Valerio Ricciardi ha scritto:flyingbrandon ha scritto: Come già detto più volte...la velocità che ti fornisce un GPS è una Ground Speed...l'aereo non vola con la ground speed. Quella serve a te (e a lui) per capire in quanto tempo arrivi in un posto...non ti serve per capire niente di più e niente di meno...non stai per aria con una ground speed.
E se non rammento male sopratutto ad alta quota la Ground Speed è poco utilizzabile, perché più sei alto più la "forbice" delle velocità ammissibili (fra stallo e flutter) si restringe...
La velocità al suolo, GS, è la risultante tra la velocità dell'aereo rispetto all'aria, TAS, più l'influenza del vento.
Già questo ti dice che una GS in presenza di 120 kts di vento frontale o in coda ti da 240 kts di differenza, e che quindi non sarà mai utilizzabile.
La TAS non è quella indicata dagli strumenti, che è invece la IAS che è la velocità su cui è basato l'utilizzo dell'aeroplano. Lo so che può sembrare assurdo, ma l'aeroplano lo si fa volare con una velocità "fittizia", quella indicata dagli strumenti e non con quella che ha l'aereo realmente rispetto all'ambiente circostante.
naturalmente c'è un preciso legame tra la IAS e la TAS ed un tempo, quando non avevamo il GPS che ci dava la GS avevamo un indicatore di TAS che poteva servire a calcolarci la GS conoscendo il vento o si faceva un conto, che piacerebbe tanto a FAS (a patate e cipolle) che era Mach 0.7=7NM al minuto, quindi 420 NM di GS a cui aggiungere il vento se conosciuto, oppure se si riceveva un DME si scattava il cronometro e si vedeva quante miglia si facevano in 5 minuti per ricavarsi la GS.
Come vedi il GPS ha risolto un sacco di problemi, anche quello del calcolo della GS.
Ma il tubo di Pitot associato alla presa della pressione statica fornisce una indicazione estremamente precisa della velocità "aerodinamica" dell'aereo poiché facendo in pratica la sottrazione della pressione statica, presa in apposite zone studiate per non avere disturbi, dalla pressione dinamica ricavata dai tubi di Pitot, anche loro nella zona più adatta da un punto di vista aerodinamico, si ottiene la pressione dovuta alla velocità dell'aereo. Essendo entrambe le pressioni prese nelle medesime condizioni, differenze nella densità dell'aria non vanno ad inficiare l'indicazione di velocità rilevata, e quindi la velocità indicata dagli strumenti è sempre correttamente legata al comportamento aerodinamico dell'aereo: se un aereo stalla "pulito" a 95 Kts IAS a 1.000 ft con 35° e 1020 Mb stallerà agli stessi 95 kts IAS anche a 100 ft con 10° e 1000 Mb.
Sembra che, purtroppo, QUEGLI specifici tubi di Pitot fossero stati progettati con un difetto per il quale, nonostante siano appositamente riscaldati, in certe particolarissime condizioni di temperatura ed umidità, permettessero la formazione di ghiaccio. Infatti li stavano cambiando con un altro tipo su tutta la flotta.
Quel modello di Pitot aveva quel tipo di problema, non tutti i Pitot hanno quel tipo di problema.
La soluzione principale è stata l'eliminazione dal mercato di quel tipo di Pitot.
) sennò... CHE CIUFOLO DI TABELLA LEGGI??
non è assurdo che una macchina che fa tutto da sola in base ai dati che riceve non sia più in grado di farlo quando questi dati non rientrano più nella maniera corretta nella macchina stessa. Sarebbe pericoloSo che rimanesse connesso un automatismo "senza" i suoi input...molto pericoloso.
