemente più accentuata in breve tempo - formazione di ghiaccio possa aver causato una perdita di prtanza e un conseguente marcato pitch a picchiare, il cui tentativo di recupero possa aver portato in ombra aerodinamica lo stabilizzatore?
E che questo abbia innescato una picchiata peggiore, con overspeed e perdita dello stabilizzatore stesso?
Mi sono espresso forse in un modo un poco confuso, spero che si capisca l'idea

La prima idea che mi sono fatto è esattamente quella che hai espresso tu. Aspetto comunque gli sviluppi delle indagini.

[Lampo 13]

Ovviamente sono partiti in rete centinaia di commenti complottisti che affermano si sia trattato di un missile perché mancano i rottami!
Mala tempora currunt sed peiora parantur...

[Valerio Ricciardi]

C'è molto di peggio, i complottisti almeno hanno la "scusante" (non lo è, facciamo finta) di essere ignoranti come zappe arrugginite,

Mi è capitato per caso stamani su Youtube, mentre cercavo un'esecuzione di un certo pianista di un determinato brano... un video (tencicamente uno "shorrt") di una giovane donna laureata in fisica - quindi altamente scolarizzata - che normalmente fa divulgazione su tanti frammenti di concetti di conoscenza scientifica. Normalmente ha dei modi empatici e vivaci (un tempo sembrava letteralmente sovreccitata, survoltata, forse nel tentativo di tener desta l'attenzione dell'ascoltatore, poi via via si è saputa molto moderare), e svolge tutto sommato normalmente un ruolo che considero assolutamente positivo in un mondo di selfie colla bocca a cuoricino delle influenccer che sfoggiano la t-shirt griffata troppo aderente.

Stavolta non solo non ha omesso di ripubblicare l'audio degli ultimi momenti di comunicazione fra l'ATC e la povera copilota sempre più terrorizzata e consapevole dell'ineluttabile imminentissima fine di tutti, (uno straccio di pietà umana spicciola no??)

...ma si è prodotta in una inutile, gratuita stima quantitativa di massima dei Joule di energia dissipata nell'impatto a terra, dei kN di forza espressi a quella velocità, della percentuale di lunghezza del velivolo che ha impattato nell'arco di 1/30", tutta una esibizione di una capacità di calcolo di parametri che in questo momento a nulla servono per la consapevolezza di nessuno. Al limite a far vedere quanto è bravo un fisico? Che senso ha?

Avesse tentato una spiegazione accessibile al grande pubblico dei fenomeni di ghiacciamento a partire dal bordo di attacco delle ali, per dirne una fra le tante, ci stava tutta. O degli effetti strutturali del flutter aeroelastico derivante da una condizione di overspeed.

Ma così è solo pornografia del dolore in vista di un peraltro sicuramente effimero picco di visualizzazioni.

[1stAirbus]

Il grafico di caduta è simile a Alaska 261.
Bisogna trovare lo stabilizzatore orizzontale, capire se si è staccato per semplice overspeed oppure se ha ceduto prima, al momento del cambio di assetto che risulta comunicato via radio.
Non sono un pilota, ma temo che senza lo stabilizzatore il pilota può fare poco.

[sigmet]

Probabilmente se lo e' perso.

https://www.bbc.com/news/articles/c9e8lk5dpj7no

[b747-8]

Domanda:
non escludendo un cedimento strutturale che possa aver portato ad un distacco di tutto il timone (si dovrà esaminare il relitto ovviamente), ma un aspetto cruciale delle indagini non dovrebbe riguardare proprio la gestione del ghiaccio sulle ali?
L'attivazione o meno del dispositivo antighiaccio potrebbe essere una scriminante non da poco, vista anche l'osservazione pertinente fatta da qualcuno riguardo il ghiaccio e la cosiddetta "ombra aerodinamica" proprio sullo stabilizzatore.

Faccio un'altra domanda: se io pilota, a terra, leggo dai METAR una temperatura bassa e un'indicazione del punto di rugiada ad una temperatura prossima a quella ambientale, non dovrei prendere questo dato per attivare l'antighiaccio ed evitare possibili problemi, dall'acqua sopraffusa alla formazione di ghiaccio vero e proprio

Aspettiamo le indagini...appunto!

[Yavapai]

Dal METAR non ricavi informazioni su eventuale ghiaccio che troverai in crociera a 41.000 piedi, ma lo fai con molte altre informazioni meteorologiche che si analizzano in fase di pianificazione. Non sappiamo ancora nulla ovviamente, però non dimentichiamo che già chi prepara il piano di volo (ossia l'aircraft dispatcher) ha l'obbligo legale di evitare rotte dove è previsto ghiaccio severo, temporali, turbolenza severa ecc. Poi il pilota prende atto del piano e se lo accetta, ne è co-responsabile per il 50/50% con il con il dispatcher stesso (regola americana FAA). Pare che le condizioni siano variate e peggiorate repentinamente e questo potrebbe essere stato un fattore determinante.

