Air India 787 Crash (Thread Generico)

[Valerio Ricciardi]

Infatti ho riportato con le dovute perplessità.
Però era molto che non leggevo nulla di correlato.
I DUE interruttori spostati su cut off in un intervallo di 0,1", se confermato il dato, cosa normale non sono.

[JT8D]

Infatti ho riportato con le dovute perplessità.
Però era molto che non leggevo nulla di correlato.
I DUE interruttori spostati su cut off in un intervallo di 0,1", se confermato il dato, cosa normale non sono.

Sono d'accordo con Yavapai riguardo l'articolo. Per il resto novità ufficiali non ce ne sono, salvo un controbattere di accuse varie tra vari enti (sono ben riassunte su AvHerald), ma senza ancora nulla di ufficiale.

Senz'altro è un incidente con ancora molti punti interrogativi !!

Paolo

[sigmet]

Given that captains always sit on the left (pilot Monitor), the paper reported
that this pattern indicated Sabharwal had turned the engines off.

Questa me pare na strunzata..

[JT8D]

Su AvHerald è stato pubblicato un Editoriale che spiega le modalità e i calcoli utilizzati per arrivare a quanto presentato dalla Safety Matters Foundation of India:

https://avherald.com/h?article=52b0a800/0000&opt=0

Paolo

[sigmet]

.


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Anche altri B787 hanno effettuato uno spegnimento non comandato di entrambi i motori
nello stesso scenario (cambio di stato) - ritengo che ci sia sicuramente un collegamento
nella catena di eventi elettrici."


.

Quali sarebbero questi casi di "spegnimento non comandato di entrambi i motori " ??

[andwork]

se mi posso permettere, cliccando sul nome dell'utente in blu, all'inizio del messaggio, c'è la possibilità di aggiungere l'utente come "ignorato".
l'ho fatto e devo dire che la funzionalità è una figata: pulische il thread di tutta la spazzatura. Provare per credere.

[AirGek]

.


------



Anche altri B787 hanno effettuato uno spegnimento non comandato di entrambi i motori
nello stesso scenario (cambio di stato) - ritengo che ci sia sicuramente un collegamento
nella catena di eventi elettrici."


.

Quali sarebbero questi casi di "spegnimento non comandato di entrambi i motori " ??

Un All Nippon Airways una volta atterrato, in concomitanza con la selezione dei reverse se ricordo bene.

[sigmet]

Un All Nippon Airways una volta atterrato, in concomitanza con la selezione dei reverse se ricordo bene.

Aveva un altro tipo di motori ( RR Trent)

[spiridione]

se mi posso permettere, cliccando sul nome dell'utente in blu, all'inizio del messaggio, c'è la possibilità di aggiungere l'utente come "ignorato".
l'ho fatto e devo dire che la funzionalità è una figata: pulische il thread di tutta la spazzatura. Provare per credere.

Grazieeeeee!!!!!!

[airplane]

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B787 DREAMLINER INFO.

“…PER COMPLETARE”
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B787 Impianto Elettrico.

Il B787 Dreamliner, un aeromobile altamente sofisticato e automatizzato, Tutti i sistemi dell'aeromobile
sono alimentati elettricamente; solo l’antighiaccio dei 2 motori GE è alimentato pneumaticamente.


B787, OPERAZIONI A TERRA.

A terra, l'aeromobile è alimentato da una presa esterna a 115 V CA; normalmente si utilizza
la presa esterna anteriore.
Se l'APU (Auxliary Power Unit) non è disponibile, si può utilizzare la presa esterna posteriore per ridurre
il distacco del carico elettrico..
L'avviamento dei motori con alimentazione esterna si effettua tramite procedure supplementari.
Durante l'avviamento dei motori tramite presa elettrica esterna, è prevedibile una significativa riconfigurazione
e un distacco del carico.


INFO Sistema principale

E’ costituito da 4 bus principali a 235V corrente alternata L1-L2-R1-R2 (Left – Right)

1) l'alimentazione a 235 VCA viene utilizzata per alimentare componenti elettrici ad alto carico
come pompe idrauliche, avviatori motore e sistema di generazione di azoto (Fuel Tank).

