21 Air B763 - runway overrun @ KMIA

[Yavapai]

Da quanto riporta AvHerald:
Un Boeing 767-300 cargo della 21 Air operante per conto di Amazon Prime (immatricolazione N1997A), impegnato nel volo 2I-7598 da San Juan (Porto Rico) a Miami (Florida, USA), è atterrato sulla pista 30 dell'aeroporto di Miami il 6 settembre alle 13:53 ora locale (17:53 UTC); tuttavia, il velivolo è andato oltre la fine della pista, ha attraversato un'autostrada urtando diversi veicoli e si è arrestato in un parcheggio, a circa 1.500 piedi oltre la testata pista, prendendo fuoco.
Ci sono 5 vittime e 5 feriti da quanto si sa al momento.

METAR al momento dell'incidente:
KMIA 061753Z 19017G26KT 10SM TS SCT020CB BKN048 BKN150 BKN250 30/22 A2994 RMK AO2 PK WND 18026/1752 WSHFT 1737 SLP137 TSB12 OCNL LTGICCG E-S TS E-S MOV E CB DSNT NW T03000222 10333 20261 55003 $=

Quindi temporali nelle vicinanze....

[Gianni62]

Brutta cosa. Pace alle vittime.

Dalle foto (ma parlo da profano e in area generica) non vedo spoiler ma i flap estesi. Gli spoiler rientrano in caso di incidente o restano aperti?

[sigmet]

Brutta cosa. Pace alle vittime.

Dalle foto (ma parlo da profano e in area generica) non vedo spoiler ma i flap estesi. Gli spoiler rientrano in caso di incidente o restano aperti?

A giudicare dalle immagini gli spoiler non si sono estesi automaticamente. Questo puo' essere dovuto al fatto che generalmente il consenso all'estensione viene dato dalla compressione di una o entrambe le gambe principali del carrello.
Su alcuni aerei e' necessario avere anche lo spin up delle ruote . Dalle immagini si vede che l'aereo atterra molto veloce e l'impressione , a giudicare dagli assetti; e' quella di una discreta componente di vento in coda oltre che al traverso, cosa giustificata dal fatto che il temporale era in prossimità della pista e questa e' una delle condizioni favorevoli al windshear. Dai dati di FR inoltre si vede che la Ground speed a 100 ft era di 171 kts. L'atterraggio e' avvenuto a 1500 mt oltre la testata (ne rimanevano poco meno di 1400) ma sempre dalle imagini si vede che il carrello sinistro rimane sollevato per diverso tempo.
Al di la del fattore tecnico rimane da comprendere quali siano le cause che portano un pilota a infilarsi in una situazione pericolosa dalla quale e' impossibile uscire. Ma non e' difficile pensare che anche questo incidente sia stato causato da quello che oggi e' il killer n°1 ovvero la pressione operativa.
Allora leggete questo articolo a proposito di Amazon..
https://arashlaw.com/the-time-pressure- ... ent-risks/

[Gianni62]

Brutta cosa. Pace alle vittime.

Dalle foto (ma parlo da profano e in area generica) non vedo spoiler ma i flap estesi. Gli spoiler rientrano in caso di incidente o restano aperti?

A giudicare dalle immagini gli spoiler non si sono estesi automaticamente. Questo puo' essere dovuto al fatto che generalmente il consenso all'estensione viene dato dalla compressione di una o entrambe le gambe principali del carrello.
Su alcuni aerei e' necessario avere anche lo spin up delle ruote . Dalle immagini si vede che l'aereo atterra molto veloce e l'impressione , a giudicare dagli assetti; e' quella di una discreta componente di vento in coda oltre che al traverso, cosa giustificata dal fatto che il temporale era in prossimità della pista e questa e' una delle condizioni favorevoli al windshear. Dai dati di FR inoltre si vede che la Ground speed a 100 ft era di 171 kts. L'atterraggio e' avvenuto a 1500 mt oltre la testata (ne rimanevano poco meno di 1400) ma sempre dalle imagini si vede che il carrello sinistro rimane sollevato per diverso tempo.
Al di la del fattore tecnico rimane da comprendere quali siano le cause che portano un pilota a infilarsi in una situazione pericolosa dalla quale e' impossibile uscire. Ma non e' difficile pensare che anche questo incidente sia stato causato da quello che oggi e' il killer n°1 ovvero la pressione operativa.
Allora leggete questo articolo a proposito di Amazon..
https://arashlaw.com/the-time-pressure- ... ent-risks/

Sigmet grazie

[Gianni62]

Forse anche i reverse

[sigmet]

Forse anche i reverse

Probabile , anche i reverse hanno bisogno di alcuni consensi per l'estensione (WOW- spin up e elettrovalvole del sistema idraulico). L ho volato poco e diversi anni fa ma se ricordo bene fu implementata una modifica con una AD dopo l'incidente di Lauda air.

