Air India 787 Crash (Thread Generico)

[sigmet]

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>Sigmet, è alle porte "l'informatica quantistica"
e fai domande su "flight record a cilindro metallico".



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No, ti ho chiesto la differenza tra un eafr e un dfdr e quale e' secondo te l'avaria che puo compromettere la registrazione dei dati sul 787.
Non hai risposto.

[Beorn]

Nella seconda metà di questo video di The Italian Pilot si ipotizza uno scenario che se vero sarebbe agghiacciante, ovvero una failure catastrofica dei sistemi elettrici (pare ci siano stati casi di gravi avarie elettriche a carico del 787) e un conflitto fra attivazione della potenza elettrica della RAT e dei generatori elettrici principali potrebbe aver provocato l'attivazione delle FSOV, le valvole di shutoff del carburante, e quindi lo spegnimento di entrambi i motori.
L'ipotesi sembra ben descritta e argomentata.
Cosa ne pensate?

[airplane]

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>Sigmet, hai visto il video postato qui sopra?!

a parte, si parla, di FDR e CVR, che non corrispondono
a quelli montati sul B787 del crash AI171;

Ovvero, dei 2 EAFR della GE (montati uno nella parte anteriore e l'altro nella parte posteriore)
uno solo EAFR quello anteriore è autoalimentato per 10 minuti,

Come si sa "se tutto va a farsi friggere" rimane solo un microfo
e relative voci e suoni registrati?!

ps.

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[Valerio Ricciardi]

Nella seconda metà di questo video di The Italian Pilot si ipotizza uno scenario (...) L'ipotesi sembra ben descritta e argomentata. Cosa ne pensate?

Poi lo vedrò senz'altro con interesse; posso anticiparti però che per quanto riguarda me, penso di non essere in grado di pensare, perché il fatto che una ipotesi sia ben argomentata e con una logica convincente, per diventare anche valida richiede come presupposto che certi impianti e certi sottosistemi funzionino effettivamente come descritto; cosa che o realmente conosci, o non conosci. Io, non lo conosco. La qualità del narrato è un aspetto indipendente dall'attendibilità del contenuto...

[SuperMau]

Valerio,

due semplici righe di commento:

T+00s -Aircraft takes off. All systems appear normal. Throttles set to TOGA.

Mmmhh....e da quando al takeoff si mettono le manette a TOGA?

T+20–26s - Throttle input (still at TOGA) is accepted by FADEC. GE engines spool from idle to full thrust (~4–6s after received command).

Ah si? Vai a riguardare le foto del motore che Sigmet e Paolo hanno postano nell'altro 3d, e poi ne parliamo....

[AirGek]

Valerio,

due semplici righe di commento:

T+00s -Aircraft takes off. All systems appear normal. Throttles set to TOGA.

Mmmhh....e da quando al takeoff si mettono le manette a TOGA?

TO sta per TakeOff. In decollo per far sì che l’automanetta eroghi la take off thrust si preme il tasto TOGA.

[Valerio Ricciardi]

Badate che io ho riportato manifestando contestuali perplessità...

[SuperMau]

Badate che io ho riportato manifestando contestuali perplessità...

eh si lo so sorry non intendevo sparare sul messaggero....

[Beorn]

perché il fatto che una ipotesi sia ben argomentata e con una logica convincente, per diventare anche valida richiede come presupposto che certi impianti e certi sottosistemi funzionino effettivamente come descritto;

L'ipotesi è verosimile non solo perché bene argomentata ma perché sembra essere fatta da chi conosce i sistemi Boeing, e riportata da un Comandante di linea.
Mi piaceva condividerla e commentarla qui.

[Valerio Ricciardi]

Se e qualora così fosse e se vi fosse un flaw di progettazione così importante, io la Boeing la vedo malemalemale.
Stasera me lo sento con la dovuta calma.

[SuperMau]

perché il fatto che una ipotesi sia ben argomentata e con una logica convincente, per diventare anche valida richiede come presupposto che certi impianti e certi sottosistemi funzionino effettivamente come descritto;

L'ipotesi è verosimile non solo perché bene argomentata ma perché sembra essere fatta da chi conosce i sistemi Boeing, e riportata da un Comandante di linea.
Mi piaceva condividerla e commentarla qui.

