Feriti su Airbus Jet Blue Tampa - Florida

[MARI59]

Avevo letto su qualche sito la notizia che parlava di rapida discesa e atterraggio di emergenza con feriti.
Leggendo Averhald però ho visto che la cosa è stata più grave di quanto appare.
Sembra che l'aereo sia stato in volo rovesciato prima di riprendere il controllo... Cosa può provocare un simile problema?!
Ecco il link:
https://avherald.com/h?article=52f1ffc3&opt=1

[Valerio Ricciardi]

Qualsiasi cosa sia successo, se è dipeso da un malfunzionamento dei sistemi informatici di controllo del volo e dell'assetto, è un evento di gravità concettualmente apocalittica, sulla cui analisi ed interpretazione - finalizzata all'eliminazione del rischio di repliche - spero si buttino a capofitto ADESSO. E' una cosa che va affrontata con la stessa determinazione dei test post incidenti sulla carlinga del De Havilland Comet.

[MARI59]

Infatti è una cosa gravissima.
Se da appassionato non avessi letto Avherald avrei pensato ai soliti vuoti d'aria o turbolenze registrati di recente.
Ho avuto l'impressione che sui media se ne parli poco, non so se per scarsa informazione sull'evento o per non creare panico/allarme rispetto ad un aereo molto diffuso.

[Lampo 13]

Infatti è una cosa gravissima.
Se da appassionato non avessi letto Avherald avrei pensato ai soliti vuoti d'aria o turbolenze registrati di recente.
Ho avuto l'impressione che sui media se ne parli poco, non so se per scarsa informazione sull'evento o per non creare panico/allarme rispetto ad un aereo molto diffuso.

Direi che l'espressione "vuoti d'aria" non dovrebbe mai essere usata...

[Yavapai]

Comunque Avherald non parla di volo rovesciato...

[JT8D]

Comunque Avherald non parla di volo rovesciato...

Esatto, non parla di volo rovesciato, ma di inflight upset. In pratica si è verificata una forte perdita di quota, con una discesa molto rapida e non voluta. Non si è verificato nessun volo rovescio.

Paolo

[MARI59]

È vero, per quanto riguarda i "vuoti d'aria" ho usato il termine che (sbagliando) nel 90% viene adoperato dai media.

Per il volo rovesciato riporto di seguito la traduzione della notizia riportata da Averhald:..."Quando ha subito un ribaltamento in volo"...
È un errore del traduttore automatico o interpreto male io qualcosa?

.... "Un Airbus A320-200 della Jetblue, con marche N605JB, in volo B6-1230 da Cancún (Messico) a Newark, New Jersey (USA), era in rotta a FL350, circa 70 miglia nautiche a ovest-sudovest di Tampa, Florida (USA), quando ha subito un ribaltamento in volo che ha causato il ferimento di diverse persone. L'aereo è sceso rapidamente, ha mantenuto brevemente circa 20.000 piedi e ha continuato la discesa per un avvicinamento a Tampa. L'equipaggio ha riferito di aver avuto problemi ai controlli di volo che hanno causato almeno tre feriti, tra cui lesioni craniche, a bordo. L'aereo è atterrato sulla pista 01L di Tampa circa 20 minuti dopo aver lasciato FL350.
Jetblue ha riferito che i passeggeri coinvolti sono stati trasportati in ospedale, mentre gli altri sono stati visitati dal personale medico dell'aeroporto. L'aereo è ora in fase di controllo. Un aereo sostitutivo ha proseguito il volo, ma ha dovuto dirottare a La Guardia prima di raggiungere Newark"

Un A320-200 sostitutivo con registrazione N537JT ha proseguito il volo ma è stato prima dirottato a New York La Guardia e ha raggiunto Newark con un

[Yavapai]

Adesso è chiaro, il traduttore ha tradotto inflight upset come "ribaltamento in volo".
In verità un inflight upset indica che l'aereo per qualche ragione non voluta si trova oltre certi parametri standard di assetto e velocità e potrebbe andare fuori controllo.

[AirGek]

Upset vuol dire che l’aereo non sta facendo quello che dovrebbe. Se deve andare dritto ma scende è un upset, se deve virare ma va dritto è un upset, se deve rallentare ma accelera è un upset.

