Il problema era ad uno solo degli inversori di spinta. Ed era previsto dal costruttore, come riportato dalle prime fasi dell'indagine.A380 ha scritto: Cosa? Ma se si continua a dire che l'aereo è partito, partito, capisci?, col problema agli invertitori di spinta!!!
Su questo sono d'accordo...Qui fondamentalmente il problema è sempre uno: risparmiare, risparmiare e risparmiare...
Questo è falso. Non è vero.Airbus dice che un aereo con quel problema va portato immediatamente in officina e non può volare, ci sarà un motivo, no?
Al momento le indagini ufficiali non hanno riportato altre anomalie dell'aeromobile.Come ci sarà un motivo se gli aerofreni non si sono aperti: o il sistema di controllo ha reputato che era troppo pericoloso lasciarli aprire, o erano guasti pure quelli, non mi sorprenderebbe.
Questa fonte riporta una notizia errata, FALSA. A quanto pare dalle indagini ancora in corso la compagnia ha seguito le indicazioni del costruttore in questo caso.dico solo che, da fonte "La Repubblica", dove ora purtroppo il link non è più attivo, tra l'altro, (ma puoi verificarne l'esistenza dal vecchio topic, ora chiuso) la casa costruttrice sostiene che l'aereo non può volare in quelle condizioni.
Questo stabiliscono le regolamentazioni, ci sono sempre dei tempi massimi entro i quali l'anomalia deve essere riparata.E poi è anche assurdo affermare: "per dieci giorni si, per undici no", mi sembra una bella presa in giro.
Poi possiamo parlare per ore sul giusto o sbagliato... ma questo prevedono i regolamenti e ovviamente sia i costruttori che i vettori lo applicano alla "lettera" e ti assicuro che se li prendono tutti quei giorni...
Per quanto riguarda la condizione al momento della partenza, dalle indagini ancora in corso, risulta che hanno seguito alla lettera quello previsto dalle MMEL stilate dal costruttore.Ora, probabilmente sono il più scarso conoscitore di aeromobili del forum, ma non di informatica, il che vuol dire che posso accettare anche un aeroplano che ha quattro motori e vola con uno soltanto funzionante, ma, se questo può mettere in crisi il sistema software in maniera più rilevante che un'ala spezzata (vado volutamente per eccessi, tanto per rendere l'idea di quel che voglio sostenere) e il costruttore te lo dice, sarebbe meglio che tu facessi quello che dice il costruttore, secondo me e secondo il buon senso, oppure accetta di pagarne le relative conseguenze, non c'è storia.
Penso sia la triste condizione del business... non solo brasiliana... se quella pista era stata dichiarata agibile loro potevano atterrare legalmente a quanto pare.La "condizione brasiliana" è votata al risparmio: si è fatto scendere un aereo comunque non al 100% su una pista ancora in manutenzione, con meteo avverso. O si è pazzi completi (e non lo penso) o si vuole risparmiare, anche qui non c'è storia.
Poi qui potremmo iniziare un discorso infinito sulla sottile linea che separa la sicurezza dall'economicità... esasperata dai vettori che sempre più cercano di allungare i tempi di impiego e ridurre i riposi del personale navigante... fortunatamente non accade spesso di avere situazioni di pericolo... ma guarda caso proprio in quei momenti io sarei più tranquillo nel sapere che l'equipaggio ha riposato, non è stanco, stressato, è contento... etc etc...
A bordo gli equipaggi hanno tutto il materiale necessario per determinare la lunghezza di pista necessaria all'atterraggio nelle varie condizioni normali ed anormali previste... certo se tutto funzionava eccetto il reverser del motore destro potevano anche non considerare l'eventuale malfunzionamento improvviso sulla pista di un altro sistema...E c'è un'altra cosa che non so e che mi piacerebbe tanto tanto sapere: quando danno l'ok a una certa pista per un certo aeromobile, visto e sostenuto a gran voce che non lo si dà in base al funzionamento degli invertitori di spinta, mi chiedo se si tiene conto anche dell'eventuale mancato funzionamento degli aerofreni! Punto.
anche qui potremmo discutere ore... sul perche si e perchè no.. atterrare in quell'aeroporto.
Il discorso cambia se fossero partiti anche con il sistema ground spoiler inoperativo... Non sono impiegato su Airbus, ma di solito se si parte con un problema del genere il costruttore e di conseguenza il vettore impongono di calcolare o una riduzione di peso all'atterraggio o una distanza tot da aggiungere alla distanza di pista necessaria in condizioni normali per l'atterraggio.
Non oggi, ma prossimamente bisognerà spendere 2 parole sulla MMEL e sulla MEL... per meglio comprendere come si opera quando c'è qualche cosa che non funziona prima della partenza su un aeromobile commerciale.
cià
?? Ci saranno delle differenze nei calcoli o distanze di frenata??
