Air India 787 Crash (Thread Generico)

[st3fan73]

Purtroppo non capisco questo remare contro. Non se ne può proprio più del problema della privacy.
Se la mia assicurazione mi desse una dashcam per la mai auto, con i tempi che corrono, sarei solo contento, anche se mi riprendesse mentre guido e non solo dal parabrezza!
Gli autisti degli autobus già ce l'hanno ed infatti in questi giorni han beccato quello che era al cellulare e trasportava la povera maestra poi deceduta. Se non ci fosse stata la telecamera sul bus....sarebbe stato tutto più complicato.

Ma che parallelo è? La dashcam te la puoi prendere, puoi mettere quella dell’assicurazione…e’ una tua scelta. La telecamera avrebbe evitato qualcosa? Ti ripeto che sarebbero più i danni che i benefici di avere una telecamera che sorveglia l’operato a bordo…quindi a che pro? Perché in un caso come questo potresti avere la risposta immediatamente senza aspettare un report? Il fatto che tu non capisca il remare contro non è molto significativo soprattutto perché non conosci neanche le dinamiche all’interno delle compagnie aeree. Dammi un motivo per cui dovremmo avere una telecamera che ci inquadra tutto il turno di lavoro quando non avresti praticamente nessuna informazione in più di ciò’ che dico, ciò’ che azionano le mie mani e ciò’ che accade all’aereo.
Ciao!

Ci sono talmente tanti log , messaggi , di qualsiasi tipo che , condivido il pensiero sopra , non avrebbe nessun senso logico .

[taglio]

Comunque i media avranno le loro colpe, ma anche il preliminare lasciava molto spazio alle speculazioni.
Ha parlato della famosa frase, senza inserirla in un contesto, magari un log delle trascrizioni FDR, ha messo il focus sugli ormai famosi switch/cutoff facendo ipotizzare a molti, tra cui alcuni addetti ai lavori (leggere post anche qui) ipotetici bug/guasti.

Vedremo se il final report indagando a fondo sulla macchina (atto dovuto sempre) escluderà questa ipotesi, anche perchè indagare nella mente umana sarà sempre più difficile che indagare su una meccanica/software digitale.

[keyboardlive]

Forse un'ipotesi da prendere in considerazione, anche se sara' difficile se non impossibile da provare, e' quella del malore.

Esistono infatti diverse condizioni mediche acute, come gli attacchi ischemici transitori (TIA), gli ictus focali, alcune crisi epilettiche parziali, episodi di ipoglicemia severa o confusione metabolica, che possono colpire un soggetto mantenendone lo stato di coscienza, ma alterandone profondamente la capacità decisionale, il senso critico e la connessione tra intenzione e azione. In questi casi, il soggetto può apparire lucido, perfettamente vigile e collaborativo, ma compiere gesti non intenzionali o inadeguati rispetto al contesto. Esistono casi documentati, anche nella guida su strada, in cui persone affette da simili malori hanno guidato per chilometri contromano senza rendersi conto della situazione, rispondendo con apparente coerenza a chi tentava di fermarle. Il cervello, in tali condizioni, può letteralmente “eseguire” gesti errati senza che il soggetto abbia consapevolezza di quanto sta facendo. Se e' successo questo (ma sara' impossibile trovare tracce sui resti dei piloti purtroppo) si spiegherebbe l'azionamento di quegli interruttori, la risposta "non sono stato io", l'assenza di resistenza al tentativo del Primo Ufficiale di riavviare il tutto, e l'assenza di resistenza sui comandi per cercare di buttare giu' l'aereo (indizi che avrebbero rafforzato il gesto volontario). Sono diversi i casi dove disturbi gravi agiscono sulla parte cognitiva della persona facendo fare cose che sembrano irrazionali. In tal caso anche le telecamere sul cockpit non avrebbero risolto l'enigma, perche' il poco tempo intercorso tra l'azionamento degli switch e il disastro non avrebbe consentito (come neppure il CVR ha potuto fare) valutare se c'erano segnali di cognizione involontariamente alterata. Se devo essere sincero anche se le ipotesi sono ancora tutte da vagliare, questa possibilita' la trovo non cosi' improbabile anche se purtroppo difficile (se non impossibile) da provare.