2) i bus a 115 VCA e 28 VCA alimentano direttamente alcuni carichi primari.

3) Il sistema elettrico utilizza 2 tipi di metodi di distribuzione: primario e secondario.
L'alimentazione primaria viene utilizzata per i carichi elevati direttamente dai bus principali
dei E/E bay posteriore e E/E bay anteriore (Vano Elettrico/Elettronico).

4) I freni delle ruote principali sono anch’essi a comando elettrico. Alimentati da 4 unità di
alimentazione che regolano la potenza ai freni.
Ogni unità frenante dispone di 2 ingressi separati a 28 VCA,
uno prelevato dalla fonte di alimentazione primaria e un sistema di alimentazione di riserva
secondario prelevato dalla batteria principale a 28 VCA.
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Ps.

Ovviamente questo post
è un’altra aggiunta a quella precedente.

(NB)
ovviamente (per chiarezza)alimentazione di riserva secondario
prelevato dalla batteria principale (Vcc) è convertita (dal'inverter) a 28 VCA
.

[sigmet]

Niente da fare... e' più' forte di lui...

[airplane]

>Sigmet,
Questo (NB) del Post precedente che riporto qui sotto:
----------
(NB) ovviamente (per chiarezza) l'alimentazione di riserva secondario
prelevato dalla batteria principale (Vcc) è convertita (dal'inverter) a 28 VCA.
----------

>l’ho esplicitato con molta chiarezza, ricordandomi proprio di “una Tua domanda
a cui non avevo dato risposta”.
“Comunque, ora nell’attuale contesto, questo (NB) del mio precedente Post, penso sia
di “vitale importanza” per tutti quelli che portano “il cuxx per aria”
--------------

Ps.
Visto che oggi Domenica 17 (Maggio 2026)
ci sono state più di 30.000 Visualizzazione.

Penso a quelli che vanno per aria,
ringrazieranno per l'importante (NB).
.

[sigmet]

>l’ho esplicitato con molta chiarezza, ricordandomi proprio di “una Tua domanda
a cui non avevo dato risposta”.

.

Scusa ma non ricordo. Quale era la mia domanda?

[Valerio Ricciardi]

se mi posso permettere, cliccando sul nome dell'utente in blu, all'inizio del messaggio, c'è la possibilità di aggiungere l'utente come "ignorato".
l'ho fatto e devo dire che la funzionalità è una figata: pulisce il thread di tutta la spazzatura. Provare per credere.

Grazieeeeee!!!!!!

Veramente a malincuore, umanamente parlando, e senza la benché minima acrimonia, ma non vedo più altra soluzione pratica rimasta per riuscire a scorrere un thread qualsiasi capendo di che parla.

[sigmet]

(NB) ovviamente (per chiarezza) l'alimentazione di riserva secondario
prelevato dalla batteria principale (Vcc) è convertita (dal'inverter) a 28 VCA.



.

Errore,. Ritenta sarai più' fortunato

[airplane]

>"Per chiarire subito il punto"

Ogni unità frenante del B787 dispone di 2 ingressi separati a 28 VCA (28V Corrente alternata),
uno prelevato dalla fonte di alimentazione primaria a corrente alternata
e un sistema di alimentazione di riserva secondario prelevato dalla batteria principale
(ovviamente la batteria fornisce Corrente continua)

Note:
>Inverters: Convert DC back to AC for systems requiring AC power.
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[airplane]

.
B787 AIR INDIA AI-171 CRASH

AAIB Nessuna divulgazione anticipata
dei dati di Volo AI-171.
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L'aereo volo AI-171, con a bordo 242 passeggeri e membri dell'equipaggio, in rotta
da Ahmedabad a Londra Gatwick, si è schiantato poco dopo il decollo il 12-6-2025,
dopo che il pilota aveva lanciato un segnale di soccorso (MAYDAY)-

Ahmedabad: In risposta a una lettera di un residente di Surat che chiedeva i dati della scatola nera del
volo AI-171, l'Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) India ha dichiarato che i dati non possono essere forniti
e che il rapporto finale sarà pubblicato "non appena l'indagine sarà completata e accettata per la pubblicazione".

