B-747 della National Air Cargo cade subito dopo il decollo

[worf359]

Mai sentito parlare di carico ben distribuito, ma MALE- o meglio insufficientemente- affrancato?
Se non erro lì le procedure prevedono alti angoli di rampa, per cui è possibile che il carico ["quel" tipo di carico] inizialmente sia tutto ok, ma durante una salita a *.000ft/min. se non più che ben contollato da 4 occhi invece che 2 possa anche (sfigati) spostarsi, com'è accaduto. Il mio commento era riferito a quel tipo di operazioni specifiche...
E se io Com.te decido- ovviamente perché ho valide e comprovate motivazioni- che sia meglio ancorare maggiorente il carico (anche se tutto sembra ok) ho il potere- e il dovere- di farlo eseguire. Altrimenti NON si parte. Amen. Non credo di essere all'asilo...

l'ancoraggio non ha niente a che vedere con la distribuzione del carico, quindi ''ben distribuito ma male affrancato'' è una frase con poco senso, perchè le due cose non si implicano a vicenda. un ancoraggio insufficiente non significa per forza eventuali problemi di centraggio (magari, per assurdo, lo può anche migliorare), ma ci possono essere una serie di altre conseguenze non verificabili se non all'arrivo, vedi ad esempio mancate segregazioni di DG dovute allo spostamento del carico.
ad ogni modo, quello che ti contestavo, è l'affermazione che il lavoro viene svolto bene solo per paura del controllo da parte del cpt. STO PAR DE PALLE! il lavoro viene svolto bene perchè tutti hanno la consapevolezza che ogni anello della catena delle operazioni di preparazione di un volo è importante, indipendentemente che il comandante salga in stiva oppure no. poi sfido chiunque a ricordarsi a memoria la capacità di tenuta di un part. no. 034 a 1.5g, 3g, 9g., quanti punti di ancoraggio debba avere e a che altezza debba passare rispetto al collo.
se lo standard lashing è rispettato e il cpt chiede di ancorare maggiormente è una special request, con tutte le conseguenze del caso.
ci sono millemila cose da verificare, pensa solo ad un DG: si parte dall'imballaggio (che può essere fatto a cura dello spedizioniere), allo stoccaggio, al trasporto, alla NOTOC, fino ad arrivare alla fine al carico e all'ancoraggio. come può un comandante controllare tutte queste fasi? chi si infila in ginocchio in fondo ad una stiva 3 dalla quale è appena stato sbarcato un carico di pesce fresco sgocciolante con la divisa a verificare se l'RFL è legato bene? in meno di un'ora di turnaround?????? e su un cargo l'equipaggio si presenterebbe 3 ore prima a bordo per verificare gancio per gancio?

(sigmet a parte )

Quoto in pieno la collega affermare chè si fà bene il lavoro solo perchè si è supercontrollati non la mando forse per voi chè state fuori da semplici appassionati la cosa sembra facile,mà vi ricordo chè per noi chè ci lavoriamo certe leggerezze non c'e le possiamo permettere,visto chè si parla di persone riguardo il fatto chè il cpt non visioni il carico è sbagliato finora tutte le volte chè vevo merce di un certo livello,il cpt sè può scende di persona a vedere il carico sè sia opportunamente fissato altrimenti lo delega al fo in az la rampa quando è presente un carico di merce,è obbligata a verificare il corretto ancoraggio e confezionamento della merce tanto per la cronaca un msetto fà sul volo per Marsiglia il cpt ha rifiutato un carico di bidoni di olio minerale,perchè non erano legati nel'uld nella maniera corretta quindi prima di affermare certe cose pensateci 2 volte ok?

