AEROCISTERNE KC135 (B707) Mid-Air Collision over Irak.

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AEROCISTERNE KC135 (B707)

Mid-Air Collision on Irak.
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KC135 Stratotanker "Crew
have been lost"...


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AEREOCISTERNA KC135.
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USAF (USA) has a few KC135 (B707)
that can both transfer and receive FUEL...



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KC135 STRATOTANKER (B707)

Mid -Air Collision over Irak…
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"All Crew lost"...

VIDEO:

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AEROCISTERNA
KC135 STRATOTANKER (B707)
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("Si fatica a Credere")

…A quanto pare, solo 52 Aerei KC-135 Stratotanker siano stati radiati da
un ciclo produttivo di circa 800 KC135 in quasi 70 anni di servizio.

Alcuni di questi velivoli sono stati coinvolti in operazioni di rifornimento in volo
con altri aerei cisterna (o destinatari), gli altri in addestramento, a causa di condizioni
meteorologiche avverse, ecc.
Impressionante per un quadrigetto (B707) di vecchia generazione…

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KC135 Stratotanker Crash Irak

Pare sia confermato dal "CENTCOM":
i 4 membri dell'equipaggio sono morti.

Gli equipaggi degli aerei KC-135 non hanno vie d’uscita:
niente sedili esplosivi, niente uscite e paracadute d’emergenza.
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Ps.

L’aerocisterna KC135 (B707) aveva il doppio equipaggio;
Tutti i 6 membri dell'equipaggio morti sono stati identificati.
erano 4 uomini e 2 donne; sono stati resi noti i loro nomi.
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(R.i.p.)

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Se non erro, i nomi dei 6 membri dell'equipaggio
del KC135 Stratotanker, siano questi qui:

Koval, Angst, Simmons.
Klinner, Savino, Pruitt

[Ps.
Come si vede, “SAVINO”
è certamente di origine italiana.

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KC135 INFO.
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(Pare che) i KC135 Stratotanker, per i primi 50 anni di servizio tutti i Crew member di ogni aereo
erano dotati di paracadute d’emergenza, in seguito furono aboliti su tutti gli aerei KC135 .

Risulta che solo 2 membri d’equipaggio lo fecero (10 luglio 1964), il navigatore e
l'operatore del braccio di rifornimento, lanciandosi da un KC-135 in fiamme.

Il paracadute di evacuazione funzionò come previsto
ed entrambi gli uomini sopravvissero.
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AEREO KC135 STRATOTANKER

BAILOUT (10 Luglio 1964)
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La sera del 10 luglio (1964) si verificò il primo lancio con il paracadute da un aereo da trasporto a reazione
di cui si abbia notizia. 2 membri dell'equipaggio si lanciarono con successo, mentre il resto dell'equipaggio
rimase a bordo dell'aereo, che in seguito atterrò in sicurezza.

Poiché questo incidente è un caso unico e le informazioni che fornisce potrebbero essere utili ad altri, viene qui riportato il resoconto dell'esperienza da parte del navigatore, il Capitano Robert A. Searle.

Decollammo come secondo aereo di una formazione MITO (Minimum Interval Takeoff, decollo a intervallo minimo) composta da 3 velivoli.
Circa 6 minuti dopo, avvertimmo una piccola esplosione e contemporaneamente si accese la spia di allarme incendio del motore n. 3. Come molti sanno, un incendio in un motore a reazione non è normalmente considerato grave perché tende a estinguersi non appena si interrompe l'afflusso di carburante.

Tuttavia, l'incendio continuò a peggiorare e l'operatore del braccio di rifornimento, che stava effettuando la scansione dalla posizione sopra l'ala, segnalò che l'incendio stava iniziando a propagarsi all'ala. Avevamo già lasciato la formazione e stavamo scendendo, prendendo velocità nel tentativo di spegnere l'incendio.
Eravamo a 11.000 piedi quando è iniziato l'incidente; quando il comandante dell'aereo ha deciso di lanciarsi con il paracadute, ha livellato l'aereo a 9.000 piedi.
Ero impegnato a parlare con il controllo a terra della Clinton-Sherman e non avevo ancora avuto il tempo di indossare il mio casco. Dato che eravamo a soli 9.000 piedi e non avevo bisogno di ossigeno, ho deciso di non perdere tempo prezioso per indossare il casco e collegare la maschera d'ossigeno alla bombola di emergenza.