[flyingbrandon]

Forse un'ipotesi da prendere in considerazione, anche se sara' difficile se non impossibile da provare, e' quella del malore.

Esistono infatti diverse condizioni mediche acute, come gli attacchi ischemici transitori (TIA), gli ictus focali, alcune crisi epilettiche parziali, episodi di ipoglicemia severa o confusione metabolica, che possono colpire un soggetto mantenendone lo stato di coscienza, ma alterandone profondamente la capacità decisionale, il senso critico e la connessione tra intenzione e azione. In questi casi, il soggetto può apparire lucido, perfettamente vigile e collaborativo, ma compiere gesti non intenzionali o inadeguati rispetto al contesto. Esistono casi documentati, anche nella guida su strada, in cui persone affette da simili malori hanno guidato per chilometri contromano senza rendersi conto della situazione, rispondendo con apparente coerenza a chi tentava di fermarle. Il cervello, in tali condizioni, può letteralmente “eseguire” gesti errati senza che il soggetto abbia consapevolezza di quanto sta facendo. Se e' successo questo (ma sara' impossibile trovare tracce sui resti dei piloti purtroppo) si spiegherebbe l'azionamento di quegli interruttori, la risposta "non sono stato io", l'assenza di resistenza al tentativo del Primo Ufficiale di riavviare il tutto, e l'assenza di resistenza sui comandi per cercare di buttare giu' l'aereo (indizi che avrebbero rafforzato il gesto volontario). Sono diversi i casi dove disturbi gravi agiscono sulla parte cognitiva della persona facendo fare cose che sembrano irrazionali. In tal caso anche le telecamere sul cockpit non avrebbero risolto l'enigma, perche' il poco tempo intercorso tra l'azionamento degli switch e il disastro non avrebbe consentito (come neppure il CVR ha potuto fare) valutare se c'erano segnali di cognizione involontariamente alterata. Se devo essere sincero anche se le ipotesi sono ancora tutte da vagliare, questa possibilita' la trovo non cosi' improbabile anche se purtroppo difficile (se non impossibile) da provare.

Concordo con te.

[fastfreddy]

Ciao a tutti, è una vita che non scrivo ma leggo sempre con interesse il forum.

Forse mi sono perso qualche passaggio delle due discussioni su questo incidente (qui e in area tecnica) ma non mi sembra di aver letto pareri sull'eventuale assonanza con questo precedente del 2019.

Il fatto che i motori fossero RR cambia qualcosa in merito al software che viene citato?

https://www.business-standard.com/indus ... 186_1.html

[musicaldoc]

Forse un'ipotesi da prendere in considerazione, anche se sara' difficile se non impossibile da provare, e' quella del malore.

