mi stavo chiedendo come nella maggior parte degli atterraggi le ali finiscano per toccare il suolo e riescano ad imbardare leggermente l'aliante la forza applicata sia all'estremità dell'ala che all'attacco con la fusoliera dev'essere elevatissima.
Qualche mese fa ho anche assistito ad un angaraggio poco ortodosso dove l'estremità dell'ala destra dell'aliante trainato dal trattore è andata ad urtare un palo di legno di una pensilina, imbardata dell'aliante ma nessun danno, per lo meno visibile, neanche un graffio sul bordo dell'ala.
Sono davvero così robusti o queste contiue bottarelle finiscono per causare i vari disastri occorsi ai twin acro?
La visita di ispezione annuale riesce veramente ad individuare i micro danneggiamenti delle ali?
Ciao
Quanto sono robuste le ali degli alianti?
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Re: Quanto sono robuste le ali degli alianti?
No, il momento applicato e` piccolo perche' la fusoliera non e` vincolata (tipo ad un binario), tant'e` vero che l'aliante imbarda e comunque l'ala striscia per terra. Nel caso di ala che si pianta per terra ad elevata velocita`, allora l'accelerazione laterale puo` essere elevata e tipicamente si spacca la fusoliera prima della coda, dove la struttura e` meno resistente.gipetus ha scritto:mi stavo chiedendo come nella maggior parte degli atterraggi le ali finiscano per toccare il suolo e riescano ad imbardare leggermente l'aliante la forza applicata sia all'estremità dell'ala che all'attacco con la fusoliera dev'essere elevatissima.
Una imbardata è sempre una cosa poco gradevole per un aliante. Gli attacchi ala-fusoliera sono estremamente robusti (anche se a occhio non si direbbe) ma tanti piccoli maltrattamenti come le imbardate al suolo nel corso degli anni producono quei fastidiosi giochi ala-fusoliera. Niente di deleterio o pericoloso, ma sicuramente un'ala che "ciottola" se mossa lateralmente alla tip indica un maltrattamento continuo.
Tuttavia non sono certo le imbardate al suolo che possono veramente stressare i perni quanto sopratttutto le movimentazioni e i gesti sconsiderati di chi maneggia gli alianti come un cestino per la spesa. Mai afferrare e tirare o spingere un aliante per le tip alari. Il braccio di leva sui perni di fusoliera è un qualcosa di disumano.
Una botta presa in hangaraggio non produce alcun danno se si escluse qualche ammaccatura nel gelcoat.
Discorso a parte riguarano i Twin Acro e comunque tutti gli alianti della famiglia Twin Astir e Twin II.
I twin astir e altri membri della stesa famiglia fondamentalmente non sono alianti ben riusciti come dimostrato dalla mole di PA gravi di cui sono affetti e dagli incidenti gravissimi, l'ultimo dei quali, per fortuna senza conseguenze, ha visto un cedimento strutturale inaudito per un aliante. Il sistema di vincolo ala fusoliera è alquanto desueto e lascia un pò perplessi. Occorre verificare il sistema mediante l'ipezione visiva su tutti perni
Tuttavia non sono certo le imbardate al suolo che possono veramente stressare i perni quanto sopratttutto le movimentazioni e i gesti sconsiderati di chi maneggia gli alianti come un cestino per la spesa. Mai afferrare e tirare o spingere un aliante per le tip alari. Il braccio di leva sui perni di fusoliera è un qualcosa di disumano.
Una botta presa in hangaraggio non produce alcun danno se si escluse qualche ammaccatura nel gelcoat.
Discorso a parte riguarano i Twin Acro e comunque tutti gli alianti della famiglia Twin Astir e Twin II.
I twin astir e altri membri della stesa famiglia fondamentalmente non sono alianti ben riusciti come dimostrato dalla mole di PA gravi di cui sono affetti e dagli incidenti gravissimi, l'ultimo dei quali, per fortuna senza conseguenze, ha visto un cedimento strutturale inaudito per un aliante. Il sistema di vincolo ala fusoliera è alquanto desueto e lascia un pò perplessi. Occorre verificare il sistema mediante l'ipezione visiva su tutti perni
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Non metto in dubbio quanto affermi, ma se utilizzati nell'inviluppo di volo previsto dal costruttore credo siano sicuri come tutti gli altri mezzi. I due Twin del nostro club, pur vecchiotti, non hanno mai dato problemi particolari. Ad ulteriore sicurezza sono state vietate tutte le manovre acrobatiche, e l'uso dei ballast (non so se in seguito a PA).