[worf359]

e comunque tanto per precisare una cosetta sè in az sopratutto sugli 80 certe cose i cpt sè lo potevano permettere,non era per incoscenza o castroneria mà perchè conoscevano a fondo i limiti della macchina e quindi sapevano esattamente sè quella cosa la potevano fare o nò.
Giusto per dovere di cronaca una delle prime volte chè ero rampa un cpt veneto puro alla mia obbiezione sullo spostamento del carico da una stiva all'altra testuali parole "vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù" quindi

[aetio57]

Boh?? io ho scritto più volte che mi sto riferendo a questo caso, non mettiamo in bocca parole mai dette...
Se vai in quei posti- Afghanistan- ti rendi conto della realtà in cui sei immerso, volente o dolente. Un conto è lavorare qui e un conto è là, ma è troppo lunga da spiegare. Io prima di parlare ci penso 10 volte, non 2, ok?
Vieni con me a lavorare in Africa e poi vedi come impari a drizzare bene le orecchie...
In ogni caso un bel controllo "finale" io lo farei comunque... come hai scritto sopra, la pellaccia è del Com.te e dell'equipaggio. Ripeto: vogliamo parlare di Aeroperu 603?
E per favore, dai, non scaldiamoci per niente... sennò i moderatori hanno stra-ragione a richiamare all'ordine.

[mermaid]

boh... si vede che non so spiegarmi.... o che si capisce quello che fa comodo capire.....

[aetio57]

boh... si vede che non so spiegarmi.... o che si capisce quello che fa comodo capire.....

...appunto. Volevo aggiungere l'identica frase sopra, ma credevo che avendo già scritto ciò che ho scritto... fosse chiaro.
Ma visto che non lo è ribadisco in 2 parole sennò ne viene fuori un poema (tra miei 3d di ulteriore chiarimento e risposte varie ) > Non metto in discussione la professionalità. Si tratta di cercare di evitare le possibili sviste (quando la sfiga ci mette lo zampino fà guai seri, vedi questo caso...) specialmente quando si devono effettuare manovre non proprio "standard" ( non so se avete chiaro cosa significa salire a +*.000ft/min. con un 747 carico di merce potenzialmente "instabile". Ripeto e sottolineo: in questo caso). Non voglio di certo fare demagogia.' né instaurare un regime dittatoriale in ambito lavorativo. Amen. (Dai, non ancoriamoci su queste mie due frasi che ho scritto... non sto processando nessuno).

[Ayrton]

Boh?? io ho scritto più volte che mi sto riferendo a questo caso, non mettiamo in bocca parole mai dette...
Se vai in quei posti- Afghanistan- ti rendi conto della realtà in cui sei immerso, volente o dolente. Un conto è lavorare qui e un conto è là, ma è troppo lunga da spiegare. Io prima di parlare ci penso 10 volte, non 2, ok?
Vieni con me a lavorare in Africa e poi vedi come impari a drizzare bene le orecchie...
In ogni caso un bel controllo "finale" io lo farei comunque... come hai scritto sopra, la pellaccia è del Com.te e dell'equipaggio. Ripeto: vogliamo parlare di Aeroperu 603?
E per favore, dai, non scaldiamoci per niente... sennò i moderatori hanno stra-ragione a richiamare all'ordine.

a volte è fisicamente impossibile controllare tutto...a meno che non sei presente alle operazioni di carico, perdendo però di vista i tuoi compiti primari...

[aetio57]

Boh?? io ho scritto più volte che mi sto riferendo a questo caso, non mettiamo in bocca parole mai dette...
Se vai in quei posti- Afghanistan- ti rendi conto della realtà in cui sei immerso, volente o dolente. Un conto è lavorare qui e un conto è là, ma è troppo lunga da spiegare. Io prima di parlare ci penso 10 volte, non 2, ok?
Vieni con me a lavorare in Africa e poi vedi come impari a drizzare bene le orecchie...
In ogni caso un bel controllo "finale" io lo farei comunque... come hai scritto sopra, la pellaccia è del Com.te e dell'equipaggio. Ripeto: vogliamo parlare di Aeroperu 603?
E per favore, dai, non scaldiamoci per niente... sennò i moderatori hanno stra-ragione a richiamare all'ordine.

a volte è fisicamente impossibile controllare tutto...a meno che non sei presente alle operazioni di carico, perdendo però di vista i tuoi compiti primari...

...condivido pienamente (bravissimo, Ayrton). Questo è il punto: qui entrano in gioco la professionalità, la competenza, l'esperienza del Com.te, che di volta in volta valuta il livello di "controllo" che andrebbe effettuato [senza per questo fustigare nessuno...]. Poi, certo fioi, quando la sfiga vuole metterci lo zampino non c'è Santo che tenga...

