Air India 787 marche VT-ANB cade dopo il decollo (Thread Tecnico)

[sigmet]

Procedura di riavvio e amen non credere… non conosco il 787 ma sul 737 per fare il windmill start devi accelerare a 300kts… inutile dire che ti serve quota sotto…

In questo caso ti basta l'energia elettrica x gli starter gen

[st3fan73]

Sarei proprio curioso di leggere anche solo ACARS inviato al momento dello stacco del ruotino da terra e i dati relativi alle performance dei due Engines, FDR a parte .

Qualcosa non torna , motori spenti che continuano a permettere la salita e su questo mi accodo in pieno al pensiero di Sigmet.

[Valerio Ricciardi]

Fra motore acceso e motore spento esiste anche il motore progressivamente sottoalimentato che eroga quel che può, avendo disponibile tutto il comburente che vuole, ma sempre più rapidamente insufficiente carburante... la cosa più difficile da giustificare in questo caso è la sostanziale simmetria del fenomeno, che non fa pensare a fuel contamination
Poi c'è l'altra cosa stranissima, di una RAT "già" estesa in un aereo che sta ancora salendo e non è nemmeno uscito dall'area del sedime aeroportuale

[st3fan73]

Rimango ancora fermo e deciso sui log dei voli precedenti, sulle failure e non. Sullo stato dell AM prima di questo volo . I dati , sempre se esistevano trasmissioni all’esterno (Maintenance, Boeing, o chi per Air India) degli ACARS e non solo . Dove sono tutti questi dati ? Mi ricordo sempre su una lavorazione di un A330 avevo milioni di ACARS scaricati ma non letti da nessuno .

[sigmet]

Fra motore acceso e motore spento esiste anche il motore progressivamente sottoalimentato che eroga quel che può,

Il motore a reazione non e' come quello del Ciao. Al 60 % dei giri hai il 20% della spinta ammesso pero' che la turbina funzioni regolarmente e che il salto entalpico si mantenga nei valori normali.

[sigmet]

Rimango ancora fermo e deciso sui log dei voli precedenti, sulle failure e non. Sullo stato dell AM prima di questo volo . I dati , sempre se esistevano trasmissioni all’esterno (Maintenance, Boeing, o chi per Air India) degli ACARS e non solo . Dove sono tutti questi dati ? Mi ricordo sempre su una lavorazione di un A330 avevo milioni di ACARS scaricati ma non letti da nessuno .

Fai FDM?

[st3fan73]

Ho lavorato per 18 anni in una nota compagnia aerea occupandomi di FDM, trasmissioni dati SatCom, Aircom. Sono certificato Boeing 787 e 737 Max per i data manager . Ma conosco molto bene anche tutta la parte avionica della famiglia Airbus .

[Baldo4President]

Domanda da totale inesperto:
Il rapporto parla di switch portati da run a cutoff e viceversa però il FDR registra solo le posizioni delle valvole.
Ma il CVR non dovrebbe aver registrato il suono di questi movimenti?
Ok che si parla di interruttori ma col sistema di sicurezza a molla qualche suono lo devono avere emesso. O verrebbe coperto dal resto dei rumori?

[Valerio Ricciardi]

Il motore a reazione non e' come quello del Ciao. Al 60 % dei giri hai il 20% della spinta ammesso pero' che la turbina funzioni regolarmente

Certo che no, in generale ogni motore ha la sua curva di potenza e di torque in funzione del régime di rotazione... ma presumo che una frazione largamente inadeguata della spinta attesa rallenti comunque la perdita di velocità, correggimi se sbaglio. Perché se in quella prima foto a bassissima quota la RAT estesa era sintomo necessariamente di doppia piantata, effettivamente non capisco come solo per inerzia di rotazione del fan possa aver preso ancora relativamente così tanta quota... con pure il freno aerodinamico dei carrelli che quando son passeggero "sento" tantissimo persino io

[JT8D]

In prima battuta avevo scritto che l'FDR registrava la chiusura delle valvole ma poi su suggerimento di un collega che reputo attendibile ho corretto il tiro.
In effetti scaricando la parameter list del FDR ( quella allegata al mio post precedente) si parla esplicitamente di "eng switch"

Questa era una curiosità importante, cioè se l'FDR registrava solo la posizione delle valvole del fuel oppure se registrava proprio la posizione degli engine switch. Grazie sigmet per la precisazione e per aver chiarito questo aspetto

Fra motore acceso e motore spento esiste anche il motore progressivamente sottoalimentato che eroga quel che può,

Il motore a reazione non e' come quello del Ciao. Al 60 % dei giri hai il 20% della spinta ammesso pero' che la turbina funzioni regolarmente e che il salto entalpico si mantenga nei valori normali.