Sul fatto dei maltrattamenti sono daccordo con te. Specialmente sull'erba è importante abituarsi a spingere l'aliante dal musetto, e dall'ala solo in corrispondenza della fusoliera. Bisogna inoltre abituarsi a spingerlo di coda, e mai da dietro visto che ti verrebbe spontaneo andare sull'estremità dell'ala, unico punto comodo. Se proprio necessario meglio tirare usando una bretella delle cinture di sicurezza.
Visto che ci siamo ricordo anche che in caso di traino a terra con la corda, questa deve restare il più possibile in linea con l'aliante, e non esercitare trazioni laterali, per le quali il gancio di traino non è stato costruito.
A terra usate sempre il ruotino pivotante in coda, eviterete così al pattino sforzi laterali nel caso in cui sia necessario fare una rotazione.
Sul fatto dei maltrattamenti sono daccordo con te. Specialmente sull'erba è importante abituarsi a spingere l'aliante dal musetto, e dall'ala solo in corrispondenza della fusoliera. Bisogna inoltre abituarsi a spingerlo di coda, e mai da dietro visto che ti verrebbe spontaneo andare sull'estremità dell'ala, unico punto comodo. Se proprio necessario meglio tirare usando una bretella delle cinture di sicurezza.
Visto che ci siamo ricordo anche che in caso di traino a terra con la corda, questa deve restare il più possibile in linea con l'aliante, e non esercitare trazioni laterali, per le quali il gancio di traino non è stato costruito.
A terra usate sempre il ruotino pivotante in coda, eviterete così al pattino sforzi laterali nel caso in cui sia necessario fare una rotazione.
Anche noi abbiamo un Twin Astir e non ci sono mai stati inconvenienti se si esclude PA e bollettini vari. E'senz'altro un aliante sicuro, ma per essere veramente tale gli dovrebbe essere assolutamente preclusa ogni attività acrobatica. Oltre a ciò dovrbbero essere condotti periodicamente dei controlli con liquidi penetranti su tuti i perni e in particolare sulle tazze di serraggio dei perni, vero punto debole di tutto il sistema.
Lo stsso vale per il Twin Acro, il quale era nato per l'acrobazia ma presenta gli stessi principi costruttivi di tutti gli altri "Twin".
Lo stsso vale per il Twin Acro, il quale era nato per l'acrobazia ma presenta gli stessi principi costruttivi di tutti gli altri "Twin".
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Gelcoat: è il rivestimento bianco che copre e protegge la vetroresina con cui sono costruiti gli alianti.
PA: Prescrizione di Aereonavigabilità (Airworthiness Prescription) è simili al richiamo a cui ognitanto sono soggette le automobili. Il costruttore/ANSV ravvisano la necessità di sottoporre a controlli/modifiche certi tipi di alianti per problemi di sicurezza.
Tip: sono le appendice alle estremità alari
PA: Prescrizione di Aereonavigabilità (Airworthiness Prescription) è simili al richiamo a cui ognitanto sono soggette le automobili. Il costruttore/ANSV ravvisano la necessità di sottoporre a controlli/modifiche certi tipi di alianti per problemi di sicurezza.
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riccardosl45
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Grazie mille!LS4 ha scritto:Gelcoat: è il rivestimento bianco che copre e protegge la vetroresina con cui sono costruiti gli alianti.
PA: Prescrizione di Aereonavigabilità (Airworthiness Prescription) è simili al richiamo a cui ognitanto sono soggette le automobili. Il costruttore/ANSV ravvisano la necessità di sottoporre a controlli/modifiche certi tipi di alianti per problemi di sicurezza.
Tip: sono le appendice alle estremità alari
Mi limito ad approfondire quanto già scrito da LS4:
Il gelcoat è una resina poliestere pigmentata con sostanze inerti che le conferiscono il classico colore bianco. Essa può essere comunque colorata a piacimento. Il gelcoat è anche intensivamente usato in nautica per la finitura delle barche.