La lettera firmata da K Ramesh Babu, direttore dell'AAIB, e datata 20 maggio, recitava: "Si informa
che l'indagine su questo sfortunato incidente è condotta dall'AAIB in conformità con il Regolamento sugli incidenti
e gli inconvenienti aeronautici del 2025 e con gli standard e le prassi raccomandate dell'Allegato 13 dell'ICAO.

"Le informazioni richieste non possono essere fornite ai sensi dell'articolo 17 del Regolamento sugli incidenti e
gli inconvenienti aeronautici del 2025", aggiungeva la lettera.
"L'indagine sta esaminando ogni singolo fattore per identificare la causa principale/i fattori che hanno contribuito all'incidente.

L'AAIB pubblicherà la relazione finale dell'indagine (Final Report) sul proprio sito web non appena l'indagine sarà completata e accettata per la pubblicazione. "
"Il rapporto finale dell'indagine conterrà tutti i risultati, comprese le cause principali e i fattori che hanno
contribuito all'incidente, e formulerà raccomandazioni di sicurezza per evitare il ripetersi di simili incidenti in futuro",
si legge nella risposta.

Il mese prossimo ricorrerà il primo anniversario del tragico incidente del volo Air India AI-171.
Il volo, un Boeing 787-8 Dreamliner in viaggio da Ahmedabad a Londra Gatwick, si è schiantato pochi istanti dopo
il decollo il 12 giugno 2025, causando la morte di 260 persone, di cui 241 a bordo.

Viswash Rameshkumar, 43 anni, è stato l'unico passeggero a uscire vivo dalle fiamme
che hanno avvolto l'aereo dopo lo schianto nel campus del BJ Medical College.
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Ps.

"Ormai manca poco
per il FINAL REPORT"

(Staremo a vedere...)

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[airplane]

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B787 VOLO AI-171 CRASH

NOTES & INFO.
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[…] Ingegneri e piloti mettono in discussione la sequenza di riaccensione dei motori e la responsabilità della cabina di pilotaggio
La crescente controversia tecnica si concentra ora sulla possibilità che la sequenza di riaccensione dei motori riportata fosse effettivamente realizzabile e se a causare la caduta del volo, piuttosto che l'azione dei piloti, siano stati guasti elettrici a cascata e un "degrado" della logica di controllo del volo.

Il team del Laboratorio di Scienze Forensi esamina la coda del B787 di Air India, volo Ahmedabad-Londra, precipitato sulla mensa di un ostello di medici ad Ahmedabad, Gujarat, il 14 giugno 2025.

L'incidente del volo Air India 171 ad Ahmedabad, avvenuto il 12 giugno 2025 e costato la vita a 260 persone,
è tra i più gravi disastri aerei nella storia dell'India.

Quando l'Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB), incaricato di indagare sull'incidente, pubblicò il suo primo rapporto (preliminary report) il 12 luglio 2025, sembrò suggerire una semplice spiegazione per la disavventura: affermava che entrambi gli interruttori di controllo del carburante (FCS) dei motori del volo sfortunato si erano spostati da "RUN" a "CUTOFF" e che entrambi i motori avevano perso potenza; implicava inoltre una "riaccensione" dei motori, avvenuta dopo che gli interruttori del carburante erano stati riportati su "RUN" alle 08:08:52 e alle 08:08:56 UTC.
(La riaccensione è la procedura di riavvio del motore di un aereo mentre questo è in volo, di solito dopo uno spegnimento improvviso del motore (flameout) o per precauzione in caso di condizioni meteorologiche avverse).

I media colmarono le lacune, citando la "conversazione in cabina di pilotaggio" riportata nel rapporto dell'AAIB, e attribuirono l'accaduto a un errore del pilota, probabilmente del Capitano Sumeet Sabharwal, uno dei due piloti a bordo (Pilot Monitor).

