Cervo a primavera

[sardinian aviator]

https://avherald.com/h?article=5352c05d&opt=0

Non lo so, ma qualcosa non mi convince

[JT8D]

https://avherald.com/h?article=5352c05d&opt=0

Non lo so, ma qualcosa non mi convince

In effetti la cosa è molto strana. Hai maggiori info sull'accaduto? Ho provato a guardare in giro ma non ho trovato nulla di rilevante.

Paolo

[sardinian aviator]

https://varesepress.info/trasporti/malp ... -in-pista/

Qualcosa in più dello scarno comunicato di Avherald.
Premesso che noi conosciamo, se va bene, il 10% del fatt tuttavia quello che non mi torna è la modalità di accesso. In USA l'evento è piuttosto frequente dato che molti aeroporti sono privi di recinzione. In qualche caso la recinzione è abbastanza bassa da essere saltata da cervi o altri animali.
In Italia le normative di security dovrebbero essere più stringenti e comunque l'altezza della recinzione più il filo spinato dovrebbero essere tali da impedire lo scavalcamento.
Escluso che un cervo possa passare al di sotto scavando un passaggio. Dunque come ha fatto ad entrare?
L'unica risposta possibile è che abbia trovato un varco nella recinzione.
Altre domande problematiche tuttavia sorgono: dove stava guardando il controllore al momento dell'attraversamento? E se invece di un cervo si fosse trattato di un terrorista?
Non so se la recinzione sia monitorata da TVCC ma in questo caso il fatto sarebbe abbastanza grave.
L'ascolto delle comunicazioni tbt potrebbe chiarire qualche dubbio e certo qualcuno lo farà, ma probabilmente non sapremo mai il contenuto.
Infine dubito che l'ANSV apra una inchiesta (che io reputerei invece necessaria) perché in fondo non è successo (quasi) nulla... però se non ricordo male non sta scritto da nessuna parte che l'ANSV non possa intervenire in casi come questo.

[Fabio Airbus]

Magari Easyjet potrebbe fare un reclamo alle autorità aeroportuali fornendo così il pretesto di aprire un'inchiesta.
Ma il cervo adesso è ancora nel sedime, oppure è uscito da dove è entrato?

P.S.: però l'articolo è scritto bene.

[AirGek]

https://varesepress.info/trasporti/malp ... -in-pista/
Altre domande problematiche tuttavia sorgono: dove stava guardando il controllore al momento dell'attraversamento? E se invece di un cervo si fosse trattato di un terrorista?
Non so se la recinzione sia monitorata da TVCC ma in questo caso il fatto sarebbe abbastanza grave.

Non sono un controllore ma non se che vista debbano avere per vedere un animale (vai a vedere se poi si è trattato realmente di un cervo) attraversare un punto lungo una pista di 3+km da diversi km di distanza…

Per quanto riguarda la seconda parte, forse ricordo male, ma non si diceva (nel thread del suicidal a BGY) che per evitare situazioni simili un aeroporto dovrebbe avere una sorveglianza degna di una base militare?

[sardinian aviator]

Cito a memoria.
Secondo l'Annesso 11 il servizio del traffico aereo ha come obbiettivo quello di impedire la collisione fra aeromobili nell'area di manovra e "ostruzioni" in quella stessa area.
L'annesso non dà una definizione di "ostruzioni" ma essa si può ricavare da una nota nel DOC4444 secondo la quale animali e stormi di uccelli possono rappresentare un'ostruzione con riguardo alle operazioni in pista.

Fin qui mi parrebbe tutto chiaro: è preciso compito, anzi compito primario del CTA, inteso come servizio, impedire la collisione di aerei e animali in pista.
Per cui la mia domanda continua a sembrarmi legittima.
Se il CTA inteso come operatore non guarda la pista durante un decollo né si avvale di strumenti complementari (TV, o un semplice binocolo), nel caso (da dimostrare) gli sia impossibile per la distanza vedere un cervo (ben più grande di un uomo o di una moto), allora qualcosa non ha funzionato.
Aggiungo che le TWR mi risulta debbano essere ubicate in posizioni tali da poter tenere sotto controllo visivo l'intero sedime e il circuito di traffico.
Infine desta preoccupazione la tendenza ad utilizzare remote towers: se sfugge un "cervo in primavera" da una TWR tradizionale, figuriamoci cosa vede un controllore davanti a uno schermo.

Post scriptum: un varco nella recinzione e un CTA ignaro delle problematiche di wildlife strike e/o distratto dalla routine quotidiana costituiscono una miscela esplosiva. Il DOC 9137 part 3 raccomanda un addestramento specifico su queste tematiche in quanto il servizio di CTA è uno stakeholder fondamentale per la sicurezza.

[AirGek]

Capisco il tuo approccio giuridico… da operatore il mio approccio è ovviamente più pratico.