Per esigenze di controllo della temperatura sulle strutture in composito il gelcoat sugli alianti deve essere necessariamente bianco.
Oggi alcuni costruttori stanno decisamente abbandonando l'uso del gelcoat (che con gli anni tende ad ingiallire e a perdere le sue caratteristiche) con vernici di origine automobilistica e aeronautiche applicate a spruzzo. Si tratta di vernici poliuretaniche bicomponenti.
Oggigiorno i restauri sulla finitura degli alianti viene quasi sempre fatta in vernice anzichè gelcoat.
La PA, ovvero la Prescrizione di Aeronavigabilità ( o AD, Airworthiness Directive, non Prescription) è qualcosa di più di un semplice richiamo paragonabile a quello usato in campo automobilistico.
La PA è da intendere come un'ordine perentorio e assoluto imposto dall' autorità aeronautica di competenza (Enac, Faa, Lba, Dcga, Easa etc.) per eseguire interventi manutentivi (ispezioni, sostituzioni componenti, riparazioni, verifiche etc.) volti a garantire lo stato di efficienze e sicurezza dell'intero aeromobile. Ci sono PA sulle cellule, sulle eliche, sui motori, ma anche su prodotti aeronautici estremamente piccoli (bulloni, numeri di serie di un certo componente, etc.)
La PA deve essere applicata nei termini prescritti in base alle ore di volo o scadenza calendariale.
Alcune PA sono cose da poco, altre sono molto serie. Per rimanere in campo aliantistico e spiegare cosa è una PA basta citarel'esempio di un aliante alla cui ispezione delle 3000 ore si accorsero di una grossa cricca sul bilanciere attuatore dell'equilibratore. Un'inconveniente molto grave: la rottura del pezzo causa la totale perdita di controllo del mezzo.
Il problema venne denunciato al costruttore il quale ordinò la verifica dello stesso pezzo su altri alianti dello stesso tipo prossimi alla medesima scadenza oraria. Ci si accorse che altri esemplari avevano lo stesso problema: cricca sull'attuatore. Una breve indagine stabilì che il materiale usato per la forgiatura del pezzo era di qualità molto bassa e soggetto a rottura per fatica. L'ente aeronautico di compentenza (LBA tedesca) venne informato e diramò una LTA (una PA tedesca che non scrivo per intero causa parola lunga due km) la quale imponeva la sostituzione del pezzo. Tale LTA venne poi raccolta a ruota da tutte le altre agenzie aeronauiche più importanti cme Enac, Dcga, Faa etc.
Il gelcoat è una resina poliestere pigmentata con sostanze inerti che le conferiscono il classico colore bianco. Essa può essere comunque colorata a piacimento. Il gelcoat è anche intensivamente usato in nautica per la finitura delle barche.
Per esigenze di controllo della temperatura sulle strutture in composito il gelcoat sugli alianti deve essere necessariamente bianco.
Oggi alcuni costruttori stanno decisamente abbandonando l'uso del gelcoat (che con gli anni tende ad ingiallire e a perdere le sue caratteristiche) con vernici di origine automobilistica e aeronautiche applicate a spruzzo. Si tratta di vernici poliuretaniche bicomponenti.
Oggigiorno i restauri sulla finitura degli alianti viene quasi sempre fatta in vernice anzichè gelcoat.
La PA, ovvero la Prescrizione di Aeronavigabilità ( o AD, Airworthiness Directive, non Prescription) è qualcosa di più di un semplice richiamo paragonabile a quello usato in campo automobilistico.
La PA è da intendere come un'ordine perentorio e assoluto imposto dall' autorità aeronautica di competenza (Enac, Faa, Lba, Dcga, Easa etc.) per eseguire interventi manutentivi (ispezioni, sostituzioni componenti, riparazioni, verifiche etc.) volti a garantire lo stato di efficienze e sicurezza dell'intero aeromobile. Ci sono PA sulle cellule, sulle eliche, sui motori, ma anche su prodotti aeronautici estremamente piccoli (bulloni, numeri di serie di un certo componente, etc.)
La PA deve essere applicata nei termini prescritti in base alle ore di volo o scadenza calendariale.