Esistono infatti diverse condizioni mediche acute, come gli attacchi ischemici transitori (TIA), gli ictus focali, alcune crisi epilettiche parziali, episodi di ipoglicemia severa o confusione metabolica, che possono colpire un soggetto mantenendone lo stato di coscienza, ma alterandone profondamente la capacità decisionale, il senso critico e la connessione tra intenzione e azione. In questi casi, il soggetto può apparire lucido, perfettamente vigile e collaborativo, ma compiere gesti non intenzionali o inadeguati rispetto al contesto. Esistono casi documentati, anche nella guida su strada, in cui persone affette da simili malori hanno guidato per chilometri contromano senza rendersi conto della situazione, rispondendo con apparente coerenza a chi tentava di fermarle. Il cervello, in tali condizioni, può letteralmente “eseguire” gesti errati senza che il soggetto abbia consapevolezza di quanto sta facendo. Se e' successo questo (ma sara' impossibile trovare tracce sui resti dei piloti purtroppo) si spiegherebbe l'azionamento di quegli interruttori, la risposta "non sono stato io", l'assenza di resistenza al tentativo del Primo Ufficiale di riavviare il tutto, e l'assenza di resistenza sui comandi per cercare di buttare giu' l'aereo (indizi che avrebbero rafforzato il gesto volontario). Sono diversi i casi dove disturbi gravi agiscono sulla parte cognitiva della persona facendo fare cose che sembrano irrazionali. In tal caso anche le telecamere sul cockpit non avrebbero risolto l'enigma, perche' il poco tempo intercorso tra l'azionamento degli switch e il disastro non avrebbe consentito (come neppure il CVR ha potuto fare) valutare se c'erano segnali di cognizione involontariamente alterata. Se devo essere sincero anche se le ipotesi sono ancora tutte da vagliare, questa possibilita' la trovo non cosi' improbabile anche se purtroppo difficile (se non impossibile) da provare.

Sì verissimo, hai perfettamente ragione, ci siamo limitati a parlare di malattie psichiatriche senza considerare altri possibili disturbi neurologici di origine varia. Ci vuole comunque una sfiga pazzesca che sia capitato qualcosa del genere proprio in quel momento.

La medicina legale fa miracoli, ma se non esistono resti su cui eseguire una analisi autoptica stai pur certo che se viene dimostrato che è stata una mano a spostare gli interruttori sarà data la colpa all'onnipresente depressione.

Gioco facile visto che buona parte della popolazione fa uso di ansiolitici e antidepressivi dopo la pandemia, argomento spinoso che come sapete sta toccando pure il nuovo codice della strada.

[keyboardlive]

Forse un'ipotesi da prendere in considerazione, anche se sara' difficile se non impossibile da provare, e' quella del malore.

Esistono infatti diverse condizioni mediche acute, come gli attacchi ischemici transitori (TIA), gli ictus focali, alcune crisi epilettiche parziali, episodi di ipoglicemia severa o confusione metabolica, che possono colpire un soggetto mantenendone lo stato di coscienza, ma alterandone profondamente la capacità decisionale, il senso critico e la connessione tra intenzione e azione. In questi casi, il soggetto può apparire lucido, perfettamente vigile e collaborativo, ma compiere gesti non intenzionali o inadeguati rispetto al contesto. Esistono casi documentati, anche nella guida su strada, in cui persone affette da simili malori hanno guidato per chilometri contromano senza rendersi conto della situazione, rispondendo con apparente coerenza a chi tentava di fermarle. Il cervello, in tali condizioni, può letteralmente “eseguire” gesti errati senza che il soggetto abbia consapevolezza di quanto sta facendo. Se e' successo questo (ma sara' impossibile trovare tracce sui resti dei piloti purtroppo) si spiegherebbe l'azionamento di quegli interruttori, la risposta "non sono stato io", l'assenza di resistenza al tentativo del Primo Ufficiale di riavviare il tutto, e l'assenza di resistenza sui comandi per cercare di buttare giu' l'aereo (indizi che avrebbero rafforzato il gesto volontario). Sono diversi i casi dove disturbi gravi agiscono sulla parte cognitiva della persona facendo fare cose che sembrano irrazionali. In tal caso anche le telecamere sul cockpit non avrebbero risolto l'enigma, perche' il poco tempo intercorso tra l'azionamento degli switch e il disastro non avrebbe consentito (come neppure il CVR ha potuto fare) valutare se c'erano segnali di cognizione involontariamente alterata. Se devo essere sincero anche se le ipotesi sono ancora tutte da vagliare, questa possibilita' la trovo non cosi' improbabile anche se purtroppo difficile (se non impossibile) da provare.

Sì verissimo, hai perfettamente ragione, ci siamo limitati a parlare di malattie psichiatriche senza considerare altri possibili disturbi neurologici di origine varia. Ci vuole comunque una sfiga pazzesca che sia capitato qualcosa del genere proprio in quel momento.