[Skip100]

Quanti messaggi da thread generico che sto leggendo qui...

[aetio57]

Quanti messaggi da thread generico che sto leggendo qui...

...questa mi mancava [alla mia collezione di (*) ]

[hawk-eyed]

Quoto in pieno la collega affermare chè si fà bene il lavoro solo perchè si è supercontrollati non la mando forse per voi chè state fuori da semplici appassionati la cosa sembra facile,mà vi ricordo chè per noi chè ci lavoriamo certe leggerezze non c'e le possiamo permettere,visto chè si parla di persone riguardo il fatto chè il cpt non visioni il carico è sbagliato finora tutte le volte chè vevo merce di un certo livello,il cpt sè può scende di persona a vedere il carico sè sia opportunamente fissato altrimenti lo delega al fo in az la rampa quando è presente un carico di merce,è obbligata a verificare il corretto ancoraggio e confezionamento della merce tanto per la cronaca un msetto fà sul volo per Marsiglia il cpt ha rifiutato un carico di bidoni di olio minerale,perchè non erano legati nel'uld nella maniera corretta quindi prima di affermare certe cose pensateci 2 volte ok?

grandissimo worf! apparteniamo alla stessa "scuola di pensiero"

Giusto per dovere di cronaca una delle prime volte chè ero rampa un cpt veneto puro alla mia obbiezione sullo spostamento del carico da una stiva all'altra testuali parole "vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù" quindi

questi sono Comandanti! Fanno il loro lavoro e dovere!
poi, anche Ayrton come Mermaid hanno detto bene... non sempre è possibile, però c'è scritto nero su bianco come il Cmte. sigmet ha fatto vedere, è responsabilità del Capitano. ( e ho finito su questo topico).

[tartan]

"vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù"
Tutto bello, tutto giusto, però, chissà perchè, certe dichiarazioni mi danno sempre i brividi.

[Ayrton]

"vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù"
Tutto bello, tutto giusto, però, chissà perchè, certe dichiarazioni mi danno sempre i brividi.

sul tutto giusto Tartan...dissentirei...ma so che sei ironico quindi dico solo che son d'accordo con te

[aetio57]

Quoto in pieno la collega affermare chè si fà bene il lavoro solo perchè si è supercontrollati non la mando forse per voi chè state fuori da semplici appassionati la cosa sembra facile,mà vi ricordo chè per noi chè ci lavoriamo certe leggerezze non c'e le possiamo permettere,visto chè si parla di persone riguardo il fatto chè il cpt non visioni il carico è sbagliato finora tutte le volte chè vevo merce di un certo livello,il cpt sè può scende di persona a vedere il carico sè sia opportunamente fissato altrimenti lo delega al fo in az la rampa quando è presente un carico di merce,è obbligata a verificare il corretto ancoraggio e confezionamento della merce tanto per la cronaca un msetto fà sul volo per Marsiglia il cpt ha rifiutato un carico di bidoni di olio minerale,perchè non erano legati nel'uld nella maniera corretta quindi prima di affermare certe cose pensateci 2 volte ok?

grandissimo worf! apparteniamo alla stessa "scuola di pensiero"

Giusto per dovere di cronaca una delle prime volte chè ero rampa un cpt veneto puro alla mia obbiezione sullo spostamento del carico da una stiva all'altra testuali parole "vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù" quindi

questi sono Comandanti! Fanno il loro lavoro e dovere!
poi, anche Ayrton come Mermaid hanno detto bene... non sempre è possibile, però c'è scritto nero su bianco come il Cmte. sigmet ha fatto vedere, è responsabilità del Capitano. ( e ho finito su questo topico).

...giuro che ho difficoltà a seguirti.

Quanti messaggi da thread generico che sto leggendo qui...

sai che và a finire che hai ragione??

[Skip100]

Un video ingrandito e con una parte in slow-motion. Al minuto 1.05 se riuscite a fermare l'immagine si vede qualcosa di strano uscire dai piani di coda...