Alcune PA sono cose da poco, altre sono molto serie. Per rimanere in campo aliantistico e spiegare cosa è una PA basta citarel'esempio di un aliante alla cui ispezione delle 3000 ore si accorsero di una grossa cricca sul bilanciere attuatore dell'equilibratore. Un'inconveniente molto grave: la rottura del pezzo causa la totale perdita di controllo del mezzo.
Il problema venne denunciato al costruttore il quale ordinò la verifica dello stesso pezzo su altri alianti dello stesso tipo prossimi alla medesima scadenza oraria. Ci si accorse che altri esemplari avevano lo stesso problema: cricca sull'attuatore. Una breve indagine stabilì che il materiale usato per la forgiatura del pezzo era di qualità molto bassa e soggetto a rottura per fatica. L'ente aeronautico di compentenza (LBA tedesca) venne informato e diramò una LTA (una PA tedesca che non scrivo per intero causa parola lunga due km) la quale imponeva la sostituzione del pezzo. Tale LTA venne poi raccolta a ruota da tutte le altre agenzie aeronauiche più importanti cme Enac, Dcga, Faa etc.
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Per non citare quella proprio sul Libelle che riguardava i perni delle semiali (possibile corrosione della parte del parno all'interno dell'ala); è stata per così dire carucciaPer rimanere in campo aliantistico e spiegare cosa è una PA basta citarel'esempio di un aliante
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riccardosl45
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Sono soggetti a PA tutti gli aeromobili certificati e registrati in un registro aeronautico (sono quindi dotati di marche civili). Sono quindi interesati da PA tutti gli aeromobili registrati. Gli ULM sono definiti "aeromobili" (fino a circa un'anno fa non erano nemmeno denominati aeromobili) ma non appartengono a nessun registro aeronautico e quindi non sono soggetti a PA. Fanno eccezione naturalmente gli ultraleggeri certificati e dotati di marche aeronautiche. Come ho detto tutti gli aeromobili con marche possono essere interessati: aerei da trasporto, elicotteri, turboelica, monomotori a pistoni, alianti, etc.
Sul sito di ogni ente aeronautico puoi consultare la banca dati delle PA emesse, catalogate per componente, costruttore, anno di emissione etc.
Puoi cliccare qui http://ad.easa.europa.eu/ e vedere la lista delle AD emesse dall'agenzia europea (EASA). Vedrai che ci sono alcune AD che vengono denominate PAD, altre EAD. Si tratta di Proposed AD (non ancora ufficiale ma in fase di discussione) e Emergency AD, ovvero prescrizioni particolarmente gravi che fanno riferimento ad inconvenienti particolarmente pericolosi e che nella maggioranza dei casi sono da applicazione immediata.
Ti accorgerai anche di come certi nomi (Airbus soprattutto) o Eurocopter vengano citati di continuo. Devi pensare che un Airbus A320 è decisamente più grande e complesso di un piccolo cessnino. Più il sistema è complesso, più gli interventi correttivi a livello manutentivo possono essere numerosi poichè ricadono su impianti complessi e molto diversificati.
C'è anche da dire che prima di acquistare qualsiasi aeromobile il potenziale acquirente dovrebbe consultare la lista delle PA che hanno interessato l'aereo che intende acquistare, verificarne la gravità e verificare soprattutto (libretto alla mano) se sono state tutte tempestivamente applicate. Comprarsi un Cessna e scoprire poi che ti tocca aprire il motore per una PA vecchia di dieci anni mai applicata scoccia un pò.
Sul sito di ogni ente aeronautico puoi consultare la banca dati delle PA emesse, catalogate per componente, costruttore, anno di emissione etc.
Puoi cliccare qui http://ad.easa.europa.eu/ e vedere la lista delle AD emesse dall'agenzia europea (EASA). Vedrai che ci sono alcune AD che vengono denominate PAD, altre EAD. Si tratta di Proposed AD (non ancora ufficiale ma in fase di discussione) e Emergency AD, ovvero prescrizioni particolarmente gravi che fanno riferimento ad inconvenienti particolarmente pericolosi e che nella maggioranza dei casi sono da applicazione immediata.