La medicina legale fa miracoli, ma se non esistono resti su cui eseguire una analisi autoptica stai pur certo che se viene dimostrato che è stata una mano a spostare gli interruttori sarà data la colpa all'onnipresente depressione.

Gioco facile visto che buona parte della popolazione fa uso di ansiolitici e antidepressivi dopo la pandemia, argomento spinoso che come sapete sta toccando pure il nuovo codice della strada.

Lo so, ci vuole una sfiga incredibile, ma la storia insegna che sono tanti gli eventi dove qualcosa e' andato storto proprio nel momento peggiore. Condivido con te il fatto che la medicina legale non avra' elementi per poter provare questa ipotesi, perche' oltre al discorso delle condizioni dei resti biologici c'e' anche il fatto che gli eventi si sono svolti in poco tempo ed anche nel CVR non si puo' stabilire se tono di voce, frasi ecc danno segni di difficolta' o incongruenze cognitive. Pero' come quadro lo trovo piu' congruente del gesto volontario conseguente a depressione perche' quest'ultima possibilita' (che non escludo per carita', ma non mi convince del tutto) avrebbe lasciato qualche indizio che invece non vedo nei pochi dati che sono stati resi pubblici. Da un gesto volontario mi aspetto qualche irregolarita' sul clima in cabina. Mi aspetto che chi lo compie cerchi di impedire che si cerchi di rimediare, e mi aspetto contrasti verbali nel cvr. Invece in maniera quasi normale viene tentata la sequenza di riavvio dei motori senza ostacoli. Inoltre mi aspetto anche azioni sui comandi nel momento in cui l'altro pilota si accorge del gesto, per peggiorare le cose (sulla cloche o simili) invece si vede che l'aereo vola in assetto perfetto a meno (purtroppo) dell'assenza di spinta che lo fa planare giu'. Questa e' la parte che non mi convince. Invece il malore con effetti cognitivi avrebbe spiazzato anche l'altro pilota, che invece alla negazione del collega e nessuna sua reazione, pensando al guasto o a chissa' cosa, fa cio' che deve fare (seppur disperatamente e senza piu' tempo) riportando i commutatori in on e riuscendo a far ripartire uno dei motori in maniera indisturbata (cosa che non avverrebbe se il gesto del collega fosse stato volontario). Poi e' difficile per chi indaga, e non pretendo certo di voler capirci qualcosa. Si ragiona su indizi e logica e trovo normale che ognuno di noi abbia una percezione diversa su come potrebbe essere andata.

[airplane]

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> IFALPA
PRESS RELEASE 25PRL08
14 July 2025

[...] ...The International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) has reviewed the Preliminary Report released July 11, 2025, by the Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) of India regarding the accident of Air India flight 171 that took place in Ahmedabad on June 12, 2025.

IFALPA again cautions against hasty conclusions published by the media and social media based on this report. As a reminder, a Preliminary Report is merely the means of communication used for the prompt dissemination of data obtained during the early stages of the investigation and only contains factual information and an indication of the progress of the investigation.

In accordance with the provisions of ICAO Annex 13, such Reports are published within thirty days of the occurrence. Whilst this preliminary Report by its very nature raises many questions, it does not provide answers, and any extrapolation of its content can only be regarded as guesswork, which is not helpful to the good conduct of the investigation.

IFALPA also notes that the Report clearly states that no safety recommendations are being provided at this stage. The Federation remains committed to supporting the efforts of the AAIB of India as they work to determine the contributing factors of this accident.

IFALPA urges all parties to refrain from speculation, allow the investigation to run its full and proper course, and avoid drawing conclusions from preliminary information. The victims, including the families of the crew and passengers of Air India 171, deserve our collective professionalism while the full investigation is conducted. ### Contact: Emily Bitting, Senior Communications Manager, emilybitting@ifalpa.org

The International Federation of Air Line Pilots’ Associations represents over 148,000 pilots in nearly 100 countries worldwide. IFALPA is the global voice of professional pilots, providing representation, services, and support to promote the highest level of aviation safety worldwide. ©2025 The International Federation of Air Line Pilots’ Associations.