Mi sono subito diretto verso il portello di emergenza per azionare la barra di sollevamento che avrebbe sganciato il portello ed esteso lo spoiler. Ho avuto difficoltà a estrarre la spina di sicurezza e ho chiesto aiuto all'operatore del braccio di sollevamento.
È riuscito a rimuovere la spina, sebbene con qualche difficoltà. (A seguito di questo incidente, è stata apportata una modifica alla checklist pre-volo che prevede la rimozione del perno a terra prima del volo.)

Non appena il portello è stato sganciato, si è udito un forte boato dovuto all'ondata d'aria.
Il livello di rumore era così alto che abbiamo comunicato a gesti e urlando. Oltre alla normale campana d'allarme, abbiamo una sirena che suona insieme alla campana per i segnali di emergenza.
Quando testo questo sistema durante i controlli pre-volo, trovo questa sirena fastidiosamente forte. Tuttavia, senza il portello di emergenza, il livello di rumore è così alto che la sirena si sente a malapena.

Se non avessi visto il copilota compiere il gesto di azionare la campana d'allarme, probabilmente non avrei associato il debole rumore alla sirena, perché era solo un accenno di suono aggiuntivo.

Non appena vidi il pilota ridurre la potenza dei motori e estendere gli aerofreni, mi aggrappai alla barra di sostegno, rivolto all'indietro, portai le ginocchia al petto e mi spinsi lontano dalla barra e fuori dal paracadute. Incrociai le braccia afferrando l'imbracatura e rannicchiai la testa. Cercai di raggomitolarmi il più possibile.

L'operatore del braccio di lancio riferisce che la velocità quando uscii dall'aereo era di 330 nodi indicati. Ricevetti una bella scossa quando entrai in contatto con la corrente d'aria e iniziai a roteare immediatamente.
Stimo di essere passato sotto la radice dell'ala sinistra e di aver superato la fusoliera di circa un metro o un metro e mezzo. Se il carrello fosse stato abbassato, penso che sarebbe discutibile se sarei riuscito a superarlo.

Non appena vidi di essere completamente lontano dall'aereo, mi allungai un po' e tirai la corda di apertura del paracadute. Stavo ruotando, rivolto verso terra, quando il paracadute si aprì. Lo shock iniziale fu minore di quello dell'ingresso nella scia. Non appena il paracadute si aprì e mi ritrovai al sicuro nella mia imbracatura, mi guardai alle spalle per vedere se tutti gli altri ce l'avevano fatta.

Non riuscivo a vedere l'aereo, ma vidi il paracadute dell'operatore del braccio aprirsi a circa un miglio da me; non vedevo nessun altro. Iniziai quindi a pensare a dove mi trovavo, dove sarei atterrato e come avrei dovuto atterrare e aprire il paracadute. Mi resi conto di essere a circa sette miglia a ovest della base aerea di Clinton-Sherman e a circa 4 miglia a sud della Route 66. Iniziai a spostarmi rapidamente verso nord e cominciavo a preoccuparmi di atterrare sulla Route 66 in mezzo a tutto quel traffico.

Tuttavia, fui molto fortunato perché atterrai in un campo di cotone a circa 200 metri a sud dell'autostrada. Non appena i miei piedi toccarono terra, iniziai ad azionare il mio sistema di sgancio rapido. Rotolai sul lato sinistro della schiena e il mio paracadute si aprì immediatamente. Raccolsi il paracadute e iniziai a camminare fuori dal campo verso una strada sterrata dove un'auto con a bordo tre giovani civili mi stava aspettando. Avevano visto tutto ed erano venuti a cercarmi. Fermammo un'altra auto e andammo tutti a cercare i miei compagni di equipaggio. Quando arrivammo al campo dove stimavo che il prossimo uomo sarebbe atterrato, i miei compagni andarono nel campo a cercarlo e io andai in una fattoria per chiamare il posto di comando.
Mentre ero al telefono a parlare con il controllore, ricevette la notizia che il resto dell'equipaggio era al sicuro. Quindi iniziai a dirigermi verso la base.

Analizzando in seguito questo incidente, un elemento è emerso come possibile fattore determinante per il nostro riuscito lancio con il paracadute.

Quando ci siamo lanciati con il paracadute da un aereo a una velocità così elevata, il pilota aveva esteso gli aerofreni mantenendo l'assetto orizzontale.
Questo ha costretto l'aereo ad assumere un assetto con il muso in giù.

Questo assetto potrebbe averci fornito lo spazio aggiuntivo necessario per evitare l'impatto con la fusoliera con la distanza di sicurezza che abbiamo effettivamente mantenuto.
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Ps.

Come si vede, quà e là, ci sono
delle imprecisioni nella traduzione.

>Comunque, qui sotto c’è il Link per scaricare il pdf originale:
https://web.archive.org/web/20250801125 ... Safety.pdf

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