Ti accorgerai anche di come certi nomi (Airbus soprattutto) o Eurocopter vengano citati di continuo. Devi pensare che un Airbus A320 è decisamente più grande e complesso di un piccolo cessnino. Più il sistema è complesso, più gli interventi correttivi a livello manutentivo possono essere numerosi poichè ricadono su impianti complessi e molto diversificati.
C'è anche da dire che prima di acquistare qualsiasi aeromobile il potenziale acquirente dovrebbe consultare la lista delle PA che hanno interessato l'aereo che intende acquistare, verificarne la gravità e verificare soprattutto (libretto alla mano) se sono state tutte tempestivamente applicate. Comprarsi un Cessna e scoprire poi che ti tocca aprire il motore per una PA vecchia di dieci anni mai applicata scoccia un pò.
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E' possibilissimo. E succede spessissimo, soprattutto in Italia dove mi capita addirittura di trovare piloti i quali ignorano che il loro piper o il loro cessna ha tre libretti, non uno: elica, motore, cellula.
La messa a terra di un aeromobile nel caso il funzionario Enac scopra un PA non applicata in fase di rinnovo CN è dettata dalla gravita stessa della prescrizione ignorata e molto dipende anche dalla magnaminità del funzionario stesso. Se la PA scoperta è di poco conto (ad esempio etichette dei limiti all'interno dell'abitacolo mancanti o non aggiornate) il Cn viene rinnovato a patto che si proceda immediatamente alla rettifica.
Se viene scoperta una PA più sostanziosa che può causare inconvenienti seri, col piffero che ti rinnova il CN.
La messa a terra di un aeromobile nel caso il funzionario Enac scopra un PA non applicata in fase di rinnovo CN è dettata dalla gravita stessa della prescrizione ignorata e molto dipende anche dalla magnaminità del funzionario stesso. Se la PA scoperta è di poco conto (ad esempio etichette dei limiti all'interno dell'abitacolo mancanti o non aggiornate) il Cn viene rinnovato a patto che si proceda immediatamente alla rettifica.
Se viene scoperta una PA più sostanziosa che può causare inconvenienti seri, col piffero che ti rinnova il CN.
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riccardosl45
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Come mai alcuni ULM sono certificati e con marche aereonautiche ed altri no? a cosa è dovuto?libelle ha scritto:Gli ULM sono definiti "aeromobili" (fino a circa un'anno fa non erano nemmeno denominati aeromobili) ma non appartengono a nessun registro aeronautico e quindi non sono soggetti a PA. Fanno eccezione naturalmente gli ultraleggeri certificati e dotati di marche aeronautiche.
A richiesta dell'acquirente o del proprietario un ULM classico tipo Tecnam 2002 (per esempio) può essere immatricolato in un registro aeronautico. In questo caso si dice che l'ultraleggero è certificato JAR-VLA e diventa quindi un aeromobile a tutti gli effetti privo delle consuete limitazioni imposte agli ultraleggeri (limiti di quota, divieto di atterraggio negli aeroporti etc.). Il velivolo riceve delle marche civili che devono essere applicate. Naturalmente l'immatricolazione comporta l'ottemperanza a procedure di manutenzione programmata e approvata dall'ente certificatore che deve essere eseguita da personale certificato. Ogni velivolo deve imbarcare l'avvisatore di stallo (assente sugli ULM) e diventa oggetto di PA.Come mai alcuni ULM sono certificati e con marche aereonautiche ed altri no? a cosa è dovuto?
In pratica la libertà e l'economia nel gestire un ULM viene in gran quantità vanificata nel momento in cui esso diventa un aeromobile certificato. Tuttavia in questo modo si può operare veramente dappertutto con un mezzo che tutto sommato costa sempre meno di un aeromobile concepito fin dall'inizio per l'aviazione generale come un Cessna o un Piper.