This publication is provided for information purposes only, in all cases pilots should follow their company’s guidance and procedures. In the interest of flight safety,... [...]

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[danko156]

L'ultimo aggiornamento su AvHerald è questo:
On Jul 17th 2025 India's AAIB released an Appeal - in response to various media reports raising unsubstantiated claims - stating: At this stage, it is too early to reach any definitive conclusion. The investigation by the AAIB is still not complete. ... Therefore AAIB appeals to all concerned to await publication of Final Investigation Report after completion of the Investigation."

[b747-8]

Nel frattempo il comandante Anzellotti ha "mazzolato" per bene Geopop, canale fatto molto bene di divulgazione scientifica, ma che ogni tanto fa degli errori madornali e grossolani, anche sull'aviazione.
A onor del vero, GeoPop ha successivamente rimosso il video in questione, e questo denota a mio parere umiltà e professionalità:

[airplane]

>Su Tutti i punti trattati,

il Com.te ANZELLOTTI ha sottolineato (con cruda Verità) ogni punto analizzato;
Anzi, (volendo) poteva anche dire di più di quello che lui ha voluto sottolineare.
.

Ps.

Com.te e F/O, quando l'aereo trasporta Passeggeri,
sono insostituibili; non c'è niente, tanto meno la "AI"
che può prendere il loro posto nella cabina di pilotaggio.
(lo scrivo da molto tempo)

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[b747-8]

>Su Tutti i punti trattati,

il Com.te ANZELLOTTI ha sottolineato (con cruda Verità) ogni punto analizzato;
Anzi, (volendo) poteva anche dire di più di quello che lui ha voluto sottolineare.
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Ps.

Com.te e F/O, quando l'aereo trasporta Passeggeri,
sono insostituibili; non c'è niente, tanto meno la "AI"
che può prendere il loro posto nella cabina di pilotaggio.
(lo scrivo da molto tempo)

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Io alla questione dell'intelligenza artificiale aggiungerei un altro paio di punti:

1) Un pilota dovrebbe in ogni caso avere la professionalità e l'obiettività necessaria a commentare eventi delicati come gli incidenti, e ne approfitto per ringraziare Davymax, Flyingbrandon, Airbusfamilydriver, Ivan Anzellotti e tutti i piloti che contribuiscono a darci un'idea più aperta e matura riguardo questi eventi; e non facciamo nomi di piloti "youtuber" che stanno lì solo per qualche "like"...

2) il solo sentire il termine "AI" abbinato a qualunque cosa attinente l'aviazione, dagli incidenti al funzionamento di un aeromobile, mi mette i brividi! Anche solo per i video di baggianate aeronautiche che mi può proporre YouTube.
Perfino l'idea delle torri di controllo da remoto è pura follia.

Scusate il piccolo off topic.

[sigmet]

Se io parlassi di geologia farei fatica a dire così tante stronzate...

[airplane]

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>The Head of NTSB

(National Transportation Safety Board)
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[…] The head of the US National Transportation Safety Board (NTSB) has criticised recent news stories about the 12 June crash of an Air India Boeing B787-8, aligning with a statement from India’s Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB).

“Recent media reports on the Air India 171 crash are premature and speculative,”

NTSB chair Jennifer Homendy said on 18 July. “India’s Aircraft Accident Investigation Bureau just released its preliminary report. Investigations of this magnitude take time.”
>Jennifer Homendy does not specify which media reports she takes issue with.

In recent days, The Wall Street Journal and Reuters, citing unnamed sources familiar with US officials’ assessment of evidence, reported that audio from the crashed jet’s cockpit voice recorder indicates the captain had moved the fuel control switches to the “CUTOFF” position. The reports said that the first officer was the pilot who asked why the switches had been moved.