Esatto, non c'è una relazione lineare tra giri e spinta. Questo perché qualsiasi turbina a gas funziona con meno efficienza man mano che ci si allontana dal punto di funzionamento ideale, e in ogni caso operano con un rendimento molto più elevato ad alti giri.

Questa relazione di non linearità è ancora più accentuata nei moderni turbofan ad alto by pass, rispetto ai vecchi turboreattori puri.

Paolo

[sigmet]

Ho lavorato per 18 anni in una nota compagnia aerea occupandomi di FDM, trasmissioni dati SatCom, Aircom. Sono certificato Boeing 787 e 737 Max per i data manager . Ma conosco molto bene anche tutta la parte avionica della famiglia Airbus .

Tra i vari lavori che faccio anche io sono FDM analyst e gatekeeper per una flotta di 737/800 e riguardo ai dubbi che sollevavi ho fatto alcune riflessioni. L'FDM e' un sistema orientato più' alla performance che all'investigation. Tutti i software di flight data monitoring , almeno quelli che conosco, offrono di default un set di dati relativo alle eccedenze . L'ATQP ad esempio si basa su queste. Eventuali avarie sono comunque individuabili isolando i relativi parametri , come ad esempio l'avaria di un impianto di navigazione o l'avaria di uno strumento. Dando poi un occhiata rapida alla 965 e in particolare alla CAT.GEN.MPA195 e relative AMC e GM non ho trovato a prima vista una direttiva sul tempo di preservazione dei dati se non quella relativa ai 60 giorni dell FDR in caso di incidente. Relativamente quindi ai dubbi che esprimevi sull'occultazione di eventuali avarie, potrei sbagliarmi ma sembrerebbe che ,pur essendo presenti i dati per un tempo x nei server del provider, queste possano .in un certo senso, essere alienate senza che questo possa andare contro il regolamento (almeno quello europeo). Come safety manager impongo alla mia organizzazione di mantenere i dati per almeno 5 anni ma non so se altrove si faccia così.Io poi nei casi più' rilevanti me li metto su un cloud. Proseguirò nella ricerca.
Riguardo invece alla acquisizione dati del 787 ho parlato oggi con un collega technical pilot di 787 il quale mi diceva che la capacità di detection dell'EAFR arriva a individuare il CM che tocca l'HDG SEL o la posizione dei sedili e di chi e' seduto sopra (dopo l'incidente di LATAM).
Ho visto sul LEM che la fuel lever ha quattro poli (solo tre erano collegati sul 787 di questo operatore) di cui uno va ad una "centralina" di distribuzione dati , uno alla valvola ed un altro all'ECU di ciascun motore . Da quello che ho visto però' il segnale di cutoff potrebbe arrivare anche con la Fuel lever in posizione Run in caso di chiusura della valvola per cause fortuite poiche' la logica mi pare "And /Or" Prendi però' tutto quello che dico con le pinze poichè e' frutto di una analisi molto superficiale. Il circuito elettrico del 78 e' complicatissimo e mi ci vorrebbero giorni o mesi per capirci qualcosa ( a malapena capivo quello dell'80...).Sicuramente tu ne sai più di me.
Facendo un giro tra i miei colleghi investigatori e piloti più' esperti di 787 debbo dire che nessuno, come me , crede al gesto intenzionale o all'errore che per certi versi sarebbe la soluzione più' comoda ( abbiamo già visto questo film..) ma anche alla luce del Sb73-0097 rev01 dell'AD FAA AD 2015-13-05.sono portato a pensare a qualcosa di diverso. Forse un idea la ho ma aspetto di vedere come va a finire..
Parlavi di ACARS. Oggi l'issue che preoccupa di più' la safety e i costruttori non e' il pilota kamikaze ma e' un altro ed e' figlio dei nostri tempi.