[AirGek]

The NTSB has released some data from the Boeing 767 accident at Miami yesterday. The information is consistent with the theories that the 767 was carrying a tailwind component and new information the crew initiated a go around but then cancelled it almost immediately

Data is seconds before end of flight data recorder

-0:30: Nose gear + Right main landing gear touchdown at 158 kt ground speed
-0:23: brakes applied, 146 kt
-0:19: Left MLG touchdown, 134 kt
*-0:15: Brakes released, 120 kt; throttles “increased to values consistent with go-around thrust”*
-0:11: throttles reduced to idle, brakes reapplied, 117 kt
-0:07: Lateral, longitudinal, and vertical accelerations change, 96 kt
-0:00: Final ground speed 65 kt

[Valerio Ricciardi]

Senza tentare di farsi aiutare dal reverse? Solo idle?

[JT8D]

Riporto anche quanto afferma oggi Avherald:

"In a media briefing on Sep 8th 2026 the NTSB reported that interviews with the chief pilot of 21 Air and the two pilots of the aircraft are scheduled for Sep 9th 2026 at 9am local time. The captain (55) with 7,145 hours total received his type rating on the 767 in May 2026. The first officer (37), 2,655 hours total, received his type rating on the 767 in April 2025. The cockpit voice recorder contained more than 2 hours of good quality audio, the FDR contained about 55 hours of good data with 400+ parameters. According to the FDR 30 seeconds before the end of the recording the nose and right main landing gear touched down at 158 KIAS. 23 seconds prior to end of recording brakes were applied at 146 KIAS. 19 seconds prior to end of recording the left main gear touched down at 134 KIAS, 15 seconds prior to end the brakes were released at 120 KIAS and throttles were increased consistent with go around thrust, 11 seconds before end of recording the thrust levers were reduced to idle again, brakes were reapplied at 117 KIAS, 7 seconds before end of recording lateral, longitudinal and vertical accelerations changed, ground speed was 96 knots at that point, final ground speed was 65 knots. There is no indication in the FDR that speed brakes or thrust reversers were deployed. The takeoff weight was 252,182 lbs, the planned landing weight was 231,236 lbs, the cargo (mainly contact lenses) weighed 32,222 lbs".

(https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0)

Paolo

[a_ndrea]

Osservazioni da profano:
si sono mangiati metà pista prima di toccare, con 15/25 nodi di troppo, hanno iniziato a frenare dopo 7 secondi (con un solo carrello a terra, quindi con minor efficacia, credo) e vento in coda, hanno tentato una riattaccata per 4 secondi, poi hanno deciso di frenare di nuovo? Già sarebbe dovuto essergli abbastanza chiaro che sarebbero andati lunghi...
Quindi avevano contezza che, ormai, era tardi per un GA perché la pista stava finendo e hanno sperato di fermarsi sul prato senza troppi danni rispetto a restare a terra con le manette in toga che li avrebbe fatti finire chissà dove?

Ho letto il link postato da Sigmet, che è agghiacciante e, a questo punto, mi chiedo quanto debbano essere esagerate le pressioni di Amazon anche sui piloti (che dovrebbero avere una maggior consapevolezza rispetto ai fattorini sub-sub-subappaltati) per farti rischiare la pelle a questo modo? Si sono sentiti obbligati ad atterrare a tutti i costi perché erano già in ritardo di 8 minuti (dati flightaware)?

[sigmet]

Osservazioni da profano:
si sono mangiati metà pista prima di toccare, con 15/25 nodi di troppo, hanno iniziato a frenare dopo 7 secondi (con un solo carrello a terra, quindi con minor efficacia, credo) e vento in coda, hanno tentato una riattaccata per 4 secondi, poi hanno deciso di frenare di nuovo? Già sarebbe dovuto essergli abbastanza chiaro che sarebbero andati lunghi...
Quindi avevano contezza che, ormai, era tardi per un GA perché la pista stava finendo e hanno sperato di fermarsi sul prato senza troppi danni rispetto a restare a terra con le manette in toga che li avrebbe fatti finire chissà dove?