[mermaid]

"vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù"
Tutto bello, tutto giusto, però, chissà perchè, certe dichiarazioni mi danno sempre i brividi.

sul tutto giusto Tartan...dissentirei...ma so che sei ironico quindi dico solo che son d'accordo con te

anche io concordo ma permettetemi, non per fare quella che ce l'ha più lungo , di queste frasi ne ho sentite tante, soprattutto d'estate, soprattutto su certe tratte. è l'equivalente del mio ''carica, carica'' che ho scritto a sigmet qualche post fa ( ma c'è anche la variante 'aumenta il bruciato' o 'aumenta il taxi' a seconda delle necessità).
il c**o è del cpt (e del crew e dei pax), non certo della rampa. io ''carico,carico''. per riuscire a stampare il loadsheet devo, usando il linguaggio di ARCO, '' abbassare l'R7, cioè andare a 'magheggiare' sui pesi dell'aeromobile. quindi, abbasso l'R7, riesco ad inserire tutto il carico che voglio, stampo il loadsheet e poi, una volta stampato il documento, riporto l'R7 ai valori corretti. ipotesi 2: se carico tutto il payload sforo i MTOW, MLW, MZFW, non magheggio con l'R7 ma decido di far comparire solo parte del carico, fino a che i limiti me lo consentono. il resto lo ''carico, carico'', ma non lo dichiaro.
incidente, tah dah.....
indagini... si scopre che c'è qualcosa che non quadra tra pesi\carico effettivo\carico dichiarato\carburanti inseriti sul l\s (è il caso dell' ''aumenta il bruciato\taxi''). di chi è la colpa? atterraggio di emergenza, qualche danno all'aereo, qualche ferito, ''tragedia sfiorata'', il cpt è sano e salvo: ammetterà che mi ha chiesto lui di 'magheggiare' perchè tanto lui 'sto coso lo sa portare e il c**o è suo?

a me sta bene tutto, proprio in virtù del fatto che il cpt il coso lo porta benissimo e il c**o sopra ce lo poggia lui, e vi assicuro che ho collaborato quasi sempre* in queste situazioni, ma nel remotissssssssimo caso che una serie di eventi sfigati portino all'incidente.. ecco, il c**o è anche un po' mio e dell'addetto del w&b, almeno davati al giudice.
in questo ipotetico scenario poi si potrebbero inserire una serie infinita di varianti più o meno fantasiose, ma il concetto credo sia chiaro.


*mi opponevo solo quando la richiesta era fatta in modo maleducato o con saccenza.

[tartan]

"vai tranquillo sè ti dico chè si può fare è perchè sò chè si può fare fidati lo porto io stò coso mica tù"
Tutto bello, tutto giusto, però, chissà perchè, certe dichiarazioni mi danno sempre i brividi.

sul tutto giusto Tartan...dissentirei...ma so che sei ironico quindi dico solo che son d'accordo con te

Quando ci si conosce non c'è bisogno di faccette!
Non è una critica alla tua faccetta ma la constatazione che possono anche non servire.

[tartan]

Quello che segue è un intervento tecnico, forse OT ma tecnico. L'embraer 145 a pieno carico di passeggeri aveva il baricentro fuori dai limiti anteriori se non c'erano sufficienti bagagli e abbisognava per il centraggio dell'uso di zavorra caricata dietro. All'inizio delle operazioni controllavamo spesso i loadsheet emessi dai vari scali e su uno trovammo che l'aereo, completo di pax era centrato entro i limiti anteriori pur con pochi bagali a bordo e senza zavorra. Uno sguardo più accurato ci fece scoprire che alcuni passeggeri erano stati inseriti come last minute change. Considerando nel conteggio anche quei passeggeri il baricentro era fuori. Non era un problema serio e magari poteva essere successo per caso, però poteva anche essere una scappatoia di qualche addetto sveglio. Cosi facemmo degli interventi in aula sensibilizzando gli equipaggi su verifiche accurate in caso di decolli con il pieno di pax, specialmente da quello scalo.
Vuoi vedere che abbiamo sensibilizzato le persone sbagliate?

[tartan]

Un video ingrandito e con una parte in slow-motion. Al minuto 1.05 se riuscite a fermare l'immagine si vede qualcosa di strano uscire dai piani di coda...

