Hong Kong, cargo B747-400 fuori pista, vittime (Thread Tecnico)

[Valerio Ricciardi]

https://www.repubblica.it/esteri/2025/1 ... S1-T1-fdg9

Purtroppo un morto e un ferito fra gli operatori di un veicolo a terra . Al momento ancora senza informazioni da ASN o AV Herald.

[Valerio Ricciardi]

Un video da la Stampa e qualche altro dettaglio. Le due vittime a terra sono state spinte in acqua con la loro auto ed avevano solo 30 e 41 anni.

https://www.lastampa.it/esteri/2025/10/ ... -15359750/

[JT8D]

Riporto da AvHerald:

https://avherald.com/h?article=52e9be9f&opt=0

"An ACT Airlines Boeing 747-400 freighter on behalf of Emirates, registration TC-ACF performing flight EK-9788 (dep Oct 19th) from Dubai Al Maktoum (United Arab Emirates) to Hong Kong (China) with 4 crew, landed on Hong Kong's runway 07L at 03:52L (19:52Z Oct 19th), slowed to about 100 knots over ground normally but then began to veer left off the runway, broke through the airport perimeter fence, collided with a ground patrol car at the road outside the fence killing both occupants, and went into the sea still at about 60 knots over ground, the aircraft broke up. All 4 crew were rescued and were taken to hospitals.

Emirates reported all 4 crew are safe, there had been no cargo on board of the aircraft".

Qui il report di ASN:

https://asn.flightsafety.org/wikibase/552575

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Domanda. Il sistema di sterzatura della coppia di ruote del NLG immagino che stante la stazza e il carico gravante sia a comando idraulico o elettroidraulico ( o elettrico con attuatori meccanici ).
E' troppo astratto pensare a un malfunzionamento di questo sistema che abbia indotto una brusca sterzata del NLG non comandata dal PF?
Alternativa: si sa di casi in cui per failure il disinserimento del reverse abbia avuto efficacia solo sui motori da un lato?

[MARI59]

In sintesi il pilota americano, analizzando i danni dell'aereo, in questo video ipotizza un atterraggio duro con bumping che ha causato un danno prima al muso e poi alla coda che staccandosi avrebbe determinato la variazione di direzione e tutto il resto.

[Valerio Ricciardi]

Interessante e dotato di senso, solo non mi riesce di comprendere come possa attribuire tutto il vistoso danno alla parte bassa del muso a un rimbalzo "finale" catastrofico, che davanti potesse far collassare il NLG danneggiando anche la parte inferiore della struttura ci sta tutto, ma il resto sembra il risultato di un urto contro un muro d'argine non alto, o cose simili.
Interessante sarebbe ascoltare il CVR.

[JT8D]

Domanda. Il sistema di sterzatura della coppia di ruote del NLG immagino che stante la stazza e il carico gravante sia a comando idraulico o elettroidraulico ( o elettrico con attuatori meccanici ).
E' troppo astratto pensare a un malfunzionamento di questo sistema che abbia indotto una brusca sterzata del NLG non comandata dal PF?
Alternativa: si sa di casi in cui per failure il disinserimento del reverse abbia avuto efficacia solo sui motori da un lato?

Lo steering è azionato da attuatori idraulici, come su praticamente tutti i liners. Tra l'altro, sul 747 è presente lo steering anche sul main body landing gear, oltre al nose gear steering. Anche questo è azionato idraulicamente, con un rateo di sterzata proporziomale al nose gear. Naturalmente il body gear steering è disattivato sopra una certa velocità, quindi anche in decollo e atterraggio, dove viene automaticamente centrato. Se non erro il body gear steering si attiva sotto i 15 knots.

Paolo

[Yavapai]

Si è così, dalla documentazione in mio possesso si evince che:

Il nose weel steering permette di sterzare di 70 gradi per parte, mentre i pedali possono sterzarlo di 7 gradi per parte. Gli input sul tiller prevalgono su quelli della pedaliera.
Il body gear steering si attiva quando il nose weel supera i 20 gradi di sterzata e quando la velocità al suolo è inferiore ai 15 nodi. Sopra i 20 nodi il body gear viene allineato idraulicamente e il suo sistema di sterzo viene disattivato.