[Simone]

UN CVR ha generalmente 4 canali: CPT, F/O, Observer (strapuntino) e un microfono di area , ergo si dovrebbe già sapere chi ha detto cosa (basta isolare i canali ) E Lo strapuntino era occupato? Se si, potrebbe essere "lui" l’unico ad aver azionato entrambe le leve in contemporanea utilizzando entrambe le mani. Comunque stranissimo.

Oltre agli fdr sarebbe molto utile una telecamera che inquadri almeno i comandi principali /critici....una buona dashcam costa pochissimo e non penso che Boeing o altri possano fallire o alzare il prezzo montandola "di serie"
In questo caso si poteva chiarire meglio il tutto.

Conseguentemente a queste osservazioni, CHIEDO:
- oggi (dove tra l'altro il web è pieno di video nel cockpit) non dovrebbero essere installate delle telecamere (e non solo magari delle dashcam)? Queste, sì imposte (non raccomandate). E non solo nel cockpit.
Siamo ancora qui a basarci solo su CVR, FDR..? Ovvero analogamente come si registrano dati e voce, non si potrebbe registrare allo stesso modo video?
Lo dico perché almeno non saremmo qui a farci le domande di cui sopra e avremmo già qualche risposta.
Quale impedimenti ci sono in tal senso? Spero non la privacy....e non i costi (!)

Inoltre, faccio un'altra considerazione. Siamo d'accordo che le "Raccomandazioni" per la sostituzione degli switch del fuel, dovrebbero e avrebbero dovuto tradursi in "Imposizioni", tuttavia il 787 sta volando da anni (con più di 1000 esemplari operativi) e a parte un 737 max, se non erro, che ha avuto un problema analogo, non c'è altro. Mi sembra un po' poco, se il problema fosse così rilevante.
Quindi... mi sa che c'è qualcosa di più.

[sigmet]

Conseguentemente a queste osservazioni, CHIEDO:
- oggi (dove tra l'altro il web è pieno di video nel cockpit) non dovrebbero essere installate delle telecamere (e non solo magari delle dashcam)? Queste, sì imposte (non raccomandate). E non solo nel cockpit.
Siamo ancora qui a basarci solo su CVR, FDR..? Ovvero analogamente come si registrano dati e voce, non si potrebbe registrare allo stesso modo video?
Lo dico perché almeno non saremmo qui a farci le domande di cui sopra e avremmo già qualche risposta.
Quale impedimenti ci sono in tal senso? Spero non la privacy....e non i costi (!)

.

Ti assicuro che volendo si hanno a disposizione talmente tanti dati che le telecamere sono superflue.

[st3fan73]

I criteri di conservazione dei dati sono a discrezione della compagnia e ti posso assicurare che non parliamo di questa grandissima mole di dati . Saprai bene che esistono tantissimi modi e tutti automatici di smistare i messaggi selezionandoli per livelli di criticità . Se poi usiamo software come il SITA Aircom allora se proprio si vuole si conserva pure la storia di una macchina .

Ma sulla famiglia 787 e Max hanno implementato tutta una nuova modalità che ACARS di per sé è storia .

Ma la mia riflessione si ferma sempre partendo dalle failure prima di questo volo e su questo ci sono tanti video a riguardo.

Non voglio esprimere il mio punto di vista ma sicuramente per interesse e non per verità sarà più comodo poter dire che quelle leve sono state spostate da chi al comando della macchina .

[SuperMau]

Sigmet,
non quoto tutto il messaggio, ma grazie per la spiega di qualche post fa.
Per me, how more technicality, how better.....

A presto
M.

[flyingbrandon]

Siamo ancora qui a basarci solo su CVR, FDR..? Ovvero analogamente come si registrano dati e voce, non si potrebbe registrare allo stesso modo video?
Lo dico perché almeno non saremmo qui a farci le domande di cui sopra e avremmo già qualche risposta.
Quale impedimenti ci sono in tal senso? Spero non la privacy....e non i costi (!)

Beh la privacy è sicuramente un fattore. Gia' ci monitorano tutto, da ciò che dici, a cosa fai e come lo fai...ci manca anche che possano guardarti per tutto il tuo turno di lavoro. Le risposte le puoi già avere con ciò che c'è...
Ciao!