A source who is also familiar with aspects of the investigation confirms that information to FlightGlobal.
Investigators have not released information to support such a scenario.

The B787-8 was operating flight 171 from Ahmedabad to London Gatwick airport. It crashed shortly after taking off, killing 241 of 242 people aboard and 19 people on the ground.

The AAIB’s 11 July preliminary report said that about 3s after taking off, the two cockpit fuel control switches – each controls fuel to one of the jet’s two GE Aerospace GEnx turbofans – were switched to the “CUTOFF” position. The switch for the left-side engine moved first, with the right-side switch moving within about 1s.

The turbofans then lost thrust. One of the two pilots – the report did not specify which – asked the other why he moved the switch; the other then denied doing so.

Starting 10s after the switches were set to “CUTOFF”, both were switched back to “RUN”, causing the turbofans to begin restarting, but not in time to prevent the jet from crashing.

The 787’s flight data recorder noted the moment the actual physical switch moved to the “CUTOFF” position and then when it moved back to the “RUN” position, a source tells FlightGlobal. Those moments were plotted on a graph showing engine thrust falling off after the switches were moved to “CUTOFF”, and then returning after they were moved to “RUN”.

Because that data reflects the physical movement of the switch, a loss of fuel caused by another problem elsewhere in the 787’s electrical system is unlikely, the source says.

The Federal Aviation Administration on 11 July issued a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) saying that the AAIB’s “investigation to date has found no urgent safety concerns related to the engines or airplane systems of the Boeing Model 787-8”.

On 17 July, the AAIB issued an “Appeal”, saying, “It has come to our attention that certain sections of the international media are repeatedly attempting to draw conclusions through selective and unverified reporting”.

“Such actions are irresponsible… We urge both the public and the media to refrain from spreading premature narratives that risk undermining the integrity of the investigative process,” it adds. “The AAIB appeals to all concerned to await publication of the final investigation report.”

Citing that document, the NTSB’s Homendy said on 18 July, “We fully support the AAIB’s public appeal… and will continue to support its ongoing investigation”.

The AAIB’s preliminary report also notes that the FAA issued a Special Airworthiness Information Bulletin in December 2018 about a “locking feature” within fuel control switches on several Boeing models, including 787s. The locking feature is a safety device that requires the switches be lifted before being transitioned. It involves raised nubs that the switch must transition over.

That 2018 bulletin warned about potential “disengagement” of the locking feature, which could allow the switches to “be moved between the two positions without lifting”, potentially causing “inadvertent” engine shutdown.
Though the FAA recommended inspections, its bulletin concluded that issue was “not an unsafe condition that would warrant airworthiness directive”.

The FAA reiterated that position in its 11 July CANIC, saying the fuel control switch (FCS) design does not pose “an unsafe condition”.
Though the AAIB’s report cited the issue, it drew no link between it and the crash.

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[Moth]

Se io parlassi di geologia farei fatica a dire così tante stronzate...

Se ti riferisci al fatto che a geopop sono geologi, qualche volta hanno dato info inesatte sui campi in cui sono competente io. Penso che ormai il mondo sia così complesso che i canali di divulgazione dovrebbero essere quasi monotematici, il che decreterebbe la loro chiusura in qualche settimana. Un problema aperto, direi.

[musicaldoc]

Se io parlassi di geologia farei fatica a dire così tante stronzate...

Che vuoi Sigmet, Geopop è solo un ulteriore esempio della faciltà di guadagno se hai una bella parlantina e un bel savoir-faire, ti proponi tuttologo condito con un bel sughetto e fai milioni di like e di euro, mo' pure le pubblicità ferrarelle in TV gli fan fare.

Del resto basta leggere a caso tra i milioni di commenti sui due fessi che sono andati al concerto dei Cold Play per capire che canali come Geopop pescano con la facilità che c'è a pescare con un retino in una vasca di allevamento.