Il rapporto dell'AAIB affermava: "Nella registrazione della voce in cabina di pilotaggio, si sente uno dei piloti chiedere all'altro perché avesse interrotto i comandi. L'altro pilota ha risposto di non averlo fatto".
Sebbene nella conversazione non si facesse menzione di carburante o interruttori, i media hanno aggiunto il sostantivo mancante – "carburante" – perché il rapporto dell'AAIB menziona carburante e interruttori 19 volte nelle sue 15 pagine.

Tuttavia, gli ingegneri affermano che è altamente probabile che la conversazione riguardasse "Perché il TO/GA [decollo/riattaccata] o l'automanetta si sono disconnessi", dato che l'automazione si riduce se la logica di controllo del volo è compromessa […]

"La conversazione in cabina di pilotaggio non menziona mai a quale componente o sistema ci si riferisca. Mi ha colpito fin da subito", afferma l'avvocato statunitense Michael Andrew, che rappresenta 124 famiglie delle vittime dell'incidente del volo Air India 171.

L'errore fatale nella ricostruzione dell'AAIB Secondo gli ingegneri interpellati da […], nella cronologia degli eventi riportata dall'AAIB si riscontra un'impossibilità di natura elettrica.
La riaccensione non sarebbe potuta avvenire come suggerito dall'AAIB a causa delle rigide leggi della fisica dei motori turbofan.
Il rapporto dell'AAIB afferma: "I dati dell'EAFR [Enhanced Airborne Flight Recorder] (la scatola nera) mostrano che i valori di N2 del motore sono scesi al di sotto della velocità minima di minimo... alle 08:08:47 UTC. " (N2 è la velocità di rotazione del nucleo del motore.) Il rapporto aggiunge: "

La decelerazione del nucleo del motore N1 si è arrestata, invertita e ha iniziato a progredire verso il recupero."
Secondo gli ingegneri, l'AAIB si riferisce al comportamento di rotazione del nucleo del motore N1.
E questo non può verificarsi dopo che i motori sono scesi al di sotto della velocità minima di minimo senza un'assistenza esterna all'avviamento, come batterie a terra, unità di potenza ausiliaria (APU) o alimentazione da un motore in funzione.

“È risaputo che per far girare il nucleo di un motore servono le batterie a terra; si possono vedere i carrelli allineati sulla pista. E in volo, l'aereo necessita dell'APU o dell'energia del motore rimanente, che non era presente poiché si trattava di uno spegnimento di entrambi i motori”, afferma il Capitano S. Sen, pilota esperto di Air India e superiore del Capitano Sumeet. Il Capitano Sumeet Sabharwal con il suo compagno di corso Mukul Dev, scomparso il 23 maggio 2025, poche settimane prima di soccombere alle ferite riportate sul volo Air India 171.

Entrambi si erano diplomati alla scuola di volo Indira Gandhi Rashtriya Udaan Academy di Raebareli nel 1991. Mukul Dev si era poi dedicato alla recitazione, a differenza di Sumeet, la cui unica passione era il volo.
l'APU non era in funzione. Lo sportello di ingresso dell'APU si è aperto alle 08:08:54 UTC e ci sarebbero voluti altri 50-60 secondi per l'avvio. Il piccolo generatore a turbina, chiamato turbina ad aria dinamica (RAT), installato sul volo AI 171, non è in grado di fornire l'energia necessaria per il riavvio del motore.
"È possibile una riaccensione a turbina, in cui le pale della ventola del motore girano abbastanza velocemente da consentire la riaccensione. Ma per questo l'aereo deve viaggiare a 250-300 nodi", afferma il Capitano Saurabh Bhatnagar, ex pilota e istruttore di volo dell'Aeronautica Militare Indiana.

Secondo il rapporto dell'AAIB, il volo AI 171 viaggiava a soli 180 nodi. E a quella velocità, il nucleo del motore non può essere rimesso in moto una volta che il motore raggiunge il "minimo minimo". "Mi è sembrato strano anche il fatto che il rapporto dell'AAIB non fornisse il valore N2 dei motori, dato che questo indicherebbe a che punto il motore ha decelerato dopo l'interruzione dell'alimentazione del carburante", afferma Joe Jacobsen, ex dipendente Boeing, ingegnere della sicurezza in pensione della FAA (Federal Aviation Administration) statunitense e vicedirettore Fondazione per la Sicurezza Aerea.