[Simone]

Siamo ancora qui a basarci solo su CVR, FDR..? Ovvero analogamente come si registrano dati e voce, non si potrebbe registrare allo stesso modo video?
Lo dico perché almeno non saremmo qui a farci le domande di cui sopra e avremmo già qualche risposta.
Quale impedimenti ci sono in tal senso? Spero non la privacy....e non i costi (!)

Beh la privacy è sicuramente un fattore. Gia' ci monitorano tutto, da ciò che dici, a cosa fai e come lo fai...ci manca anche che possano guardarti per tutto il tuo turno di lavoro. Le risposte le puoi già avere con ciò che c'è...
Ciao!

Beh, non potrebbe rimanere sotto forma di registrazione come il CVR (e quindi non visionabile, se non appunto in determinate occasioni), al posto di registrare i dialoghi registreresti i video, magari solo quelli, visto che potesti avere anche l'audio incorporato?

[flyingbrandon]

Beh, non potrebbe rimanere sotto forma di registrazione come il CVR (e quindi non visionabile, se non appunto in determinate occasioni), al posto di registrare i dialoghi registreresti i video, magari solo quelli, visto che potesti avere anche l'audio incorporato?

Stenterai a crederlo ma...nonostante ci siano enormi garanzie che abbiano solo un valore statistico ...che se non succede nulla non si possono mettere i dati in relazione agli equipaggi....cio' avviene. l'audio della telecamera non ti basta perche' se stai parlando con l'ATC in cuffia ...non avresti modo di sentirlo dal video. Visto che ai fini investigatevi non avresti quel balzo in avanti...personalmente ritengo che essere "visto" dalla compagnia per tutte le ore di servizio potrebbe creare problemi. Pensa che alcuni gia' si stressano per la "sorveglianza" a cui e' sottoposto gia' così come e'. Ho lavorato in compagnie dove ti viene mandato un report mensile in cui ti dicono se hai fatto alcune eccedenze e, ovviamente, controllano se le avevi gia' riportate tu. In caso tu non le avessi riportare devi fare una relazione su cio' che e' successo, perche' , per come, perche' non hai fatto un ASR ( rapporto) etc. Per carita' , fosse solo tutto concentrato sulla sicurezza, benissimo...pero' non e' sempre così.
Ciao!

[Simone]

Beh, non potrebbe rimanere sotto forma di registrazione come il CVR (e quindi non visionabile, se non appunto in determinate occasioni), al posto di registrare i dialoghi registreresti i video, magari solo quelli, visto che potesti avere anche l'audio incorporato?

Stenterai a crederlo ma...nonostante ci siano enormi garanzie che abbiano solo un valore statistico ...che se non succede nulla non si possono mettere i dati in relazione agli equipaggi....cio' avviene. l'audio della telecamera non ti basta perche' se stai parlando con l'ATC in cuffia ...non avresti modo di sentirlo dal video. Visto che ai fini investigatevi non avresti quel balzo in avanti...personalmente ritengo che essere "visto" dalla compagnia per tutte le ore di servizio potrebbe creare problemi. Pensa che alcuni gia' si stressano per la "sorveglianza" a cui e' sottoposto gia' così come e'. Ho lavorato in compagnie dove ti viene mandato un report mensile in cui ti dicono se hai fatto alcune eccedenze e, ovviamente, controllano se le avevi gia' riportate tu. In caso tu non le avessi riportare devi fare una relazione su cio' che e' successo, perche' , per come, perche' non hai fatto un ASR ( rapporto) etc. Per carita' , fosse solo tutto concentrato sulla sicurezza, benissimo...pero' non e' sempre così.
Ciao!

Ok. Grazie mille della tua risposta. Ma ovviamente ripeto, io lo intendevo sottoforma di "scatola nera" (e quindi non visionabile e sovrascrivibile) dopo un FDR, un CVR aver anche un .....(per i filmati). Quindi una registratore in più, da affiancare agli altri due (se cè il problema della cuffia) e non a disposizione perenne della compagnia ovviamente per "spiare", questo no.