[sigmet]

Ci sono delle condizioni ad alta quota e a temperature inferiori ai -20° che favoriscono l’accumulo di cristalli di ghiaccio sulle superfici (e non solo) che a differenza del ghiaccio opaco (rim ice) non e’ sempre visibile. Anche l’uso del radar meteo in una situazione del genere potrebbe essere inutile non riuscendo questo a discriminare la reale quantità di acqua a causa della scarsa riflessione di questi cristalli. L’accumulo di ghiaccio sui piani di coda e’ in genere superiore a quello sulle ali ed e’ per questo motivo che viene utilizzato il tail antiice /deice in forma preventiva. C’e’ inoltre da considerare che generalmente sui business jet questo equipaggiamento e’ elettrico poiche’ la quantità di aria calda spillata dai motori e’ relativamente minore rispetto alla capacità di un liner. Inotre l’impennaggio a T e’ piu’ vulnerabile al ghiaccio rispetto a quello tradizionale.
Un ultima considerazione : l’energia dell’atmosfera a causa del riscaldamento globale e’ aumentata. Pochi giorni fa ho evitato un CB sulla costa occidentale dell’Inghilterra che arrivava a piu’ di 39.000ft, altezza impensabile fino a qualche anno fa alle nostre latitudini e che era tipica invece solo dei fronti intertropicali (c’e’ chi ancora nega il cambiamento climatico..)

[musicaldoc]

Ci sono delle condizioni ad alta quota e a temperature inferiori ai -20° che favoriscono l’accumulo di cristalli di ghiaccio sulle superfici (e non solo) che a differenza del ghiaccio opaco (rim ice) non e’ sempre visibile. Anche l’uso del radar meteo in una situazione del genere potrebbe essere inutile non riuscendo questo a discriminare la reale quantità di acqua a causa della scarsa riflessione di questi cristalli. L’accumulo di ghiaccio sui piani di coda e’ in genere superiore a quello sulle ali ed e’ per questo motivo che viene utilizzato il tail antiice /deice in forma preventiva. C’e’ inoltre da considerare che generalmente sui business jet questo equipaggiamento e’ elettrico poiche’ la quantità di aria calda spillata dai motori e’ relativamente minore rispetto alla capacità di un liner. Inotre l’impennaggio a T e’ piu’ vulnerabile al ghiaccio rispetto a quello tradizionale.
Un ultima considerazione : l’energia dell’atmosfera a causa del riscaldamento globale e’ aumentata. Pochi giorni fa ho evitato un CB sulla costa occidentale dell’Inghilterra che arrivava a piu’ di 39.000ft, altezza impensabile fino a qualche anno fa alle nostre latitudini e che era tipica invece solo dei fronti intertropicali (c’e’ chi ancora nega il cambiamento climatico..)