Ci sono delle condizioni in cui l’essere umano (piloti compresi) incontra un degrado cognitivo a causa di eccessivo stress e per stress si intende proprio una condizione di carico cognitivo superiore a quello normalmente sostenibile dal nostro cervello. E’ un po come sollevare un peso superiore alle nostre capacità fisiche.
Questo fenomeno e’ ben noto ai neuroscienziati ed e’ determinato dalla reazione del sistema simpatico che sollecitato da una scarica di adrenalina e cortisolo incrementa la nostra capacità di reazione a breve termine concentrando su un singolo elemento l’attenzione (la belva che ci viene incontro..) a danno della visione periferica. Il sangue dal cervello passa ai muscoli (Fight or fly)
In aviazione questo fenomeno lo conosciamo bene e c’e’ tutta una letteratura di incidenti causati da quella che chiamiamo comunemente “tunnel vision.”
Ti faccio tre esempi classici tratti da un noto libro di Human Factor (li lascio in inglese ):
• Fixation on one instrument→ other displays are overlooked
• Concentration on a technical problem→ flight attitude or altitude are neglected
• Fixation on the runway→ obstacles, wind, or speed are ignored
Prendiamo ad esempio quest’ultimo e ricostruiamo uno scenario simile a quello dell’incidente :
Avvicinamento dopo xx ore di volo (sembra che fossero in volo da 14 ore ma al momento non e confermato.) Temporale sul segmento finale a circa 5 NM dalla pista. L’aereo sobbalza violentemente , fuori non si vede che acqua e grandine, speri che un fulmine non ti colpisca. Le ascendenze ti fiondano a due dot sopra il glide, la pista ancora non la vedi e sbatti giu’ l’aereo a 2500ft /min per recuperare la pendenza. I due aerei davanti sono atterrati (se gliel’hanno fatta loro anche io posso farcela..). Il vento sbandiera di 30/70 gradi e la pista ancora non si vede; sei a 1000 ft cominci a vedere le luci del PAPI e sei ancora alto
Continui a scendere,ma la velocità schizza a 170 kts e tu sei ancora alla ricerca della soglia pista."Guarda fuori! Guarda fuori!" Senti la coda alzata , ha girato il vento... Finalmente vedi le luci verdi e sei alto. Riduci motore ma l’aereo e’ inerte, lo butti ancora giu’ , Final check list (il carrello e’ giu’ ma hai controllato veramente tutto , spoiler compresi?). Ci hanno autorizzato all’atterraggio?. Dai scendi ! Ma l’aereo comincia a galleggiare. Giu’ il muso, giu’ il muso!! Niente , l’aereo non ne vuole sapere e i marking della pista scompaiono. Pensi :se riattacco devo ritornare in quel cxxxxo di temporale. E poi che diranno in azienda? Per tutti sti ritardi rischiamo di perdere il contratto. Alla fine senti il contatto con la pista ma butti finalmente un occhio all’anemometro e a metà pista hai ancora Vref +20. Go Around !! ma quelle maledette luci rosse sono troppo vicine . Via motore! Ti attacchi ai freni ma capisci subito che avresti sbragato l’aeroplano e forse sarebbe stato anche il tuo ultimo atterraggio.

[Valerio Ricciardi]

Mi ricorda, fatte salve tutte le differenze, il caso del pilota di RYR che aveva ripreso servizio a TRE GIORNI dai funerali del suo bambino piccolissimo, o neonato o max 2-3 anni; in condizioni di forte perturbazione tentò di atterrare a Ciampino senza riuscire ad ottenere un avvicinamento stabilizzato; dopo uno o mi pare due tentativi deviò su Fiumicino e anche lì fallì un avvicinamento; quando iniziò un nuovo tentativo, percepito come male impostato dal FO, questi prese i comandi, dichiarò incapacitato il CPT e fece una diversione su Ancona ove il volo si concluse senza incidenti.

[JT8D]

L'NTSB ha pubblicato un estratto del CVR e dell'FDR:

https://www.ntsb.gov/investigations/Pag ... MA352.aspx

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0

Paolo

[AirGek]

Well done!

[Valerio Ricciardi]

Ci sono delle condizioni in cui l’essere umano (piloti compresi) incontra un degrado cognitivo a causa di eccessivo stress e per stress si intende proprio una condizione di carico cognitivo superiore a quello normalmente sostenibile dal nostro cervello. (...) Questo fenomeno e’ ben noto ai neuroscienziati ed e’ determinato dalla reazione del sistema simpatico che sollecitato da una scarica di adrenalina e cortisolo incrementa la nostra capacità di reazione a breve termine concentrando su un singolo elemento l’attenzione (la belva che ci viene incontro..) a danno della visione periferica.
In aviazione questo fenomeno lo conosciamo bene e c’e’ tutta una letteratura di incidenti causati da quella che chiamiamo comunemente “tunnel vision.” Ti faccio tre esempi classici tratti da un noto libro di Human Factor (...)
• Fixation on the runway→ obstacles, wind, or speed are ignored

la ricostruzione della dinamica psicologica fatta da sigmet mi appare assolutamente lineare e coerente, adeguata a spiegare una catena di scelte contraddittorie che hanno portato la situazione a un punto di non ritorno. Qualcuno lo contesterà al vettore?

[AirGek]

Gli possono contestare qualunque cosa ma nell’operato di quell’equipaggio troviamo la triade: negligenza, imperizia ed imprudenza. Non li perdonerebbe la just culture figuriamoci un giudice.