737-8 e le.."fusoliere portanti"..

[Typhoon]

...già da tempo, osservando in particolare i velivoli con livrea Ryan..e poi ora, mentre sono alle prese con la costruzione del modello del velivolo in questione ho potuto apprezzare..."con mano" come a partire dall'ultima parte del portellone del vano carrello anteriore, fino alla metà circa della parte posteriore della fusoliera (per intenderci, dove comincia il cono di coda) esiste una lieve concavità... così come ho notato anche il 767, più che il 777, che in coda tendono ad avere un profilo ribassato come ad avere un sorta di convessità...

Impressioni???

[FAS]

qualche foto?
cosí evitiavo malintesi

[Typhoon]

subito..






penso che si noti abbastanza l'effetto "banana rovesciata" della parte inferiore della fusoliera...

[Typhoon]

ripeto..costruendo modellini, guardandoli da varie angolazioni, carteggiandoli...vedendoli in controluce particolari..la cosa è palese...

[FAS]

non sono impressioni!
ad esempio per il B767-300
la skin waviness che indichi si trova proprio nella sezione 46 nella zona tra le stazioni 1371 e 1417, (spazio di due frame bay), é dovuta alla diversa grandezza delle web delle frame. Serve per distribuire meglio il carico di torsione derivante dalle superfici di coda (piano verticale e paini orizzontali di coda) durante le manovre su tutta la struttura in combinazione con i carichi dovuti alla pressurizzazione che derivano dallo skin.

[Typhoon]

non sono impressioni!
ad esempio per il B767-300
la skin waviness che indichi si trova proprio nella sezione 46 nella zona tra le stazioni 1371 e 1417, (spazio di due frame bay), é dovuta alla diversa grandezza delle web delle frame. Serve per distribuire meglio il carico di torsione derivante dalle superfici di coda (piano verticale e paini orizzontali di coda) durante le manovre su tutta la struttura in combinazione con i carichi dovuti alla pressurizzazione che derivano dallo skin.

E tutto ciò, aerodinamicamente, può apprtare vantaggi in termini di portanza, anche se minimissimi...??

Di sicuro non paragonabili, ad esempio, alle fusoliere di alcuni velivoli militari come l'F14, l'F-15, il Mig-29 ed il SU-27 con i relativi derivati...

Grazie ancora per la spiegazione sempre interessante

[FAS]

E tutto ciò, aerodinamicamente, può apprtare vantaggi in termini di portanza, anche se minimissimi...??

assolutamente no!
sui liner le superfici aerodinamiche esterne sono classificate in due categorie
le critiche
e le non critiche

la zona in questione é in una zona non critica quindi la waviness in question non influenza l'aerodinamica della macchina.

[Typhoon]

Grazie per aver fugato il dubbio!

[Aldus]

Volevo approfittare delle foto del topic, e del nostro Fas, per togliermi una vecchia curiosità.
Perchè la deriva dei 737 presenta l'attacco a doppio gomito (o a doppia freccia se così si vuol chiamare), e altri liner no?
E' per una questione strutturale, o aerodinamica?
O per ambedue i motivi?
Grazie.

[FAS]

Volevo approfittare delle foto del topic, e del nostro Fas, per togliermi una vecchia curiosità.
Perchè la deriva dei 737 presenta l'attacco a doppio gomito (o a doppia freccia se così si vuol chiamare), e altri liner no?
E' per una questione strutturale, o aerodinamica?
O per ambedue i motivi?
Grazie.

ci arriviamo per gradi.....
ti invito a comparare le due foto in allegato

la prima versione é quella del 737-100

poi si é arrivati alla configurazione di cui parli sul 737-300

[bitstream]

Scusa Fas, sbaglio o il "restyling" della deriva è una conseguenza dei gravi problemi al timone riscontrati sulle prime versioni (la -100 e la-200) del 737?

[FAS]

Scusa Fas, sbaglio o il "restyling" della deriva è una conseguenza dei gravi problemi al timone riscontrati sulle prime versioni (la -100 e la-200) del 737?

Infatti qui volevo arrivare....

[bitstream]

Ah ecco!
Ma nello specifico, il problema era strutturale o diciamo così di "componentistica"? Perchè mi pare di ricordare che c'entrava una valvola difettosa...
Se il problema fosse stata la rigidità insufficiente della deriva allora vedo bene il suo "irrobustimento", ma credo non fosse quello. Parlo da semi-ignorante in materia eh...