[Valerio Ricciardi]

Geopop, quando parla di Scienze della Terra, è abbastanza discreto. Ha un rapporto fra rigore e semplificazione divulgativa dignitoso.
Quel ragazzo non è certo il prof. Maurizio Parotto; ma del resto nessuno, al di fuori del prof. Maurizio Parotto, è il prof. Maurizio Parotto ...

Già quando parla di questioni inerenti aspetti che con le Scienze della Terra hanno a che fare a latere (grandi strutture costruite dall'uomo come dighe, ponti, enormi invasi artificiali etc) il rapporto diventa meno favorevole, come mi ha fatto notare un ingegnere strutturista amico di sempre.

Non avrebbe dovuto fare quel video... per la stessa medesima ragione per la quale non avrei dovuto, comunque, potendo, nemmeno farlo io che pure vi tedio da oltre 5.000 post, seguo i temi di aviazione da tanti anni, e passai una frazione dell'estate fra la III media e il IV ginnasio nella biblioteca del Ministero della Pubblica Istruzione a studiarmi "Tutti piloti" di Maurizio Maione...

Perché a Milano suggeriscono perentoriamente "Ofelè fa el to mesté", e con le migliori intenzioni ciascuno dovrebbe seguire l'aureo principio che se vuoi divulgare a livello 10, non puoi farlo efficacemente se il tuo personale livello di conoscenza è 13, o 15, o anche 20.
Per raccontare a tutti qualcosa a livello 10 senza far passare un messaggio impreciso, devi essere minimo a livello 80, 100... e non è il caso di quel giovanotto e del suo staff quando scrivono di aviazione, assolutamente.

Una volta in modo garbato e soave quanto mi riusciva commentai anch'io un loro video sui fenomeni vulcanici, perché era fuorviante: associava la maggiore o minore fluidità o viscosità delle lave essenzialmente al fattore temperatura. Più calde, più fluide, eruzioni meno esplosive. Sbagliato? A rigore non del tutto, perché è vero che una lava più calda scorre in modo più fluido, meno pastoso...
Ciononostante, ai fini di un maggiore o minore rischio di esplosività di un evento eruttivo la percentuale in silice nel fuso e la quantità di acqua disciolta nello stesso contano MOLTO DI PIU', e di tanto, di cinquanta o cento gradi Celsius di differenza... tant'è che le lave vengono PRIMA DI TUTTO classificate fra iposiliciche, mesosiliciche, persiliciche... etc etc etc per cui pur senza aver detto nulla di "falso", il messaggio che stavano veicolando era SOSTANZIALMENTE fuorviante sul piano culturale, e con le migliori intenzioni del mondo facevano cattiva informazione. Debbo dire che furono signorili, e rimontarono il video correggendo quella parte.

[airplane]

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THE HEAD OF FAA

(FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION)

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>The head of the FAA (Federal Aviation Administration) said on Thursday the fatal crash
last month of Air India B787 does not appear to have been caused by a mechanical issue or
inadvertent movement of the fuel control unit or switches (FCS).

"We can say with a high level of confidence is it doesn't appear to be a mechanical issue with
the Boeing fuel control unit," Bryan Bedford, the FAA's administrator, told reporters on the sidelines
of an air show in Wisconsin.

He said FAA employees had taken the units out, tested them and had inspectors get on aircraft
and review them.
"We feel very comfortable that this isn't an issue with inadvertent manipulation of fuel control,
" he said."


Ps.
.

[airplane]

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AIR INDIA.
STATEMENT ON COMPLETION OF
FUEL CONTROL SWITCH INSPECTIONS


Air India states it has found no issues with the fuel-control switch locking mechanisms on its Boeing B787 fleet, after inspections prompted by the crash at Ahmedabad last month. Preliminary findings from the inquiry had noted a US Federal Aviation Administration (FAA) safety bulletin from 2018 referring to the possibility that fuel-control switches had been installed on various models – including all B787 variants – with the locking feature disengaged.