Secondo i criteri della stessa GE (che ha prodotto il motore dell'aereo), i tentativi di riaccensione "comandati dall'equipaggio", che sarebbero stati effettuati alle 08:08:52 e alle 08:08:56 secondo il rapporto dell'AAIB, sono impossibili poiché non c'era più energia elettrica sull'aereo al decimo e al quattordicesimo secondo.

Gli ingegneri di Air India affermano che il comportamento del motore N1 descritto dall'AAIB sarebbe stato possibile solo se il tentativo di riaccensione fosse stato effettuato in un momento precedente, tra le 08:08:45 e le 08:08:45-50 UTC, e se fosse stato avviato dal FADEC (Full Authority Digital Engine Control) entro un secondo dopo che il FADEC stesso aveva interrotto l'alimentazione del carburante alle 08:08:44 UTC, quando il generatore del motore, chiamato PMA (alternatore a magneti permanenti), stava ancora alimentando l'aereo a piena tensione prima di spegnersi, poiché i motori avevano perso sia la spinta che la capacità di generare energia elettrica.

“Le implicazioni di ciò sono enormi. Se il rapporto dell'AAIB non supera la prova del comportamento di base del motore, allora l'azione dell'equipaggio è esclusa.

Gli investigatori dovranno iniziare a valutare se il computer di bordo FADEC abbia avviato lo spegnimento”, afferma il Capitano R. Sharma, pilota in servizio presso Air India. Per molti piloti, questa possibilità cambia tutto. Perché se la sequenza di riaccensione non regge meccanicamente, allora l'intera narrazione relativa alla cabina di pilotaggio inizia a cambiare. La battaglia per l'eredità di un Capitano morto. Nell'immediato seguito dell'incidente, l'ombra del sospetto si è abbattuta pesantemente sui piloti.

La narrazione è iniziata il 12 giugno 2025, quando un'enorme palla di fuoco è esplosa sopra Ahmedabad dopo che il volo AI171 diretto a Londra si è schiantato contro gli edifici del B.J. Medical College e del campus dell'Ahmedabad Civil Hospital, incendiando i 54.200 kg di carburante a bordo.

L'incidente ha causato la morte di passeggeri, membri dell'equipaggio e piloti. Sumeet e il Primo Ufficiale (FO) Clive Kunder. Per coloro che conoscevano il Capitano Sabharwal, tuttavia, le conseguenze non riguardano solo la tragedia di un volo condannato, ma anche la difesa della reputazione di un Capitano pilota veterano con oltre 15.000 ore di volo su velivoli come l'Airbus A310, il B777 e il B787 dreamliner.

I suoi compagni di corso, colleghi e altri piloti ritengono che sia stato ingiustamente incolpato per l'incidente di una serie di aerei con una lunga e travagliata storia di problemi elettrici.

Sotto l'egida della Federazione dei Piloti Indiani (FIP), hanno ora portato la loro battaglia alla Corte Suprema.
A unirsi a loro c'è il padre del Capitano Sabharwal, Pushkaraj Sabharwal, di 92 anni, che, nonostante recenti problemi di salute, afferma con calma: "Non preoccupatevi. Vivrò abbastanza a lungo da vedere il nome di mio figlio riabilitato".
(Maggio 2026)
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Ps.
Quando si parle di PMA (alternatore a magneti permanenti)
Penso si voglia dire i 4 VFSG (Variable frequency Start Generator)
Montati sui motori GEnx.


Ps2
...Vedo che si inizia
a sottolineare punti importanti.
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[airplane]

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>SIGMET, La “ROOT CAUSE”
chissà dove cercarla?!
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Ora, nuove prove suggeriscono che i problemi riscontrati dal Capitano Sabharwal e dal Primo Ufficiale Kunder potrebbero derivare da problemi tecnici già rilevati in precedenza da un altro pilota di Air India,
il Capitano Hardeep Deol, sul volo AI-423 da Delhi ad Ahmedabad.