[sigmet]

Ok. Grazie mille della tua risposta. Ma ovviamente ripeto, io lo intendevo sottoforma di "scatola nera" (e quindi non visionabile e sovrascrivibile) dopo un FDR, un CVR aver anche un .....(per i filmati). Quindi una registratore in più, da affiancare agli altri due (se cè il problema della cuffia) e non a disposizione perenne della compagnia ovviamente per "spiare", questo no.

Io penso invece che il grande fratello sarebbe addirittura pericoloso..

[c15k4]

Non sono esperto in aviazione ma lavorando in campo elettronico/informatico mi viene questo pensiero.
Visto che spegnere i motori durante la fase di take off, quando si è oltrepassato la V1, si va incontro ad una catastrofe sicura e si condannano a morte velivolo, equipaggio e passeggeri (a meno di miracoli, come il tipo che è uscito con le sue gambe dal relitto in India), e visto che ci sono sensori e dispositivi che possono riconoscere questa fase di volo, nessuno ha mai pensato di inserire un automatismo che impedisca lo spegnimento dei motori o delle pompe di alimentazione carburante quando la velocità è >V1 e <V2?
Credo proprio che tutti i sensori per gestire una situazione simile siano già presenti sui modelli più recenti. Quindi programmare il software di gestione che se si è tra la V1 e la V2 e nessun parametro è fuori scala (temperature, vibrazioni, fuel pressure, accelerazione, bird-strike, ecc), ed i sistemi Fadec, Ecam/Eicas non segnalano anomalie, di ignorare i comandi di spegnimento dei motori almeno fino al raggiungimento/superamento della V2, a meno che il sistema di sensoristica non rilevi un malfunzionamento, potrebbe evitare possibili errori umani di spegnimento accidentale (spero sempre non volontario).

Una sequenza logica potrebbe essere:
1 - Il software riconosce la fase critica tra V1 e V2
2 - Se non viene rilevato nessun parametro anomalo, ignora:
- Spegnimento manuale del/dei motore/i
- Chiusura valvole carburante
3 - Se il pilota insiste, richiedi conferma tramite doppio input (magari di entrambi i piloti con comandi posti ai lati dx e sx del cockpit)
4 - Se viene rilevato un guasto serio, consente lo spegnimento del motore

So che in aviazione il pilota è l'ultima barriera, ma tra V1 e V2 a cosa può servire spegnere tutti i motori?

[air.surfer]

Software che impedisce di spegnere i motori alla V1? É una idea.

[st3fan73]

Sarebbe molto più facile non permettere lo spegnimento dei fuel prima di una certa altitudine :5000 ? Anche perché ci sta il tuo ragionamento ma se supero la V2 poi gli spegno , se voglio , dopo , e lo so …..

Forse andrebbe calcolata l’altitudine giusta per consentire ‘volando’ un eventuale restart degli engines.

[Lampo 13]

Non sono esperto in aviazione ma lavorando in campo elettronico/informatico mi viene questo pensiero.
Visto che spegnere i motori durante la fase di take off, quando si è oltrepassato la V1, si va incontro ad una catastrofe sicura e si condannano a morte velivolo, equipaggio e passeggeri (a meno di miracoli, come il tipo che è uscito con le sue gambe dal relitto in India), e visto che ci sono sensori e dispositivi che possono riconoscere questa fase di volo, nessuno ha mai pensato di inserire un automatismo che impedisca lo spegnimento dei motori o delle pompe di alimentazione carburante quando la velocità è >V1 e <V2?
Credo proprio che tutti i sensori per gestire una situazione simile siano già presenti sui modelli più recenti. Quindi programmare il software di gestione che se si è tra la V1 e la V2 e nessun parametro è fuori scala (temperature, vibrazioni, fuel pressure, accelerazione, bird-strike, ecc), ed i sistemi Fadec, Ecam/Eicas non segnalano anomalie, di ignorare i comandi di spegnimento dei motori almeno fino al raggiungimento/superamento della V2, a meno che il sistema di sensoristica non rilevi un malfunzionamento, potrebbe evitare possibili errori umani di spegnimento accidentale (spero sempre non volontario).