[MARI59]

Perfetto.. Grazie per il chiarimento.

[JT8D]

Perfetto.. Grazie per il chiarimento.

Purtroppo spesso i traduttori automatici con i termini tecnici danno risposte poco accurate, è una cosa che capita spesso

Paolo

[JT8D]

Oggi AvHerald riporta:

"In a service difficulty report submitted to the FAA the operator stated, that the Elevator Aileron Computer #2 (ELAC2) was identified faulty causing an uncommanded pitch down in cruise flight, the autopilot remained engaged. ELAC2 was replaced. Quote of the brief SDRS description: "FLT#1230, CUN-EWR. (AIRCRAFT DIVERTED TO TPA) "F/CTL ELAC 2 PITCH FAULT AIRCRAFT PITCHED DOWN UNCOMMANDED IN CRUISE FLIGHT. AUTOPILOT STAYED ON; PERFORMED INTEROGGATION OF FCDC SYS #2 IAW TSM 27-00-00-810-801-A. ACCORDING TO DFDR REPORTS, TECH SUPPORT IDENTIFIED ELAC #2 COMPUTER TO BE THE CAUSE. DUE TO DFDR, R/R ELAC SYS #2 IAW AMM 27-93-34. OPS CHK GOOD. TEST PASSED. NO FURTHER FAULTS NOTED AT THIS TIME. SYS OK FOR CONT SVC. ALL HYD FLUID QUANTITIES VERIFIED OKAY."

(https://avherald.com/h?article=52f1ffc3&opt=0)

Giusto per precisazione, gli ELAC fanno parte del sistema FBW dell'A320 Family, che è composto da due Elevator Aileron Computer (ELAC) e tre Spoiler Elevator Computers (SEC), per il controllo dell’aeromobile sugli assi roll e pitch; due Flight Augmentation Computers (FAC), che controllano lo Yaw axis.

Paolo

[JT8D]

Oggi AvHerlad riporta:

"On Nov 7th 2025 the NTSB reported: "During cruise, the aircraft experienced an uncontrolled descent for approximately 4-5 seconds before the autopilot corrected the trajectory. This likely occurred during an ELAC switch change"".

(https://avherald.com/h?article=52f1ffc3&opt=0)

Sembra quindi che il problema sia avvenuto durante un ELAC switch. Riguardo il pitch control, normalmente l'ELAC numero 2 comanda l’elevatore e il THS, il numero 1 è di back-up. In caso di failure dell’ELAC 2, il primo entra automaticamente in controllo. In caso di failure contemporanea di entrambi gli ELAC, il controllo del pitch è preso in carico dai SEC 1 o 2.

E' quindi previsto che vi sia uno switch tra gli ELAC in caso di avaria, ma senza dubbio non deve causare una discesa non controllata durante il transitorio. E' un caso che andrà senz'altro studiato bene e approfondito attentamente dall'NTSB.

Paolo

[AirGek]

https://airlive.net/news/2025/11/28/bre ... are-issue/

[JT8D]

Esatto, è stata rilasciata una EAD da EASA:

https://ad.easa.europa.eu/ad/2025-0268-E

https://avherald.com/h?article=52f1ffc3&opt=0

In pratica sono interessati gli aeromobili dotati ELAC B L 104. È necessaria la sostituzione dell'ELAC B L 104 con l'ELAC B L 103+.

L'EAD EASA identifica gli aeromobili Group 1 con ELAC B L 104 e gli aeromobili del Group 2 senza ELAC B L 104 installato. Per gli aeromobili del Group 1, prima del volo successivo alla data di entrata in vigore della AD, occorre sostituire l'ELAC interessato con quello indicato.

Per gli aeroplani del Group 2: dalla data di entrata in vigore della AD, non è possibile modificare alcun aeroplano in un aeromobile Group 1.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Anche i media generalisti hanno capito, parrebbe, la portata e l'importanza della cosa.

L'impatto è enorme; ma in fondo, la reazione è anche dimostrazione tangibile di una grande serietà e tempestività del sistema.

https://www.repubblica.it/economia/2025 ... 1-T1-s3754
.
https://www.lastampa.it/esteri/2025/11/ ... H-P3-S1-T1
.