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Grazie molto interessante, non sapevo tutte ste cose....libelle ha scritto:A richiesta dell'acquirente o del proprietario un ULM classico tipo Tecnam 2002 (per esempio) può essere immatricolato in un registro aeronautico. In questo caso si dice che l'ultraleggero è certificato JAR-VLA e diventa quindi un aeromobile a tutti gli effetti privo delle consuete limitazioni imposte agli ultraleggeri (limiti di quota, divieto di atterraggio negli aeroporti etc.). Il velivolo riceve delle marche civili che devono essere applicate. Naturalmente l'immatricolazione comporta l'ottemperanza a procedure di manutenzione programmata e approvata dall'ente certificatore che deve essere eseguita da personale certificato. Ogni velivolo deve imbarcare l'avvisatore di stallo (assente sugli ULM) e diventa oggetto di PA.Come mai alcuni ULM sono certificati e con marche aereonautiche ed altri no? a cosa è dovuto?
In pratica la libertà e l'economia nel gestire un ULM viene in gran quantità vanificata nel momento in cui esso diventa un aeromobile certificato. Tuttavia in questo modo si può operare veramente dappertutto con un mezzo che tutto sommato costa sempre meno di un aeromobile concepito fin dall'inizio per l'aviazione generale come un Cessna o un Piper.
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In effetti mi sono chiesto spesso a cosa servano gli alianti ultraleggeri, viste le limitazioni di quota.LS4 ha scritto:vale anche per alianti ultraleggeri come il Silent?A richiesta dell'acquirente o del proprietario un ULM classico tipo Tecnam 2002 (per esempio) può essere immatricolato in un registro aeronautico
Il discorso varrebbe anche per il Silent naturalmente. Il Silent è un aliante ultraleggero e quindi ha delle limitazioni di quota e non può avere a bordo una radio aeronautica.
Nel mondo ULM le regole sembrano fatte apposta per essere eluse, e nemmeno senza porsi nemmeno tante remore.
Gli ultraleggeri volano tranquillamente a qualsiasi quota e hanno tutti a bordo una radio aeronautica. Sena contare che certi ULM pesano oramai quanto un piccolo aereo da aviazione generale, se non di più.
Il Silent venne concepito proprio in seno a questa estrema tolleranza verso il VDS. In pratica la gestione costa niente e vai comunque dappertutto e a qualsiasi quota, tanto nessuno di dirà mai niente se superi qualsiasi limite. Del resto, se guardiamo la realtà delle cose, dove cavolo andresti con un aliante obbligato a stare con il muso in terra?
Ti puoi quindi comprare un Silent (che comunque da nuovo costa quanto un Discus) e risparmiare sulle manutenzioni. E' comunque un aliante molto limitato. Per questo non ha auto alcun successo. Visto che il suo unico punto di forza è il costo zero di gestione, perchè tirarsi la zappa sui piedi immatricolandolo?
Ma che manutenzioni può avere un aliante? Con 300 euro all'anno lo mantieni.
Nel mondo ULM le regole sembrano fatte apposta per essere eluse, e nemmeno senza porsi nemmeno tante remore.
Gli ultraleggeri volano tranquillamente a qualsiasi quota e hanno tutti a bordo una radio aeronautica. Sena contare che certi ULM pesano oramai quanto un piccolo aereo da aviazione generale, se non di più.
Il Silent venne concepito proprio in seno a questa estrema tolleranza verso il VDS. In pratica la gestione costa niente e vai comunque dappertutto e a qualsiasi quota, tanto nessuno di dirà mai niente se superi qualsiasi limite. Del resto, se guardiamo la realtà delle cose, dove cavolo andresti con un aliante obbligato a stare con il muso in terra?
Ti puoi quindi comprare un Silent (che comunque da nuovo costa quanto un Discus) e risparmiare sulle manutenzioni. E' comunque un aliante molto limitato. Per questo non ha auto alcun successo. Visto che il suo unico punto di forza è il costo zero di gestione, perchè tirarsi la zappa sui piedi immatricolandolo?
Ma che manutenzioni può avere un aliante? Con 300 euro all'anno lo mantieni.
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una ragione è che dalle mie parti devi entrare nel CTR di Lugano e devi contattare Lugano per le necessarie comunicazioni e autorizzazioni. Penso che quasto lo si possa fare solo con un aliante immatricolatoVisto che il suo unico punto di forza è il costo zero di gestione, perchè tirarsi la zappa sui piedi immatricolandolo?
