IAS, TAS, EAS, GS

[Luke3]

La IAS si usa per le limitazioni aerodinamiche dell'aeroplano ed è comoda perchè è sempre uguale. Ovvero, se l'aeroplano stalla a 40 nodi, tu quando vedi la lancetta a 40 sai che stallerai da un momento all'altro, indipendentemente dagli altri fattori. In realtà i limiti di velocità sono spesso espressi in CAS, ossia Calibrated Airspeed, tenendo conto dell'errore strumentale dell'anemometro (almeno che non sia compensato, come ad esempio sul Tampico).
La TAS tiene conto di temperatura e pressione, ed è utile nel calcolo di prestazioni.
La EAS a me che volo sugli aeroplani di AG non serve assolutamente a niente, perchè TAS = EAS, ma volando al di sopra dei 250 nodi, inizia ad introdursi l'errore di compressibilità dell'aria, poichè l'aria davanti all'aeroplano viene compressa al suo passaggio. Nelle computazioni aerodinamiche di aeroplani più veloci di 250 nodi, si tiene conto di questo fattore, esprimendo le limitazioni in EAS. Ad esempio le velocità dello Shuttle sono tutte espresse in EAS visto che la maggior parte del tempo vola a velocità super e ipersoniche.
La GS come già detto serve per calcolare gli stimati di volo ed i tempi fra due fix

Davy mi hai preceduto di un secondo
A proposito visto che ci sei mi spieghi (o chiunque altro lo sappia) un pò più l'uso della EAS negli aeroplani di linea per favore?

[davymax]

La IAS si usa per le limitazioni aerodinamiche dell'aeroplano ed è comoda perchè è sempre uguale. Ovvero, se l'aeroplano stalla a 40 nodi, tu quando vedi la lancetta a 40 sai che stallerai da un momento all'altro, indipendentemente dagli altri fattori. In realtà i limiti di velocità sono spesso espressi in CAS, ossia Calibrated Airspeed, tenendo conto dell'errore strumentale dell'anemometro (almeno che non sia compensato, come ad esempio sul Tampico).
La TAS tiene conto di temperatura e pressione, ed è utile nel calcolo di prestazioni.
La EAS a me che volo sugli aeroplani di AG non serve assolutamente a niente, perchè TAS = EAS, ma volando al di sopra dei 250 nodi, inizia ad introdursi l'errore di compressibilità dell'aria, poichè l'aria davanti all'aeroplano viene compressa al suo passaggio. Nelle computazioni aerodinamiche di aeroplani più veloci di 250 nodi, si tiene conto di questo fattore, esprimendo le limitazioni in EAS. Ad esempio le velocità dello Shuttle sono tutte espresse in EAS visto che la maggior parte del tempo vola a velocità super e ipersoniche.
La GS come già detto serve per calcolare gli stimati di volo ed i tempi fra due fix

Davy mi hai preceduto di un secondo
A proposito visto che ci sei mi spieghi (o chiunque altro lo sappia) un pò più l'uso della EAS negli aeroplani di linea per favore?

Mai usata e mai vista pubblicata sui manuali Boeing di utilizzo per i piloti