1 - Corriere della Sera 29.11.25.JPG

Messaggero 29.11.25.JPG

[b747-8]

https://www.fanpage.it/innovazione/tecn ... i-di-volo/

La tempesta geomagnetica in atto da mesi può influenzare il funzionamento degli ELAC?
La sostituzione del pezzo comprende una schermatura dello stesso dalle radiazioni?

[Valerio Ricciardi]

premessa: non c'è nessuna particolare tempesta geomagnetica in atto, come fatto eccezionale e imprevedibile, in realtà; stiamo semplicemente attraversando un periodo di massimo solare, nell'ambito di un ciclo solare della durata di circa 11 anni noto anche come ciclo di Schwabe.
Visivamente lo si nota perché nel periodo di minimo di attività dalla fotosfera possono arrivare addirittura a sparire, letteralmente, le macchie solari; in fasi intermedie se ne vedono, ma non molte e di dimensione limitata come in questa mia foto speditiva durante un'eclisse parziale di Sole del 2021

VALE8893.JPG

la differenza fra minimo e massimo persino con un binocolo da 15-20X con filtri in Astrosolar davanti agli obiettivi è visibile da chiunque

Visivo, minimo e massimo.JPG

se le immagini vengono prese con tecniche sofisticate che mostrano linee di forza del campo magnetico associate alla fotosfera è impressionante

Solar Orbiter feb 2021 e oct 2023.JPG

e il modo più classico per valutare il momento nell'ambito del ciclo, ripeto assolutamente normale, noto, "fisiologico" (le sue cause sarebbe troppo OT dettagliare qui) è proprio una analisi statistica basata su osservazioni regolarissime fatte sopratutto da dilettanti evoluti in ogni parte dle mondo relativamente a frequenza, dimensioni delle macchie e latitudini (solari) nelle quali si manifestano

Percorsi e frequenza macchie 2020-2023.JPG

...per cui, pur dispiaciutissimo dell'episodio per lo spavento e sopratutto per i passeggeri feriti (peraltro se la gente quando è seduta tenesse le cinture allacciate come faccio io e faccio fare ad amici e familiari - a meno che uno in quel momento non si sia alzato per sgranchirsi o per andare in bagno - non si farebbe male così spesso...)
...in fondo sono contento che il grande g@gott# che si son presi abbia portato alla luce il problema.
Per dare un'idea di cosa può combinare l'attività solare di picco se capita un picco veramente picco... basta che vi ricordiate questo...
https://it.wikipedia.org/wiki/Evento_di_Carrington

...basterà una patch basata su un sw meno sensibile (non ne comprendo peraltro, da non tecnico, le ragioni)? Penso ci voglia di più.

[MARI59]

Nelle verifiche ed interventi coinvolto anche l'aereo del Papa in visita in Turchia...(fonte La Repubblica)

[Zapotec]

https://www.fanpage.it/innovazione/tecn ... i-di-volo/

La tempesta geomagnetica in atto da mesi può influenzare il funzionamento degli ELAC?
La sostituzione del pezzo comprende una schermatura dello stesso dalle radiazioni?

Ci sto ragionando anch'io... tante cose non tornano
Il problema tecnico credo sia dovuto ai dispositivi che memorizzano il programma del computer.. ritengo siano flash memory (in quanto evidentemente li stanno aggiornando). In questi dispositivi l'informazione (bit) è memorizzata intrappolando una carica elettrica (o una "non carica" elettrica per fare 1/0). E' "normale" che questo tipo di memorizzazione sia soggetto a degrado nel tempo. Radiazioni (solari e non) ovviamente velocizzano questo processo.
Nelle applicazioni non critiche, a questo non si fa particolare attenzione.. al limite si piantano perchè il programma, ragionevolmente, non è coerente. Ma potrebbero far fare al processore anche cose non previste. Non essendo critiche, pazienza
Dove è importante invece la coerenza dell'esecuzione (e spero che in avionica, in particolare su questo dispositivo interessato), la soluzione è aggiungere dei bit in più, rispetto a quelli necessari, per individuare eventuali alterazioni (ad esempio ECC).
Ora credo che per gli ELAC l'errore sia nella gestione di questa "trappola", cioè il problema di alterazione è avvenuto (diciamo che per i media è radiazione solare... anche se credo che siano già ampiamente schermati), ma l'esecuzione del recovery non è così ottimale, cosicchè durante il trasferimento delle competenze al computer alternato, il muso ha picchiato giù
Mi verrebbe quindi da dire che l'aggiornamento firmware riguardi questo aspetto del problema, non può risolvere la potenziale perdita di informazioni nelle memorie.
Poi può essere che ELAC più vecchi non prevedano aggiornamenti in campo, e per questo si preferisce sostituirli direttamente.
Quello che mi suona comunque strano, che nel cassetto abbiamo già un firmware pronto e certificato per tutto questo. Non credo basti un mese per farle queste certifiche...