E' vero, si nota qualcosa.

[innox]

Se vai in quei posti- Afghanistan- ti rendi conto della realtà in cui sei immerso, volente o dolente. Un conto è lavorare qui e un conto è là, ...

Mi rifiuto di pensare che il velivolo in questione sia stato caricato da personale di provenienza "locale"...Anzi!
A Bagram tutto fa capo alla "Supreme"... quando non al DoD.

[JT8D]

Oggi su AvHerald è stata riportata questa notizia:

"The airline later added, that the aircraft had been loaded with all cargo in Camp Bastion (Afghanistan, about 300nm southwest of Bagram), the cargo had been inspected at Camp Bastion, the aircraft subsequently positioned to Bagram for a refuelling stop with no difficulty, no cargo was added or removed, however, the cargo was again inspected before the aircraft departed for the leg to Dubai Al Maktoum. "

(http://www.avherald.com/h?article=46183bb4&opt=0)

Paolo

[Skip100]

Ho fatto un po' di screenshot... qualcosa sembra staccarsi...

[Skip100]

Fanc...o! Ho guardato il video nella prima parte... è semplicemente l'ala sinistra...

[a_ndrea]

Su questo video (è sempre lo stesso, ma rallentato e in HD)

si nota al minuto 1:08 che l'aereo è completamente a coltello: si vede chiaramente la deriva che, nella successiva rotazione, torna ad essere verso l'alto.

Ora, partendo dall'ipotesi dello spostamento del carico verso la coda, cosa può aver provocato (eventi fisici o azioni sui comandi) un tale rollio?

[AirGek]

Ora, partendo dall'ipotesi dello spostamento del carico verso la coda, cosa può aver provocato (eventi fisici o azioni sui comandi) un tale rollio?

Non sempre le semiali stallano assieme, se una stalla prima dell'altra l'aereo si avvita. Non so se sia questo il caso però.

[paky]

Ora, partendo dall'ipotesi dello spostamento del carico verso la coda, cosa può aver provocato (eventi fisici o azioni sui comandi) un tale rollio?

Non sempre le semiali stallano assieme, se una stalla prima dell'altra l'aereo si avvita. Non so se sia questo il caso però.

Quoto Airgek anche io credo che sia andata così, il pilota ha poi cercato di raddrizzare molto probabilmente con il rudder, e c'è riuscito, ma lo stallo è diventato ancora più profondo e l'aereo ha cabrato così tanto che anche il rudder ha perso efficiente e non è riuscito a contrastare l'ultima bankata tranne quando non sono arrivati quasi a terra.

[aetio57]

Oggi su AvHerald è stata riportata questa notizia:

"The airline later added, that the aircraft had been loaded with all cargo in Camp Bastion (Afghanistan, about 300nm southwest of Bagram), the cargo had been inspected at Camp Bastion, the aircraft subsequently positioned to Bagram for a refuelling stop with no difficulty, no cargo was added or removed, however, the cargo was again inspected before the aircraft departed for the leg to Dubai Al Maktoum. "

(http://www.avherald.com/h?article=46183bb4&opt=0)

Paolo

Grazie, JT8D. Per lo meno si può scartare l'ipotesi di superficialità nei controlli del carico (che non è poco).

[paky]

Quello che segue è un intervento tecnico, forse OT ma tecnico. L'embraer 145 a pieno carico di passeggeri aveva il baricentro fuori dai limiti anteriori se non c'erano sufficienti bagagli e abbisognava per il centraggio dell'uso di zavorra caricata dietro. All'inizio delle operazioni controllavamo spesso i loadsheet emessi dai vari scali e su uno trovammo che l'aereo, completo di pax era centrato entro i limiti anteriori pur con pochi bagali a bordo e senza zavorra. Uno sguardo più accurato ci fece scoprire che alcuni passeggeri erano stati inseriti come last minute change. Considerando nel conteggio anche quei passeggeri il baricentro era fuori. Non era un problema serio e magari poteva essere successo per caso, però poteva anche essere una scappatoia di qualche addetto sveglio. Cosi facemmo degli interventi in aula sensibilizzando gli equipaggi su verifiche accurate in caso di decolli con il pieno di pax, specialmente da quello scalo.
Vuoi vedere che abbiamo sensibilizzato le persone sbagliate?