L'allarme sul volo precedente dell'AI-171 Il volo, comandato dal Capitano Deol, è decollato alle 9:48 IST (4:18 UTC), secondo il Registro di Manutenzione dell'Aeromobile (AHM).
Ed è stato durante la fase di discesa che si è verificato il problema. Su una tratta così breve, la discesa inizia normalmente circa 25-35 minuti prima dell'atterraggio.

Pertanto, il Capitano Sharma stima che la fase di discesa sia iniziata intorno alle 10:40-10:50 IST.
Ed è stato durante la fase di discesa che uno dei sensori dello stabilizzatore ha iniziato a dare problemi.
Questi sensori comunicano ai computer di controllo di volo (FCC) dell'aereo la posizione esatta dello
stabilizzatore orizzontale, che controlla il beccheggio o l'inclinazione verticale del velivolo.

L'importanza di questo componente è sottolineata dall'incidente del volo Lion Air 610 del 2018, in cui persero la vita 189 persone: il software di controllo di volo continuava a spingere ripetutamente il muso dell'aereo verso il basso a causa di letture errate provenienti da un sensore, fino a farlo precipitare nel Mar di Giava.

Il rapporto dell'AAIB afferma: "L'equipaggio del volo precedente (AI-423) aveva inserito nel registro tecnico
la segnalazione di guasto del pilota (PDR) relativa al messaggio di stato "STAB POS XDCR".
Ciò indicherebbe un problema minore con il sensore.

Tuttavia, un'indagine indipendente condotta da […] nel 2025 ha dimostrato che il problema dell'aereo era più grave: si trattava di un guasto all'unità di controllo del motore elettrico (EMCU) dello stabilizzatore orizzontale destro.
L'AI-171 è entrato in modalità degradata? Secondo gli ingegneri di Emerson Electric, subappaltatore di Boeing per i sensori, è possibile che il volo AI 171 sia entrato in modalità secondaria (degradata) durante il volo precedente,
meno di tre ore prima del fatale incidente.

Sebbene l'AI-171 sia un Boeing B787, gli ingegneri affermano che è utile esaminare innanzitutto come Airbus gestisce questo tipo di guasto al sensore dello stabilizzatore.
Poiché l'intera filosofia degli aerei fly-by-wire si basa sull'assistenza automatica o sulla possibilità di sovrascrivere
l'input del pilota, questi sistemi sono programmati per operare secondo determinate leggi.
Per garantire un volo sicuro, quando l'aereo non può più fidarsi dei propri dati di volo, riduce l'automazione e cede il controllo manuale al pilota.

A seconda della gravità del guasto, i computer decidono il grado di rimozione dell'automazione, definito come legge alternativa, legge diretta e legge di controllo manuale.e backup meccanico.

Quindi, se, ad esempio, il problema allo stabilizzatore si fosse verificato su un Airbus, l'aereo sarebbe passato alla legge di controllo alternativa 1 (ALT1). Citando il manuale di Lufthansa, un ingegnere della compagnia aerea afferma: "Il degrado della legge di controllo ALT1 si verifica a causa di alcuni guasti allo stabilizzatore orizzontale, un singolo
guasto all'elevatore, la perdita dei sensori di posizione degli slat o dei flap o un singolo guasto al riferimento dei dati aerodinamici. A seconda del guasto, il pilota automatico potrebbe non essere disponibile".

Su un Boeing B787, la situazione è leggermente più complessa. "Se un EMCU dello stabilizzatore o i suoi sensori di carico iniziano a generare guasti, questo è l'ultimo anello della catena prima che l'hardware si attivi", ha affermato Yehia Koheel, istruttore senior del B787.
I dati dell'intera flotta mostrano che il sensore dello stabilizzatore ha un tasso di guasto del 53% anche dopo la sostituzione, il che suggerisce un difetto di progettazione sistemico del B787.