Ciao

[JT8D]

Qui il comunicato di Airbus:

https://www.md80.it/2025/11/29/airbus-u ... ily-fleet/

Tendenzialmente le compagnie stanno applicando la modifica agli aeromobili interessati in tempi molto brevi. Si pensava che oggi e domani ci fossero notevoli problemi agli schedule, in realtà qualche problema c'è stato ma in misura gestibile.

Alcune compagnie, come Wizz Air, hanno comunicato di avere già modificato tutta la flotta interessata la scorsa notte:

https://www.md80.it/2025/11/29/wizz-air ... 20-family/

Paolo

[JT8D]

Quello che mi suona comunque strano, che nel cassetto abbiamo già un firmware pronto e certificato per tutto questo. Non credo basti un mese per farle queste certifiche...

Non sono passati a un nuovo software, ma sugli aeromobili equipaggiati con il software ELAC B L 104 è stato richiesto il ritorno al precedente standard ELAC B L 103+.

Sugli ELAC con dataloading capacity si effettua il tutto senza sostituire l'ELAC, mentre sugli ELAC senza questa capacità si deve sostituire l'ELAC con uno contenente il software L 103+.

L'AOT di Airbus spiega il tutto:

https://avherald.com/files/AOT-A27N022-25-00.pdf

Paolo

[MARI59]

L'ipotesi dell'interferenza elettromagnetica solare mi convince poco anche se teoricamente possibile..
L'elettronica degli aerei è ampiamente schermata... potrebbe essere un bug del software o la sua parziale corruzione, dare la colpa al sole diminuisce (di poco) la "colpa" per eventuali errori progettuali...
In ogni caso un plauso ad Airbus per la gestione del problema

[Valerio Ricciardi]

Non ci sono solo interferenze di tipo elettromagnetico, ma anche flussi violenti di particelle cariche ad alta energia, raggi UV di cortissima lunghezza d'onda e quant'altro. Un flare solare può "farti una radiografia e nemmeno leggera come un torace". Gli aerei hanno un guscio di lega di alluminio molto sottile; scherma decentemente si e no le particelle Alpha. Gli stessi piloti e gli AAVV sono soggetti a livelli di irraggiamento complessivi durante la loro carriera che personalmente non considero troppo rassicuranti.

[Zapotec]

Quello che mi suona comunque strano, che nel cassetto abbiamo già un firmware pronto e certificato per tutto questo. Non credo basti un mese per farle queste certifiche...

Non sono passati a un nuovo software, ma sugli aeromobili equipaggiati con il software ELAC B L 104 è stato richiesto il ritorno al precedente standard ELAC B L 103+.

Sugli ELAC con dataloading capacity si effettua il tutto senza sostituire l'ELAC, mentre sugli ELAC senza questa capacità si deve sostituire l'ELAC con uno contenente il software L 103+.

L'AOT di Airbus spiega il tutto:

https://avherald.com/files/AOT-A27N022-25-00.pdf

Paolo

Grazie Paolo !
Usando una versione precedente risolvono il problema della certificazione SW, ma complicano la tesi del disturbo da flare solare
"All previous ELAC B software standards as well as all ELAC E software standards are not affected."
che tutto può, ma solo interferenze HW. Corruzione FW o glitch su cavi di sensori che sia. Vuol dire che nella nuova versione hanno introdotto una vulnerabilità in seguito a uno di questi eventi.
E inoltre, facendo downgrade del software, hanno così perso le "modifiche" (non chiamiamole vurnerabilità) che avevano portato al rilascio della nuova release

[Zapotec]

Non ci sono solo interferenze di tipo elettromagnetico, ma anche flussi violenti di particelle cariche ad alta energia, raggi UV di cortissima lunghezza d'onda e quant'altro. Un flare solare può "farti una radiografia e nemmeno leggera come un torace". Gli aerei hanno un guscio di lega di alluminio molto sottile; scherma decentemente si e no le particelle Alpha. Gli stessi piloti e gli AAVV sono soggetti a livelli di irraggiamento complessivi durante la loro carriera che personalmente non considero troppo rassicuranti.