Scusami Tartan ma vorrei delle delucidazioni. A noi insegnano che i last minute change possono essere inseriti senza ri-effettuare i calcoli di mass(weight)&balance se naturalmente essi non superano un limite predefinito che troviamo all'interno dell' operational o flight manual, altrimenti c'è da rifare tutto quanto. Quindi io ho sempre presupposto che suddetto limite venga calcolato in base al fatto che inserendo i last minute change ovviamente il cg si muove, ma rimane comunque all'interno dei sui safe limits, non pregiudicando la sicurezza in volo. Nel caso citato da te allora cosa è successo, questo limite aveva delle falle, o il personale a terra non l'aveva rispettato?

[paky]

Scusate se sono uscito un attimino OT.

[mermaid]

Quello che segue è un intervento tecnico, forse OT ma tecnico. L'embraer 145 a pieno carico di passeggeri aveva il baricentro fuori dai limiti anteriori se non c'erano sufficienti bagagli e abbisognava per il centraggio dell'uso di zavorra caricata dietro. All'inizio delle operazioni controllavamo spesso i loadsheet emessi dai vari scali e su uno trovammo che l'aereo, completo di pax era centrato entro i limiti anteriori pur con pochi bagali a bordo e senza zavorra. Uno sguardo più accurato ci fece scoprire che alcuni passeggeri erano stati inseriti come last minute change. Considerando nel conteggio anche quei passeggeri il baricentro era fuori. Non era un problema serio e magari poteva essere successo per caso, però poteva anche essere una scappatoia di qualche addetto sveglio. Cosi facemmo degli interventi in aula sensibilizzando gli equipaggi su verifiche accurate in caso di decolli con il pieno di pax, specialmente da quello scalo.
Vuoi vedere che abbiamo sensibilizzato le persone sbagliate?

Scusami Tartan ma vorrei delle delucidazioni. A noi insegnano che i last minute change possono essere inseriti senza ri-effettuare i calcoli di mass(weight)&balance se naturalmente essi non superano un limite predefinito che troviamo all'interno dell' operational o flight manual, altrimenti c'è da rifare tutto quanto. Quindi io ho sempre presupposto che suddetto limite venga calcolato in base al fatto che inserendo i last minute change ovviamente il cg si muove, ma rimane comunque all'interno dei sui safe limits, non pregiudicando la sicurezza in volo. Nel caso citato da te allora cosa è successo, questo limite aveva delle falle, o il personale a terra non l'aveva rispettato?

come sospettava tartan, probabilmente si tratta di un escamotage. azzardo un: siamo al limite, se inserisco i pax il sistema non me li accetta, quindi rilascio il loadsheet con dati che mi permettono, seppur al limite, di rilasciarlo e il resto lo aggiungo come lmc ''tanto 'sto coso lo porto benissimo e il c**o è mio''

cvd.

[tartan]

Il limite cui fai riferimento tu ancora non era espressamente richiesto, fu introdotto a posteriori. Il limite di peso/pax oltre il quale è obbligatorio rieffettuare il centraggio è applicabile con baricentro ad un % di MAC superiore ad un valore preciso per i limiti anteriori o ad un % di Mac inferiore ad un massimo per il limite posteriore. Quando si è oltre questi limiti il centraggio va rifatto comunque oppure si usano dei valori di peso / pax inferiori. Ti risulta?
PS Il limite non è nel FM ma è determinato dalla compagnia quindi è nel'OPS Manual.
Il post precedente non l'ho letto!
Vorrei aggiungere, per completare la risposta, che i limiti operativi che sono più stretti di quelli di certificazione per tener conto di variabili fra cui la distribuzione a bordo dei passeggeri, possono essere allargati con aereo pieno di pax in quanto l'errore di di stribuzione non esiste più. Per questo il problema non era serio. Però l'operativo non sa di quanto possono essere allargati e se anche lo sapesse deve comunque essere autorizzato con una specifica procedura che non c'è. Serio, invece, potrebbe essere prendere iniziative non codificate perchè si sa come fare. A questo proposito, in breve sperando di non essere tacitati per OT, una volta un CPT bravo contestò una tabella di pista DC10, fece lui i conti e decollò con 5000 Kg oltre il massimo consentito. Naturalmente gli fu contestato e dimostrato, però niente successe e meno male che riuscimmo a dimostrare che avevamo ragione noi. Sono casi rari e isolati,per fortuna.