Tutti e 3 i moduli di controllo di volo ridondanti hanno segnalato il problema, eppure i protocolli normativi hanno consentito la partenza. L'aereo che ha smesso di fidarsi dei propri dati di volo Un ingegnere del Boeing B787 afferma:
"Un canale di trim dello stabilizzatore che viene effettivamente rimosso dal circuito chiuso (perché i suoi dati di posizione o l'EMCU sembrano errati) può diventare uno dei guasti che spingono la funzione di controllo di volo primaria (PFCF)
oltre il limite, in modalità secondaria o in altri comportamenti degradati, soprattutto se ciò avviene in concomitanza
con disturbi alla rete centrale o all'alimentazione."

E sul VT-ANB, il volo che si è schiantato, c'erano sia disturbi alla rete centrale che disturbi all'alimentazione.
Il rapporto dell'AAIB mostra che la rete dati o rete centrale dell'aereo era stata classificata a rischio medio 3 giorni
prima dell'incidente del 9 giugno 2025 ed era legalmente autorizzata a volare fino al 19 giugno 2025.

Per quanto riguarda l'instabilità di alimentazione registrata, appena 15 minuti prima dell'incidente, entrambi i controllori di potenza o BPCU (Bus Power Control Units) presentavano guasti, così come tutti e 3 i moduli di controllo di volo (FCM), l'impianto idraulico, 2 processori, il sistema di monitoraggio dei guasti e la EFB (borsa di volo elettronica) del comandante. Osservando la lunga lista di guasti alle 13:23 IST (19:53 UTC), Koheel ha dichiarato a [...] : "Ognuno di questi guasti potrebbe causare un grave malfunzionamento del velivolo".

"Le modalità degradate sul B787 si verificano solitamente quando input critici o dati dei sensori necessari
ai computer di volo non sono più disponibili", ha affermato Jacobsen, ex ingegnere della sicurezza della FAA.
E sul VT ANB, il sistema di monitoraggio dello stato di salute dell'aereo non ha segnalato solo un singolo malfunzionamento del sensore, ma ha registrato un guasto grave.

Una discrepanza triplex che dimostrava che l'aereo non si fidava più dei propri dati di volo, afferma un ingegnere
di Emerson Electric. Perché le modalità degradate sono importanti?
Se i computer di controllo di volo dell'aereo entrano in modalità degradata o perdono alcune funzioni di auto-trim
anche solo per un breve periodo, l'aereo diventa più vulnerabile alle correzioni automatiche e ai riavvii durante le interruzioni di corrente.

La FAA ha avvertito nel 2016 che i moduli di controllo di volo (FCM) dell'aereo possono riavviarsi in volo.
E quando ciò accade, possono tornare alla loro modalità predefinita, ovvero la modalità terra, il che potrebbe causare condizioni che attivano il FADEC del computer di bordo per interrompere l'alimentazione del carburante secondo una logica chiamata TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation).

Questa logica serve fondamentalmente a prevenire incidenti a terra in cui un aereo ha frazioni di secondo
prima di schiantarsi contro un edificio, un altro aereo o un camion. Nel 2020, gli esperti di IOActive, società
specializzata in ricerca all'avanguardia nei settori automobilistico, dei dispositivi medici, aeronautico e delle comunicazioni satellitari, avevano avvertito che i computer di bordo e la rete centrale del Boeing B787 non disponevano di sufficiente ridondanza e che sussisteva la possibilità di un guasto elettrico a cascata.

"E il gruppo di guasti verificatosi prima del decollo alle 13:23 IST presenta la classica firma di un imminente guasto a cascata, poiché si sta verificando su più domini", afferma un esperto di sistemi di controllo e sistemi di gestione delle catastrofi di Moog, subappaltatore di Boeing. Anche Boeing era a conoscenza di questo rischio.
In un bollettino interno del 4 dicembre 2013, avvertiva: "Il guasto di un componente (come la rete centrale)
nel sistema centrale comune può influenzare più componenti".

Gli ingegneri del volo precedente avevano segnalato che la linea elettrica principale R2 dell'aereo e
un inverter ad alta tensione nel vano elettronico posteriore mostravano segni crescenti di instabilità.
Ma secondo il rapporto dell'AAIB, la risoluzione dei problemi è stata effettuata e l'aereo è stato autorizzato al volo
alle 12:10 IST (6:40 UTC). E un'ora e mezza dopo, passeggeri ed equipaggio avrebbero iniziato a imbarcarsi
sull'AI171, L'aereo è stato autorizzato. Poi è arrivato il forte boato.