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Esatto, il contatto radio con gli enti ATC è consentito solo da parte degli aeromobili certificai e dotati di marche. La motivazione di tutto ciò sta alla radice: un ULM (sia aliante che velivolo a motore) non dovrebbe nemmeno avere a bordo una radio aeronautica e il pilota (come molti piloti di VDS che hanno il solo attestato, non il PPL) non possono effettuare chiamate radio su banda aeronautica in quanto non in possesso della necessaria abilitazione che invece è inclusa nella licenza GPL o PPL.una ragione è che dalle mie parti devi entrare nel CTR di Lugano e devi contattare Lugano per le necessarie comunicazioni e autorizzazioni. Penso che quasto lo si possa fare solo con un aliante immatricolato
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Alcuni ULM possono essere certificati ed avere le marche aeronautiche solo se il costruttore ha provveduto a certificarne la produzione a norme aeronautiche, oppure se il modello è stato acquistato in kit 51% di prefabbricazione e in seguito assemblato sotto controllo (enac-rai?) per ottenere il CNS (certificato di aeronavigabilità speciale)riccardosl45 ha scritto:Come mai alcuni ULM sono certificati e con marche aereonautiche ed altri no? a cosa è dovuto?libelle ha scritto:Gli ULM sono definiti "aeromobili" (fino a circa un'anno fa non erano nemmeno denominati aeromobili) ma non appartengono a nessun registro aeronautico e quindi non sono soggetti a PA. Fanno eccezione naturalmente gli ultraleggeri certificati e dotati di marche aeronautiche.
Da alcuni anni gli ULM possono avere a bordo una radio aeronautica e possono effettuare le comunicazioni relative a condizione che abbiano effettuato un corso di radiotelefonia aeronautica e sostenuto il relativo esame ministeriale.libelle ha scritto:Esatto, il contatto radio con gli enti ATC è consentito solo da parte degli aeromobili certificai e dotati di marche. La motivazione di tutto ciò sta alla radice: un ULM (sia aliante che velivolo a motore) non dovrebbe nemmeno avere a bordo una radio aeronautica e il pilota (come molti piloti di VDS che hanno il solo attestato, non il PPL) non possono effettuare chiamate radio su banda aeronautica in quanto non in possesso della necessaria abilitazione che invece è inclusa nella licenza GPL o PPL.una ragione è che dalle mie parti devi entrare nel CTR di Lugano e devi contattare Lugano per le necessarie comunicazioni e autorizzazioni. Penso che quasto lo si possa fare solo con un aliante immatricolato
Mi ricordo che già anni fa con un P92 di un amico contattavo Garda App.
per fornire loro le informazioni inerenti il mio e questi non sono mai lamentati ed anzi mi sembravano favorevoli e disponibili.
Ma non tutti gli ATC lo erano anziiii
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Beh, io in fonia ho sentito ATC "ringraziare" per la comunicazione (quando mi hanno attraversato il fondamentale in decollo li ho ringraziati anch'io tra me e me per avermi informato via radio, e poi mi sono chiesto cosa ci facevano lì...).
Come ho sentito ATC informarli che non potevano stare in frequenza.
Allora, si può o no? E se sì, da quando?
Come ho sentito ATC informarli che non potevano stare in frequenza.
Allora, si può o no? E se sì, da quando?
Bè, rimanendo nell'ambito di VDS nudo e puro, con pilota in possesso di solo attestato VDS (che sono la maggioranza) non si può....o meglio non si potrebbe ma spesso si chiude un'occhio. Tutto sta all'indulgenza del controllore ATC di turno. C'è chi li scaccia, c'è chi li accoglie.Beh, io in fonia ho sentito ATC "ringraziare" per la comunicazione (quando mi hanno attraversato il fondamentale in decollo li ho ringraziati anch'io tra me e me per avermi informato via radio, e poi mi sono chiesto cosa ci facevano lì...).
Come ho sentito ATC informarli che non potevano stare in frequenza.
Allora, si può o no? E se sì, da quando?
Fondamentalmente tanti, troppi, usano la radio come se fosse il telefono per comunicare sciocchezze e idiozie che non hanno nulla a che fare con il volo. Nei giorni feriali, durante le belle giornate di volo, è letteralmente impossibile mantenere certe frequenze tanto sei rintronato dalle chiacchere.
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