Mah, non ci vedo (personalmente) niente di nuovo. Ovvero, si gira intorno al problema di una failure elettrica totale, che fa scattare la Fuel Valve e chiude l'afflusso di carburante (quindi, come da progetto), ma non si spiega il perche' della failure.
Si tirano in ballo le due AD del 2016 e successive, relative ai reset dei sottosistemi (che si sanno, sono conosciuti, e fanno parte della regolare attivita' di manutenzione), quindi se questa dovrebbe essere la causa, ancora di piu' cappella di manutenzione Air India.....

Ricapitolando:
a) Failure elettrica totale sconosciuta
b) Failure motori totale sconosciuta
c) Mancato reset sottosistemi
d) failure (motore/elettrico/flaps/gear/ecc) + errore umano
e) errore umano

mah....
Ciao
M.

[airplane]

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3 Training Pilots on the airline's B787 fleet
attempted to recreate likely scenarios

[...]
A week after the crash of AI-171 on June 12, at least 3 Air India training pilots on the airline's B787 fleet
attempted to recreate likely scenarios in Mumbai that resulted in the accident in which 260 people were killed.
The pilots attempted to simulate electrical failures that could cause a dual-engine flame-out, resulting in an
inability of the aircraft to climb post takeoff.

They were unsuccessful.

1). To ensure they were accurate in their simulation scenarios, the pilots replicated the precise trim sheet data
of AI-171. A trim sheet is a document used in aviation to calculate and record an aircraft's weight and balance,
ensuring the center of gravity is within safe limits for takeoff, flight, and landing. The trainer-pilots also simulated the failure of a single engine, left the undercarriage of the aircraft down, and retracted the flaps of the B787 completely.

2). What's more, an improper take-off flap configuration was also selected. This would make it even more challenging for the B787 to climb away on a single engine. Takeoff flaps are adjustable surfaces on an aircraft's wings that are extended during takeoff to increase lift, or the ability of an aircraft to climb. In all of the scenarios described here, AI-171, with a single operational engine, was able to gain altitude safely.

3). Air India's B787-8's General Electric GEnx-1B67-K turbo-fans have been uprated to produce a significant 70,000 pounds of thrust each. These are among the most powerful engines developed for civilian aircraft in the class of B787.

4). Pilots on Air India's B787 fleet are not trained to deal with a dual-engine failure at an altitude of less
than 400 feet, as in the case of AI-171.
This would be considered 'negative training', in other words, training for scenarios where the chances of successful recovery are technically not possible.
Put simply, a dual-engine failure at the altitude AI-171 was flying in, would have likely resulted in a crash [...]


Ps.

[airplane]

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Ps.

L'incidente AI171 è stato il primo incidente di un B787 Dreamliner
da quando l'aereo è entrato in servizio nell'ottobre 2011.

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[sigmet]

Anche l'incidente di Sully fu replicato al simulatore e tutti quanti riatterravano a Teterboro...
Articoli senza senso.

[airplane]

Sigmet,
questa è la riga finale:

(Put simply, a dual-engine failure at the altitude AI-171 was flying in
would have likely resulted in a crash).

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[sigmet]

Sigmet,
questa è la riga finale:

(Put simply, a dual-engine failure at the altitude AI-171 was flying in
would have likely resulted in a crash).

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Infatti, ci voleva il simulatore o un team di test pilot per capire che senza motori da quella quota fai il botto..

Spazzatura

[airplane]

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B787 DREAMLINER

>QUICK INFO.
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Oggi, le aspettative per un aereo di linea moderno sono molto più elevate.

Ad esempio, essendo la famiglia di jet più avanzata al mondo, il B787 Dreamliner è progettato per trasportare fino a 290 passeggeri per una distanza di 15.750 km, ovvero un terzo della circonferenza terrestre.

Non sorprende quindi che, per soddisfare le missioni odierne, i sistemi elettrici degli aerei siano stati trasformati dalla singola scintilla elettrica necessaria all'aereo dei fratelli Wright ai sistemi ridondanti e altamente ingegnerizzati che rendono possibili i moderni viaggi in aereo. .

Nozioni di base sull'alimentazione di un aereo

Su un aereo, il sistema elettrico produce, controlla e distribuisce energia a tutti gli altri sistemi che ne hanno bisogno: display in cabina di pilotaggio, comandi di volo, intrattenimento in volo e altro ancora.

L'aereo genera elettricità mentre vola.
Gli aerei non volano a batteria. I generatori sui motori producono energia durante il volo.