le tue parole si sposano bene con quelle di questo pilota collaudatore

I have been requested multiple times to give my 2cents at this point only my insight without CVR data but an educated guess
I’ve continued reviewing the November 1 Learjet 60 accident, N722BD, including the ATC recordings, ADS-B track, weather radar imagery, and the latest NTSB statements.
My working theory is becoming more focused on a weather-induced aerodynamic upset, potentially involving an ice-contaminated horizontal tailplane, followed by an extreme descent, overspeed, and possible secondary structural failure during the attempted recovery.
Weather encounter and possible initiating event
One of the more significant pieces of information is the radar imagery depicting the aircraft’s flight path intersecting an area of intense precipitation associated with rapidly developing convective activity.
At approximately FL350, the crew reported icing, moderate turbulence, and precipitation. They subsequently requested a climb to FL370.
The reported outside temperature was approximately −46°C to −47°C.
My concern is that the aircraft penetrated an area of intense convective precipitation containing substantial frozen or potentially supercooled hydrometeors. Depending on the actual liquid-water content, ice-crystal concentration, and effectiveness of the aircraft’s ice-protection systems, this encounter could have produced an aerodynamic disturbance or ice contamination affecting critical surfaces.
At those temperatures, I recognize that conventional supercooled-droplet icing cannot simply be assumed. The precipitation phase and actual ice accretion would need to be established.
My primary theory: Horizontal tailplane stall
I suspect an icing-related loss of horizontal-tail aerodynamic effectiveness may have initiated a severe nose-down pitch departure.
The horizontal stabilizer normally develops downward aerodynamic force under many flight conditions. Ice contamination can alter its pressure distribution, reduce its aerodynamic margin, and potentially produce a tailplane stall or other loss of pitch-control effectiveness.
If that occurred, the resulting pitch-down could have been abrupt and difficult to recognize or arrest.
As you know, recovery from an ice-contaminated tailplane stall can be counterintuitive compared with conventional wing-stall recovery, and appropriate actions depend on the aircraft configuration and approved procedures.
There is an important distinction here: the traditional ice-contaminated tailplane stall is frequently associated with flap deployment, and we do not know the Learjet’s flap configuration or whether this mechanism applies to the initial upset.
Nevertheless, I believe the horizontal stabilizer, elevator, and associated ice-protection system deserve particular attention.
Extreme descent and overspeed
The recorded flight path appears to show an abrupt departure into a steep descending turn, with descent rates exceeding 30,000 FPM in some tracking analyses.
The crew reported an overspeed condition and substantial bank angle.
The final impact footage appears consistent with an almost vertical descent.
My interpretation is that the aircraft may have suffered an initial aerodynamic upset and then accelerated rapidly as the crew attempted to regain control.
During such an event, significant pitch, roll, and yaw excursions, combined with elevated dynamic pressure, could produce substantial and potentially asymmetric loading on the stabilizer, elevator, and supporting structure.
Secondary structural failure
This is where my theory becomes particularly concerning.
I suspect the horizontal tailplane may have suffered structural damage or failure during the attempted recovery, possibly after the initial icing-related upset and subsequent overspeed.
The extreme descent profile, reported overspeed, and potential multi-axis aerodynamic loading provide a plausible mechanism for excessive structural loads.
Importantly, the NTSB has now acknowledged evidence suggesting some degree of aircraft breakup prior to impact.
That does not establish a horizontal stabilizer failure, but it makes the sequence and location of any component separation critical investigative questions.
I would particularly want to know whether the horizontal stabilizer or elevator separated before ground impact and, if so, whether that separation preceded the loss of control or occurred later during the descent and recovery attempt.
My proposed accident sequence
Convective precipitation encounter at FL350 → possible ice contamination or other tailplane aerodynamic disturbance → abrupt pitch-down and loss of control → steep, accelerating descent → overspeed and substantial multi-axis loading → possible horizontal stabilizer/elevator structural failure during recovery → unrecoverable near-vertical descent and ground impact.
I also recognize that a severe convective upset, autopilot or trim malfunction, air-data disturbance, or a primary structural failure could produce aspects of this same flight profile.
Areas I would want investigated
* Radar reconstruction, storm vertical development, and actual precipitation phase at the aircraft’s altitude.
* Horizontal stabilizer anti-ice operation, serviceability, and maintenance history, particularly in light of FAA AD 99-16-03.
* Elevator, trim, autopilot, and flight-control system integrity.
* Aircraft configuration, indicated airspeed, Mach number, and recorded pitch/roll attitudes.
* Location, fracture characteristics, and sequence of any in-flight structural separation.
* Whether the available evidence supports an initial aerodynamic upset followed by a secondary structural failure, rather than structural failure as the initiating event.
My position remains that an icing-related tailplane aerodynamic upset followed by overspeed and possible horizontal-tail structural failure is a credible working hypothesis, but not yet an established or necessarily the most probable accident sequence.
I’d be interested in your assessment from an investigation and structural-load perspective, particularly whether the available descent profile and apparent in-flight breakup are consistent with a secondary failure of the horizontal stabilizer during recovery.
The young copilot’s composure and continued communication with ATC throughout this event were extraordinary. Whatever ultimately initiated this accident, she demonstrated remarkable professionalism under extreme circumstances.
Godspeed to all nine souls aboard.
“Nathalia Gadelha Filgueiras — A Steely-Eyed Aviator. Godspeed.”
B.P. Gluck
Dark Horse Experimental Flight Test
ATP
LearJet 45 typed

Poi continua

A recurring question: Why didn’t the Learjet crew simply fly around the thunderstorms?
This is probably the most common question I’m receiving, and it’s a legitimate one.
As a professional pilot and experimental test pilot, I can tell you that thunderstorm avoidance is fundamental to safe flight operations. The FAA recommends remaining at least 20 miles away from severe thunderstorms, and I frequently give them considerably more room.
Modern business jets have onboard weather radar, but that radar has limitations. It primarily detects precipitation, not turbulence, and heavy precipitation can mask dangerous weather behind it. Flying between two storm cells doesn’t necessarily mean you’re in safe air.
ATC can provide weather information and approve deviations, but the pilot in command remains responsible for avoiding hazardous weather.
What I want to know is what the crew actually saw on their radar, what weather information they had available, what clearances were issued, and what decisions were made before the loss of control.
We cannot determine from flight tracking alone what the pilots were seeing or experiencing in the cockpit.
My working theory concerns what may have happened aerodynamically after the aircraft encountered trouble. Determining why it was in that position in the first place is an equally important part of the investigation.
There are two separate questions here: What initiated the loss of control, and could the circumstances leading up to it have been avoided?
Both deserve answers. That’s how we learn from accidents and prevent future tragedies.

[b747-8]

Dal METAR non ricavi informazioni su eventuale ghiaccio che troverai in crociera a 41.000 piedi, ma lo fai con molte altre informazioni meteorologiche che si analizzano in fase di pianificazione. Non sappiamo ancora nulla ovviamente, però non dimentichiamo che già chi prepara il piano di volo (ossia l'aircraft dispatcher) ha l'obbligo legale di evitare rotte dove è previsto ghiaccio severo, temporali, turbolenza severa ecc. Poi il pilota prende atto del piano e se lo accetta, ne è co-responsabile per il 50/50% con il con il dispatcher stesso (regola americana FAA). Pare che le condizioni siano variate e peggiorate repentinamente e questo potrebbe essere stato un fattore determinante.

E qui mi viene un'altra domanda: Chi tra i due era aircraft dispatcher? Fermo restando che non posso fare affidamento sui METAR per capire che meteo avrò in crociera?