Dal mio punto di vista le possibilità sono due:

1. La cosa è fattibile e quindi vi è una mancanza da parte dell’operatore.

2. La cosa non è fattibile e la mancanza è del “funzionario giuridico” (passami il termine) per aver richiesto un compito che all’atto pratico non può essere svolto efficacemente. Altra colpa del funzionario giudico quella di essersi posto il dubbio (a patto che se lo ponga) se il compito potesse essere svolto efficacemente solo dopo che la cosa si è dimostrata (per fortuna senza conseguenze) non attuabile nella pratica.

[JT8D]

Escluso che un cervo possa passare al di sotto scavando un passaggio. Dunque come ha fatto ad entrare?
L'unica risposta possibile è che abbia trovato un varco nella recinzione.

Ammesso che si si trattato veramente di un cervo, in effetti è abbastanza strano che sia entrato. Nella zona limitrofa a MXP non è nuovo l'avvistamento di cervi negli ultimi anni, nel parco del Ticino e anche nei comuni e nelle aree boschive intorno a Malpensa.

Però come ha fatto a entrare è tutto da chiarire.

Infine desta preoccupazione la tendenza ad utilizzare remote towers: se sfugge un "cervo in primavera" da una TWR tradizionale, figuriamoci cosa vede un controllore davanti a uno schermo.

Pienamente d'accordo con te riguardo le Remote Towers, che stanno diventando sempre più diffuse.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

P.S.: però l'articolo è scritto bene.

Tutto sommato sì, ma... dopo un RTO a 90 kts basta un quarto d'ora per essere tranquilli circa la temperatura residua dei freni?
Capisco che la V1 leggo variare fra i 135 e i 155 kts (più di frequente fra i 140 e i 150) per un A321, ma si è dovuto arrestare con decisione pur sempre un mezzo da una novantina di tonnellate...

[sardinian aviator]

Capisco il tuo approccio giuridico… da operatore il mio approccio è ovviamente più pratico.

Dal mio punto di vista le possibilità sono due:

1. La cosa è fattibile e quindi vi è una mancanza da parte dell’operatore.

2. La cosa non è fattibile e la mancanza è del “funzionario giuridico” (passami il termine) per aver richiesto un compito che all’atto pratico non può essere svolto efficacemente. Altra colpa del funzionario giudico quella di essersi posto il dubbio (a patto che se lo ponga) se il compito potesse essere svolto efficacemente solo dopo che la cosa si è dimostrata (per fortuna senza conseguenze) non attuabile nella pratica.

Immagino che per "funzionario giuridico" tu intenda il regolatore internazionale cui i regolatori nazionali si ispirano, spesso pedissequamente. Assegnando nomi e cognomi: ICAO e CAA o loro articolazioni settoriali. In questo senso prima di rispondere occorrerebbe verificare se tutti i regolatori nazionali hanno adottato lo stesso schema dell'ICAO nei loro manuali. Ebbene in una ricerca che feci anni fa scoprii che esistevano differenze enormi nell'applicazione della normativa ICAO che ho citato in precedenza.
Alcuni paesi dedicavano ampio spazio (ed evidentemente risorse) alla prevenzione degli impatti con la fauna selvatica, specificando nel dettaglio cosa e come si dovesse guardare, stabilendo procedure ad hoc, adottando strumenti di remote sensing ecc... ed in questo senso per loro "la cosa era fattibile".
Altri invece si limitavano a copiare la nomativa ICAO, forse rassegnati al pensiero che tutto sommato la cosa non era fattibile, ma "speriamo non capiti mai".
Poi c'era una terza categoria quella del "non ci compete" secondo la quale il dovere di impedire la collisione con le ostruzioni mobili, come gli animali e gli stormi di uccelli, spettava ad altre organizzazioni e che all'ATC spettava solo il compito di informare i piloti se e quando queste altre organizzazioni avessero a loro volta informato l'ATC. Meri ripetitori di informazioni.
In questo caso , secondo questi paesi, la fattibilità o meno della cosa non era affar loro.
Come vedi la situazione, anche solo sul piano giuridico è lungi dall'essere univoca. E' chiaro che i controllori dei paesi della terza categoria proprio non guardano e non cercano visivamente possibili animali vaganti perché nessuno ha detto loro di farlo.
Evidentemente per costoro il DOC ICAO 9137 e la sua raccomandazione di addestrare i CTA sulle tematiche del wildlife non esistono proprio.
In conclusione la risposta che si può dare alle domande che sorgono è: dipende da dove è accaduto l'evento.

[AirGek]

Tutto chiaro grazie. Suppongo l’Italia cada nella terza categoria o sbaglio?