This lock prevents the switches being inadvertently moved to the ‘cut-off’ position, which would halt the fuel-flow to the aircraft’s engines.
Given that the initial inquiry findings point to activation of both the left- and right-hand fuel switches, the status of the lock on the B787 involved in the 12 June accident has been a subject of uncertainty.

While investigators have yet to disclose details of the switch locks on the crashed aircraft, Air India has found “no issues” with the mechanism on remaining B787s – or the Boeing 737s of Air India Express – after completing precautionary inspections.

This reduces – although does not eliminate – the probability of inadvertent activation, as outlined in the FAA bulletin, given that it would require a highly-unusual slip on the only aircraft with a faulty switch.

The inspections mean the two carriers have complied with an Indian DGCA regulatory directive issued on 14 July.
“Air India remains committed to the safety of passengers and crew members,” says the airline.
Air India initiated checks on its B787s and B737s after investigators highlighted a potential fuel-switch lock issue

The Federation of Indian Pilots has rejected the possibility of the crew’s involvement, insisting that transitioning both switches sequentially to the ‘cut-off’ position within 1s – as the inquiry states – would be “humanly impossible”.

“Attributing such a catastrophic engine shutdown sequence to deliberate pilot action, while ignoring manufacturer-documented vulnerabilities, is unwarranted and unjust in the absence of incontrovertible evidence,” said the federation’s president, CS Randhawa, in a 16 July communication to the Indian ministry of civil aviation.

It argues that a potential software fault or sensor anomaly could “simulate pilot action” and trigger an automated engine shutdown.

The federation refers to the B787’s thrust-control malfunction accommodation (TCMA) system, which is designed to prevent uncommanded high-thrust activation while on the ground by reducing engine power.

Although the federation uses an All Nippon Airways B787’s dual-engine shutdown after touchdown at Osaka to justify its concerns, the protective system is designed to activate only on the ground, under specific circumstances, with checks on air-ground status, engine speed and thrust-lever position.
The ANA aircraft was also fitted with Rolls-Royce Trent 1000 engines, while the Air India B787 had GE Aerospace GEnx-1B powerplants.

Boeing discovered a logic error in the GEnx-1B version of the TCMA system prior to the ANA occurrence, mentioned in an FAA document of September 2016.
This stated that Boeing planned to address the error – limited to a “certain single failure” – by the end of 2018, implementing it into production aircraft and issuing retrofit instructions.

While the Federation of Indian Pilots has offered little direct evidence that a software issue might have contributed to the Ahmedabad crash, it says the inquiry “must include all plausible failure paths” and avoid “premature attribution of motive or intent” until system malfunctions – including problems with the fuel-control switch locks – are “conclusively ruled out.


Ps.
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[sigmet]

JT8D e Sigmet, che ne pensate di quanto dice il pilota del video?

Che al momento con le informazioni che sono state diffuse ogni ipotesi e' percorribile.

[JT8D]

Ciao a tutti, è una vita che non scrivo ma leggo sempre con interesse il forum.

Forse mi sono perso qualche passaggio delle due discussioni su questo incidente (qui e in area tecnica) ma non mi sembra di aver letto pareri sull'eventuale assonanza con questo precedente del 2019.

Il fatto che i motori fossero RR cambia qualcosa in merito al software che viene citato?

https://www.business-standard.com/indus ... 186_1.html

Al momento ritengo che tutto sia possibile, da quanto si sa. L'unica certezza, finora, è quanto contenuto nel Preliminary Report. Poi naturalmente tutti i media hanno già praticamente scritto la causa..... ma naturalmente la realtà è che certezze non ce ne sono.

L'incidente del 787 ANA da te citato è stato ricordato da alcuni piloti su alcuni siti e forum esteri che commentavano l'incidente dell'Air India: come dicevo sopra, certezze al momento non ce ne sono, ma non mi sento nemmeno di escludere nulla.

Il TCMA è comunque presente anche sui 787 con motori GE.

Paolo