Una sequenza logica potrebbe essere:
1 - Il software riconosce la fase critica tra V1 e V2
2 - Se non viene rilevato nessun parametro anomalo, ignora:
- Spegnimento manuale del/dei motore/i
- Chiusura valvole carburante
3 - Se il pilota insiste, richiedi conferma tramite doppio input (magari di entrambi i piloti con comandi posti ai lati dx e sx del cockpit)
4 - Se viene rilevato un guasto serio, consente lo spegnimento del motore

So che in aviazione il pilota è l'ultima barriera, ma tra V1 e V2 a cosa può servire spegnere tutti i motori?

Su un moderno Liner a reazione il tempo che intercorre nella sequenza V1 VR V2+10 sono una manciata di secondi.
Se nella fase dopo la V1 un motore dovesse piantare, non si deve fare nulla con i motori, non si toccano fino al superamento
della V2, alla retrazione del carrello ed alla stabilizzazione dell'aeroplano alla quota e sulla prua della OEO.
La tua idea servirebbe solo ad evitare azioni volontarie con fini criminali.
Se si vuole schiantare l'aereo al decollo ci sono altri modi più efficaci del chiudere le shut off...

[AirGek]

Basterebbe mettere un software che impedisce comandi a scendere fino al raggiungimento dei 1000ft…

[Valerio Ricciardi]

Inizierei da piccole cose efficienti e di loro tendenzialmente prive di bug.

Immaginiamo che domattina inizino ad installare su tutti i Boeing che hanno quegli interruttori fatti in quel modo, sopra, un coperchio trasparente incernierato dal lato verso le manette, chiuso a molla con punto di "scavallo" (se lo apri sino in fondo resta aperto) che li copre sfiorandone i pomoli sia che siano nell'una che nell'altra posizione.

1) il coperchio si chiude solo se i comandi sono ben a fondo su una delle due posizioni, o bene di qua o bene di là, se - pur ipotesi pochissimo ragionevole - ci fosse un interruttore che non è scattato bene il coperchio non si chiude e te ne accorgi per forza

Quando apri il coperchio un interruttorino elettrico di bassissima tecnologia (ma buone specifiche... non un microswitch o un sensorino magnetoco ad ampolla collegato a un circuitino stampato col suo processore... niente di tutto ciò, un rozzo interruttore robusto e sicuro come quelli dei tergicristalli della Seicento e della Millecento... una cosa che funzionerà sempre pure se la prendi a calci) aziona un buzzer continuo e fastidioso come gli altri del TCAS o del GPWS, ma ovviamente con suono diverso. Per rimarcare il fatto che sono stati predisposti all'azionamento comandi che possono avere effetti irreparabili in condizioni critiche; tutto questo nel CVR resta perfettamente in memoria, e può poi servire

2) Se uno dei membri dell'equipaggio presenti in cabina sta per commettere l'errore del secolo (qualcosa di cui la sua memoria muscolare in quella fase di volo non dovrebbe essere avvezza) o un gesto intenzionale dagli effetti esiziali (terrorista, intento suicidario etc) chiunque altro sia presente ha awareness immediata, istantanea del gesto avvenuto o in fieri.

Non perde secondi preziosi, quale che sia la quota, prima a notare un calo di spinta, poi a buttare velocissimamente un'occhiata agli strumenti per vedere cosa sta uscendo fuori parametri, e a capire che uno o più motori sono in flameout, poi decidere il da farsi e poi provare a farlo.
Non ci vogliono centomila dollari ad aereo, ovviamente se lo faccio io in cucina su una consolle giocattolo per simulatore da PC spendo quindici euro, in ambiente aeronautico va testato, certificato, devono controllare che funzioni col caldo, col freddo, sotto intense vibrazioni, pure se ci rovesci sopra il caffé, non deve rompersi se ti ci cade per sbaglio sopra il tablet eccetera. Non saranno più quindici euro, saranno mille? Ben spesi.

[st3fan73]

Se spengo volontariamente i motori il sistema , chiedo non ricordo , estende la RAT anche in condizioni volute e non a seguito di failure ? Sarebbe bello leggere come è stato strutturato il sistema di automatismo in questo caso . Perché se è esclusa la discesa automatica della RAT perché ho spento volontariamente gli engines allora abbiamo degli indizi validi . Sé questa RAT si è attivata a seguito di un doppio failure o di qualche evento critico non rimediabile allora rimango fermo che quelle leve sono rimaste sempre ferme su RUN.

Mi cerco la documentazione .