L'aereo tradizionale:
sistemi elettrici e pneumatici In un aereo tradizionale, l'energia viene estratta dai motori in 2 modi per alimentare altri sistemi dell'aereo:
* I generatori azionati dai motori generano elettricità.
* Un sistema pneumatico "preleva " aria dai motori per alimentare altri sistemi (ad esempio, l'impianto idraulico).
I moderni motori a reazione sono molto efficienti, ma la rimozione di quell'aria ad alta energia li priva di energia. Un sistema pneumatico significa che i motori producono meno spinta, quindi devono essere più grandi, lavorare di più e consumare più carburante.
Il sistema comporta anche più peso, consumo di carburante e manutenzione a causa dei pesanti condotti e delle attrezzature necessarie per gestire quell'aria calda.


NEW B787 DREMLINER:
Un sistema più elettrico. Il B787 Dreamliner utilizza più elettricità, invece dell'impianto pneumatico, per alimentare i sistemi dell'aereo come l'impianto idraulico, l'avviamento del motore e la protezione antighiaccio alare ecc.

I vantaggi dell'innovativo design più elettrico del B787 includono:
* Generazione, distribuzione e utilizzo dell'energia più efficienti, incluse nuove unità di distribuzione dell'energia remote, che riducono i cablaggi e il peso (circa 32 km, meno cavi rispetto al B767).
* Migliore efficienza nei consumi, a vantaggio delle compagnie aeree e dell'ambiente.
* Minori costi di manutenzione e meno interventi di manutenzione.
* Minore resistenza aerodinamica e rumore.

Poiché il B787 consuma più elettricità rispetto ad altri aerei Boeing, genera più elettricità tramite 6 potenti generatori:
2 su ciascun motore e 2 sull'unità di potenza ausiliaria (APU= un piccolo motore a turbina nella coda).

A terra, il B787 può essere avviato senza alimentazione da terra: la batteria dell'APU avvia i generatori dell'APU, che a loro volta avviano l'APU per alimentare i generatori dei motori, che a loro volta avviano i motori.

In volo, i 4 generatori dei motori sono le fonti primarie di energia elettrica; i generatori dell'APU sono secondari. L'energia elettrica viene fornita dai generatori a 4 bus a corrente AC (corrente alternata), dove viene distribuita per l'uso così com'è (235 VCA) o convertita in base alle esigenze di altri sistemi.

Le altre fonti di alimentazione del B787 includono la batteria principale, utilizzata principalmente per brevi operazioni a terra e per la frenata; la batteria dell'APU, che contribuisce all'avviamento dell'APU; e
l'alimentazione a terra, che può essere collegata tramite 3 prese di corrente.

La batteria principale, la batteria dell'APU e la RAT (Ram Air Turbine) sono disponibili anche come alimentazione di riserva in volo nell'improbabile caso di un'interruzione di corrente.

Come ogni aereo Boeing, il B787 include numerosi livelli di ridondanza per un funzionamento continuo e sicuro, e il sistema elettrico non fa eccezione.
Ad esempio, Boeing ha dimostrato che il B787 può volare per oltre 330 minuti con 1 solo motore e 1 dei 6 potenti generatori e atterrare in sicurezza.

La sicurezza è progettata in Boeing Company segue una filosofia di progettazione specifica in modo che i progetti soddisfino o superino le normative federali. Boeing progetta per impedire guasti, ovvero in modo che i sistemi non si guastino.

Boeing va oltre, dando per scontato che si verificheranno guasti e progettando le opportune protezioni.
Boeing progetta anche in modo che nessun singolo guasto possa causare un incidente; ad esempio, includendo sistemi ridondanti, separando i sistemi nello spazio e nelle funzioni, in modo che la perdita di uno non causi la perdita di un altro, e fornendo sistemi di standby e di protezione.

Ps.

[airplane]

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Ps.

Per dare una stima della potenza dei 6 Generatori dei due Motori e dell’APU:

(se ben ricordo):
Per i 4 (VFSG) sui Motori sono Da 500 KVA (kilo volt amper) (non sono Watt)
Per i 2 (VFSG) sull’ APU sono Da 450 KVA (kilo volt Amper) (non sono Watt)

(La freq. si aggira sui 350-800Hz)

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[spiridione]

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Ps.

Per dare una stima della potenza dei 6 Generatori dei due Motori e dell’APU:

(se ben ricordo):
Per i 4 (VFSG) sui Motori sono Da 500 KVA (kilo volt amper) (non sono Watt)
Per i 2 (VFSG) sull’ APU sono Da 450 KVA (kilo volt Amper) (non sono Watt)

(La freq. si aggira sui 350-800Hz)

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Si, dai. Conosciamo la differenza tra corrente continua ed alternata e potenza attiva, reattiva ed apparente, grazie!