In aviazione e aerospace il problema del radiation hardness è noto praticamente da sempre (https://en.wikipedia.org/wiki/Radiation_hardening), ricordo fin da ragazzo i datasheet dei componenti "nostri" e quelli "radiation hardness" per applicazioni speciali.
La parte elettronica è schermata anche meccanicamente dal contenitore e, in caso di necessità, da ulteriori schermature interne. Il cablaggio critico è schermato, ecc ecc
Il tutto poi non è lasciato al solo design ma vengono eseguiti test normati per verificarne l'effettiva efficacia.
Nel comparto elettronico (ed in giro per l'aereo es motori) di un airbus ci sono un'altra marea di scatolotti elettronici che non hanno subito alterazioni (o le hanno gestite correttamente).

[Lampo 13]

Non metto bocca sulla questione downgrade/tempesta solare, non ho le conoscenze, ma
il back-up meccanico dei comandi di volo mi sembra comunque auspicabile e poi, che dire
del controllo via centralina di freni, acceleratore e sterzo in alcune automobili?

[sigmet]

UN airbus ha piu’ di 60 computer di cui 7 sono dedicati ai comandi di volo
Anche se non c’e’ una lista ufficiale , il fenomeno delle avarie ai computer e’ a conoscenza del costruttore.
https://aircraft.airbus.com/en/newsroom ... ve-failure
Il piu’ delle volte la ridondanza dei sistemi ha mitigato il problema causando solo un degrado delle funzioni (alternate law e direct law) ma in qualche occasione si e’ avuta una momentanea o totale perdita di controllo dell’aereoplano come nel caso dell'incidente di XL airways.

[Zapotec]

UN airbus ha piu’ di 60 computer di cui 7 sono dedicati ai comandi di volo
Anche se non c’e’ una lista ufficiale , il fenomeno delle avarie ai computer e’ a conoscenza del costruttore.
https://aircraft.airbus.com/en/newsroom ... ve-failure
Il piu’ delle volte la ridondanza dei sistemi ha mitigato il problema causando solo un degrado delle funzioni (alternate law e direct law) ma in qualche occasione si e’ avuta una momentanea o totale perdita di controllo dell’aereoplano come nel caso dell'incidente di XL airways.

In particolare se dovuto ad un baco software introdotto con una nuova release

[Zapotec]

Mi auto rispondo alla domanda fatta sopra

"A320 pilot explains what features were rolled back with the update
With the great L104 → L103+ downgrade now rolled out on almost the entire worldwide A320 family fleet, we’ve officially said goodbye to two very nice improvements that L104 had introduced.
Pitch Attitude Limitation in Alternate Law (PALAL)
This was a clever little feature: In Alternate Law, when the aircraft is in clean configuration, a positive pitch angle limit (nose-up protection) is provided as a function of altitude. This feature delays the onset of a stall condition even if the pilot applies excessive nose-up inputs.
Retained flight envelope protections after certain double failures
Under L104, if you lost both yaw dampers or both FACs, the aircraft stayed in Alternate Law but kept most envelope protections active (high/low speed stability, alpha prot, etc.), even though ECAM still cautioned “ALTN LAW – PROTECTIONS REDUCED”.
A smart compromise: you knew protections were slightly degraded but not completely thrown away.
Bottom line: the fleet is a little less forgiving again in some very specific (but operationally relevant) failure cases.
Most pilots will never notice in day-to-day line flying, but when things go really sideways, those two features could have bought precious seconds or degrees of AoA.
Airbus giveth, Airbus taketh away.
L104 was nice while it lasted, but I am sure it'll be back... really soon!
Credits: Arjun Singh @chainsawrocks"