[JT8D]

E' stato rilasciato il Preliminary Report:

https://www.tlb.gov.hk/aaia/doc/PLR-2025-04_Eng.pdf

https://avherald.com/h?article=52e9be9f&opt=0

Da notare che è partito con Number 4 engine thrust reverser inoperative da MEL.

Poi come potete leggere :

"Reverse thrust of approximately 95% N1 was selected on Number 2 and Number 3 engines with Number 1 engine selected to idle reverse.

.........

Number 4 engine accelerated to 90% N1 forward thrust at 03:52:30 hours. All selected thrust reversers were stowed at 03:52:35 hours. Number 4 engine continued to accelerate to approximately 106% N1 forward thrust at 03:52:36 hours and ended up at 107% N1 at 03:52:42 hours.

Reverse thrust of approximately 92% N1 was again selected on Number 2 engine at 03:52:41 hours. Number 1 and Number 3 engine thrust reversers were also deployed reaching reverse thrust of approximately 83% N1 and 91% N1 respectively.

Those thrust reverser selections occurred after the aircraft had veered off the runway".

Paolo

[sigmet]

"Reverse thrust of approximately 95% N1 was selected on Number 2 and Number 3 engines with Number 1 engine selected to idle reverse.

.........

Number 4 engine accelerated to 90% N1 forward thrust at 03:52:30 hours. All selected thrust reversers were stowed at 03:52:35 hours. Number 4 engine continued to accelerate to approximately 106% N1 forward thrust at 03:52:36 hours and ended up at 107% N1 at 03:52:42 hours.

Reverse thrust of approximately 92% N1 was again selected on Number 2 engine at 03:52:41 hours. Number 1 and Number 3 engine thrust reversers were also deployed reaching reverse thrust of approximately 83% N1 and 91% N1 respectively.

Those thrust reverser selections occurred after the aircraft had veered off the runway".

Paolo

Un genio...

[AirGek]

Avrei capito avesse mandato avanti la manetta del 1 scambiandola per quella dello speedbrake ma non capisco come abbia mandato avanti la 4…

[Valerio Ricciardi]

Il che fa quadrare tutto quel che è successo e rende solo parziale l'eventuale validità della ricostruzione del - pur pilota - americano.
Anche persone con esperienza e preparazione tecnica probabilmente non dovrebbero avere mai troppa fretta di pronunciarsi.
Potrebbe sembrare che preso alla sprovvista dalla diversione del mezzo il pilota sotto stress e nell'immediatezza del problema si sia "dimenticato" completamente del thrust reverser inop del 4 e abbia cercato di utilizzarlo al massimo proprio per cercare di "raddrizzare" di potenza la traiettoria ottenendo l'effetto opposto. Col n.1 all'83% e il n.4 che dal 90% arriva al 107% prima di fermarsi (in acqua?) è come tirare il freno a mano in curva sul bagnato avendo una sola ruota collegata...

PS/ sui mezzi cingolati - come nei più comuni trattori agricoli - si sterza proprio così: oltre alla frizione generale fra motore e cambio per cambiare le marce (lunga leva semiorizzontale da un lato, di solito dx) ci sono davanti al conducente due lunghe leve, vicine al centro fra le sue gambe con le impugnature che arrivano sino al cruscotto. Se ne tiri una, stai azionando una frizione separata da quella parte che toglie trazione a quel cingolo.
il cingolo dall'altro lato continua ad avere coppia motrice a terra, e il cingolato curva. Se ti serve che sterzi "più stretto" da un lato... non solo togli trazione da quel lato, ma premi anche col piede il pedale del freno corrispondente (i pedali del freno sono due). Un cingolo non solo "non spinge", ma si ferma... e il cingolato ruota praticamente sul posto.

[AirGek]

Non so sul 747 ma sul 737 quando hai un thrust reverse inop ti legano a fil di ferro la leva, cioè è fisicamente impossibile selezionarlo. E no non si può per errore impostare spinta in avanti anziché indietro perché si tratta di due leve distinte che si muovono in direzioni opposte.

Con il reverser 4 inoperativo selezionano gli altri 3 lasciando l’1 ad idle mentre sul 2 e 3 danno potenza per evitare asimmetria e fin qui ci siamo.

Perché qualcuno abbia mandato la manetta del 4 tutta avanti è da capire.