Tra coloro la cui vita è cambiata per sempre c'è Vishwakumar Ramesh, l'unico sopravvissuto all'incidente,
che ha perso il fratello e che, secondo i parenti, rimane profondamente traumatizzato ancora oggi.
Eppure, in mezzo al trauma, è diventato anche l'unico testimone sopravvissuto di ciò che potrebbe
essere accaduto all'interno dell'aereo nei suoi ultimi secondi.

Nelle sue prime interviste ai media dall'ospedale, (Il sopravvissuto ) Ramesh ha parlato
di un forte boato nella parte posteriore.

Gli ingegneri dicono che potrebbe essere stato il suono dell'arco elettrico dell'inverter ad alta tensione da 270V;
forse uno degli inverter sulla linea R2 che alimenta sistemi come l'impianto di climatizzazione della cabina,
l'inertizzatore e l'impianto idraulico.

Anche sul precedente volo AI-423 si era verificato un guasto all'impianto di climatizzazione, che aveva spinto
passeggeri come Akash Vatsa a lamentarsi sui social media. "L'aria condizionata e l'intrattenimento di bordo
non funzionavano e l'ho registrato. Avevo il presentimento che potesse aver avuto un ruolo nell'incidente."

Ed è probabile che l'inverter a 270V dell'impianto di climatizzazione, di cui si era lamentato Akash, abbia raggiunto
i limiti termici e dielettrici quando è stato impartito il comando di retrazione del carrello di atterraggio, sollevando le ruote e chiudendo gli portelli. L'arco elettrico, della durata di 200-300 millisecondi, potrebbe aver incenerito l'EAFR posteriore o la scatola nera di coda e fuso il cablaggio del radiofaro di emergenza o trasmettitore di localizzazione di emergenza (ELT).

Il rapporto dell'AAIB rileva il danno termico all'involucro e ai connettori dell'EAFR posteriore e la mancata attivazione dell'ELT, ma non fornisce alcuna spiegazione per nessuno dei due fenomeni.
Normalmente un arco elettrico di tale entità e potenza avrebbe dovuto essere isolato in millisecondi,
ma uno dei problemi legati al degrado della rete centrale è il ritardo nella ricezione dei comandi.

Pertanto, è possibile che l'arco elettrico non sia stato isolato in tempo e si sia propagato su più linee,
colpendo i computer di volo dell'aereo, che erano vulnerabili già prima del decollo, emettendo allarmi.
Questo potrebbe aver causato il riavvio dei moduli di controllo del flusso di carburante (FCM) e l'attivazione del
comando FADEC per l'interruzione dell'alimentazione del carburante, provocando lo schianto dell'aereo.

(Maggio 2026)

S&o

[airplane]

.
Dimenticavo
un punto importante sul TCMA.
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>Il PILOTA AIRGEK, lo ha citato per la prima volta,
il TCMA, l'anno scorso su questo 3d.

Detto ciò:
[...] La FAA ha avvertito nel 2016 che i moduli di controllo di volo (FCM) dell'aereo possono riavviarsi
in volo. E quando ciò accade, possono tornare alla loro modalità predefinita, ovvero la modalità terra,
il che potrebbe causare condizioni che attivano il FADEC del computer di bordo per interrompere l'alimentazione
del carburante secondo una logica chiamata TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation)[...]
--------------------------------------------------------------

Ps.

Ora, se la memoria non mi tradice, In volo il B787
con le Manette in posizione avanzate, il Sistema TCMA
(Thrust Control Malfunction Accommodation) è inibito.

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[sigmet]

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Ps.[/b]

Ora, se la memoria non mi tradice, In volo il B787
con le Manette in posizione avanzate, il Sistema TCMA
(Thrust Control Malfunction Accommodation) è inibito.

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Con A/T o senza?
Switching?