[sardinian aviator]

Moltissimi anni fa durante un dibattito sulla sicurezza del volo (io allora non mi occupavo di wildlife strike) rimasi colpito dalla frase di un rappresentante ANPAC che forse ce l'aveva proprio con me. Disse "Attenzione alla burocratizzazione della sicurezza". Per la verità, giovane come ero, forse esageravo brandendo il codice della navigazione e gli annessi ICAO come armi improprie. Ma il mestiere che facevo esponeva allora a responsabilità sovrumane tali che gli anziani colleghi insistevano sempre col dire a noi giovani "tenite sempre 'e cartuccelle a posto" (in napoletano stretto).
L'ossessione per le carte a posto, per la predisposizione di una difesa legale portava a vedere ogni atto da compiere sotto la lente di un pubblico ministero inquirente, ad attenersi strettamente al dettato della legge più che al suo spirito. E allora c'era una enorme sproporzione fra poteri/doveri attribuiti dalla legge e risorse per esercitarli.
La sicurezza doveva essere anzitutto la nostra, quella del trasporto aereo diventava di fatto una conseguenza non sempre automatica.
Non che mancassero gli esempi di colleghi trascinati in tribunale, la maggior parte dei quali poi assolti, ma non tutti.
Uno dei miei maestri asseriva sempre: "l'importante non è essere assolti, ma non essere imputati", ben sapendo quali devastazioni comportava nel lavoro e nella famiglia una tale esperienza.
Così si consolidò la cultura della "sicurezza burocratica", non sempre coincidente con quella operativa, che certo non poteva soddisfare un operatore di front line come un pilota di linea.
Tornando al nostro cervo, appare chiaro che i paesi che appartengono alla terza categoria applicano questa filosofia interpretativa della normativa, muovendosi all'interno di un sistema legale che invece privilegia la sicurezza in senso sostanziale ma che lascia ampio spazio agli stati di adattarlo alle proprie esigenze. E così accade che, all'ingrosso, i paesi dove "la cosa è fattibile" sono quelli anglosassoni, dove non lo è sono in larga parte quelli in via di sviluppo e quelli della terza categoria sono quelli di lunga tradizione culturale e giuridica ma inevitabilmente rimasti alquanto "bizantini", dove le famose "cartuccelle" prevalgono.
Poi un cervo attraversa una pista durante un decollo e noi stiamo qui a commentare e chiederci perché e percome.

[sardinian aviator]

Vorrei dare una dimostrazione plastica della possibilità di diverse normative interne in paesi per i quali “la cosa è fattibile” (secondo la definizione di Air Gek) rispetto a quelli del “non ci compete”, ovvero la cosiddetta terza categoria da me evidenziata nei post precedenti.
Le seguenti sono due statuizioni tratte da manuali operativi ad uso dei controllori del traffico aereo. Qui si parla di uccelli, ma presumo che per analogia possa estendersi a tutta la fauna selvatica.

USA - FAA Order JO 7119.65 U (ed., 2012) in Chapter 2 § 2.1.22 "Bird Activity Information"
Issue advisory information on pilot-reported, tower-observed, or radar-observed and pilot-verified bird activity. Include position, species or size of birds, if known, course of flight, and altitude. Do this for at least 15 minutes after receipt of such information from pilots or from adjacent facilities unless visual observation or subsequent reports reveal the activity is no longer a factor.

Giappone - Manual ATC Procedural Regulation § 2.19
Issue advisory information on pilot-reported or radar-observed and pilot-verified bird activity. Include position, species or size of birds, if known, course of flight, and altitude. Do this for at least 15 minutes after receipt of such information from pilots or from adjacent facilities unless subsequent reports reveal the activity is no longer a factor.

Come si vede i giapponesi evidentemente non si sono sforzati più di tanto e hanno copiato integralmente il testo della FAA (impensabile sia avvenuto il contrario) ma, sorpresa (!), dal testo sono scomparse le parole tower-observed e visual observation.
Escluso che si tratti di una svista, il messaggio è chiaro.
Negli USA il controllore deve (dovrebbe) attivarsi e osservare direttamente, per poi informare, sui movimenti della fauna selvatica.
In Giappone deve limitarsi a ricevere informazioni dall’esterno e a ripeterle (quindi di seconda mano) ad uso dei piloti. Non è di competenza del controllore guardare fuori in cerca di possibili animali.

Il risultato pratico sarà che nel caso di un cervo sulla pista, negli USA la mancata osservazione sarebbe stata una responsabilità della TWR, in Giappone no (e vai a sapere a chi spettava).
Entrambe i paesi citati sono ICAO compliant e la normativa di riferimento (Annessi e Docs) è ovviamente la medesima.

P.S. le normative citate sono alquento datate e la mia ricerca non è stata poi aggiornata.

[AirGek]

Grazie Sardinian, bella testimonianza. Per certi versi ho l’impressione sia ancora così, vedasi SOPs iperarticolate, pubblicate con lo scopo dichiarato di rendere più sicure le operazioni ma che poi, qualora le cose non vadano come previsto, forniscono un ottimo appiglio all’azienda per dire che l’operatore non ha fatto questo questo e quest’altro nonostante fosse chiaramente descritto nel manuale operativo.