[sigmet]

Ora, partendo dall'ipotesi dello spostamento del carico verso la coda, cosa può aver provocato (eventi fisici o azioni sui comandi) un tale rollio?

Non sempre le semiali stallano assieme, se una stalla prima dell'altra l'aereo si avvita. Non so se sia questo il caso però.

Quoto Airgek anche io credo che sia andata così, il pilota ha poi cercato di raddrizzare molto probabilmente con il rudder, e c'è riuscito, ma lo stallo è diventato ancora più profondo e l'aereo ha cabrato così tanto che anche il rudder ha perso efficiente e non è riuscito a contrastare l'ultima bankata tranne quando non sono arrivati quasi a terra.

A me sembra una rimessa a muso alto..

[tartan]

Cioè?

[paky]

Il limite cui fai riferimento tu ancora non era espressamente richiesto, fu introdotto a posteriori. Il limite di peso/pax oltre il quale è obbligatorio rieffettuare il centraggio è applicabile con baricentro ad un % di MAC superiore ad un valore preciso per i limiti anteriori o ad un % di Mac inferiore ad un massimo per il limite posteriore. Quando si è oltre questi limiti il centraggio va rifatto comunque oppure si usano dei valori di peso / pax inferiori. Ti risulta?
Il post precedente non l'ho letto!

No non sapevo proprio come si calcolava questo limite, e ti ringrazio per questa nozione in più. Durante l'atpl ci è stato insegnato che in caso di last minute change esiste un limite che non va superato altrimenti si rifa tutto nuovamente, e quindi chiedevo se era una falla del limite o non si era proprio rispettato nel caso dell'Embraer, ma da quanto mi dicevi tu all'epoca non esisteva proprio, quindi hai risolto il mio quesito. Ma ora mi sorge un altro dubbio, se si abbassano i valori di peso/pax inferiori non si potrebbe intercorrere nel rischio che sulle carte è tutto in regola e in sicurezza mentre in realtà sull'aereo non lo è?

[tartan]

Nelle fretta di sfuggire al richiamo per OT non sono stato preciso. Intendevo dire che non viene riportato un solo valore ma più valori in funzione della reale posizione del baricentro. Mi spiego meglio se la relazione è baricentro al 15%MAC max 500 Kg senza rifare il tutto, con posizione al 14% MAC max 400 Kg, cosi se devi imbarcare solo tre pax (300 Kg) e il baricentro è fra il e il 14% e il 15% lo puoi fare.

[paky]

Ora, partendo dall'ipotesi dello spostamento del carico verso la coda, cosa può aver provocato (eventi fisici o azioni sui comandi) un tale rollio?

Non sempre le semiali stallano assieme, se una stalla prima dell'altra l'aereo si avvita. Non so se sia questo il caso però.

Quoto Airgek anche io credo che sia andata così, il pilota ha poi cercato di raddrizzare molto probabilmente con il rudder, e c'è riuscito, ma lo stallo è diventato ancora più profondo e l'aereo ha cabrato così tanto che anche il rudder ha perso efficiente e non è riuscito a contrastare l'ultima bankata tranne quando non sono arrivati quasi a terra.

A me sembra una rimessa a muso alto..

A me invece sembra, che l'aereo entra in stallo e quindi come sappiamo una semi-ala può "cadere" perche stalla prima dell'altra e il pilota livella, ma l'aereo aumenta il suo angolo di rampa invece di buttare il muso giù forse a causa del cg spostato dietro il suo aft limit e probabilmente anche al suo cp quindi un aereo non stabile in pitch, entrando quindi in una fase più avanzata dello stallo e qui avviene la seconda bankata che credo il pilota abbia cercato di evitare senza successo, perchè ormai anche il rudder era inefficiente. Questa è una mia opinione naturalmente.