[sigmet]

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B787 DREAMLINER






* Un sistema pneumatico "preleva " aria dai motori per alimentare altri sistemi (ad esempio, l'impianto idraulico).

Il sistema pneumatico come alimenta l'impianto idraulico?

I vantaggi dell'innovativo design più elettrico del B787 includono:
[
* Minore resistenza aerodinamica e rumore.

Perche' diminuisce la resistenza?

[airplane]

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Sigmet,
sul 1° punto, hai ragione, (refuso)=antighiaccio.
sul 2° punto, materiali compositi, ecc.ecc.

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[sigmet]

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Sigmet,

sul 2° punto, materiali compositi, ecc.ecc.

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Scusa, ma un ala in composito secondo te fa meno resistenza di un ala in alluminio?
E il "design più' elettrico " come riduce la resistenza?

P.S.
per inciso > l'antighiacccio ali e coda del 787 e' elettrico. Solo le inlet dei motori utilizzano aria calda.

[airplane]

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B787 NEW INFO

Air India jet's fuel switches in focus,
as crash preliminary report nears
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Summary
• Air India crash probe focuses on engine fuel control switches - source
• Preliminary report expected by Friday - sources
• Report could provide early details into world's worst aviation disaster in a decade
• Probe has been dogged by questions over lack of information
• India reversed course and now allowing UN specialist observer status - sources

Quote: July 8 (Reuters) -
A preliminary report into the deadly crash of an Air India jetliner in June is expected to be released by Friday, three sources with knowledge of the matter said, with one adding the probe had narrowed its focus to the movement of the plane's fuel control switches.
The London-bound Boeing (BA.N) B787 Dreamliner, which started losing height after reaching an altitude of 650 feet, crashed moments after takeoff from Ahmedabad, India, killing 241 of the 242 people on board and the rest on the ground.

The investigation into the Air India crash is focusing on the movement of the engine fuel control switches following an analysis of the B787's flight and voice data recorders, along with a simulation by Boeing of the aircraft's final moments, one of the sources said.

The investigation has not raised any immediate concerns over mechanical failure, the source said, and there has been no bulletin to airlines recommending changes to B787 operations. Boeing declined to comment.
Aviation industry publication the Air Current first reported the focus on the fuel switches that help power the plane's two engines.

It was not clear what specific actions involving the fuel switches are being looked at by investigators. Sources told the Air Current that the available information on the black boxes could not rule in or out improper, inadvertent or intentional actions that preceded or followed the apparent loss of thrust before the aircraft crashed.

U.S. aviation safety expert John Cox said a pilot would not be able to accidentally move the fuel switches that feed the engines. "You can't bump them and they move," he said.
Cox added that if a switch was shut off, the effect would be almost immediate, cutting off engine power.
Most air crashes are caused by multiple factors. The investigation is focusing at least partly on engine thrust, Reuters reported last month.

While the report from Indian investigators could be made public on Friday, the three sources cautioned to Reuters that plans could change and there was no clarity on how much information would be available in the document, which comes about 30 days after the June 12 tragedy.
The sources spoke on condition of anonymity because they were not authorised to speak to media.
India's Aircraft Accident Investigation Bureau, which is leading the probe under international rules, did not respond immediately to a request for comment outside normal business hours.

INFORMATION RELEASE
The probe has been dogged by questions over lack of information, after investigators took about two weeks to download flight recorder data after the crash. The Indian government held only one press conference on the incident, and no questions were taken.
However, India reversed course on an earlier decision reported by Reuters to prevent a U.N. aviation investigator from joining the probe, two senior sources said.
A specialist from the U.N.'s International Civil Aviation Organization (ICAO) was granted observer status, following an unusual request by the agency to offer its support.

ICAO declined to comment, adding in a statement that any public discussion of "cooperative arrangements," would require authorisation by the state.
The crash is challenging the Tata Group's ambitious campaign to restore Air India's reputation and revamp its fleet, after taking the carrier over from the government in 2022.

India is banking on a boom in aviation to support wider development goals, with New Delhi saying it wants India to be a job-creating global aviation hub along the lines of Dubai, which currently handles much of the country's international traffic.
A panel of Indian lawmakers will review safety in the country's civil aviation sector and has invited several industry and government officials to answer questions on Wednesday, with topics set to include the recent plane crash. [...]



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