[Andrea34]

Niente a che vedere con il problema al timone!

è un accorgimento che permette di aumentare l'angolo di stallo della superficie verticale,
almeno così è scritto sul libro dell'etkin, che gode di una buona considerazione nel settore.
credo che grazie a questa modifica si possa ottenere di operare con vento al traverso maggiore.
L'idea che ci sta dietro è aumentare la superficie del piano di coda mantenendo costante l'apertura, il che conferisce un'allungamento alare minore, parametro che influisce fortemente sull'angolo di stallo

[87Nemesis87]

puoi mettere il sito dell'articolo? ...mi interesserebbe studiarlo ^___^

[Aldus]

ci arriviamo per gradi.....
ti invito a comparare le due foto in allegato

la prima versione é quella del 737-100

poi si é arrivati alla configurazione di cui parli sul 737-300

Ah caspita avevi ragione.
Sai che proprio non me lo ricordavo il 737-100?
E' vero, ha una deriva con disegno più convenzionale simile chessò a quella dell'A320 (la quale è un po' meno curvata, però diciamo che l'idea è più o meno quella).

La domanda rimane comunque valida.
Quali sono i pregi e difetti della attuale configurazione a doppia freccia del 737-xxx?

(Approposito, io spesso chiamo la deriva del 737 in quel modo: "deriva a doppia freccia".
Può essere accettabile come termine, oppure esiste un termine più corretto per indicare la forma di quella specifica deriva?)

Thanks all.

[FAS]

Generalmente viene chiamata pinna dorsale….> dorsal fin

oltre a quello giá scritto da andrea 34, mi permetto di aggiungere qualche altro elemento.


Il velivolo presentava un problema di "Rudder Lock" dovuto principalmente ai seguenti fattori:
- (come detto da andrea34) lo stallo del VTP comportava bassa stabilitá direzionale ad elevati angoli di sideslip
- in piu c'éra un elevato momento sugli attacchi VTP-fusoliera causate dal sideslip ad elevati angoli si sideslip
- forte momento di YAW sulle cerniere del timone

Tutto ció provocava uno sforzo eccesivo da parte del pilota nel dare il comando (foot-pedal).

Quindi per risolvere il problema si é aumentata la stabilitá direzionale aggiungendo la pinna dorsale ed in piú il timone é stato dotato di idraulica.

[Aldus]

Non ho ben compreso una cosa però, questa "pinna" è solidale a tutto il resto della deriva, oppure è "staccata" tra virgolette, ossia è solo un accorgimento aerodinamico posto davanti alla deriva?
In sostanza, deriva e pinna fanno parte di un'unico elemento strutturale, oppure sono due elementi distinti?

[cabronte]

Sai che proprio non me lo ricordavo il 737-100?

Nemmeno io! O perlomeno non mi ricordavo che le prime versioni avevano la deriva diciamo....."normale"

[cabronte]

Generalmente viene chiamata pinna dorsale….> dorsal fin

oltre a quello giá scritto da andrea 34, mi permetto di aggiungere qualche altro elemento.


Il velivolo presentava un problema di "Rudder Lock" dovuto principalmente ai seguenti fattori:
- (come detto da andrea34) lo stallo del VTP comportava bassa stabilitá direzionale ad elevati angoli di sideslip
- in piu c'éra un elevato momento sugli attacchi VTP-fusoliera causate dal sideslip ad elevati angoli si sideslip
- forte momento di YAW sulle cerniere del timone

Tutto ció provocava uno sforzo eccesivo da parte del pilota nel dare il comando (foot-pedal).

Quindi per risolvere il problema si é aumentata la stabilitá direzionale aggiungendo la pinna dorsale ed in piú il timone é stato dotato di idraulica.

Ciao FAS, grazie mille intanto per le info, premetto che anche io parlo da profano, ma tutto sto casino per un "pezzettino" di deriva in più?

[Aldus]

E' proprio questo il bello di un aeroplano.
Ogni elemento, per quanto apparentemente insignificante, alle volte svolge un ruolo ben al di là delle nostre supposizioni.
Credo sia molto interessante quindi conoscere tutte queste cose dai nostri esperti.
Culturalmente lo trovo molto appagante.

[FAS]

Non ho ben compreso una cosa però, questa "pinna" è solidale a tutto il resto della deriva, oppure è "staccata" tra virgolette, ossia è solo un accorgimento aerodinamico posto davanti alla deriva?
In sostanza, deriva e pinna fanno parte di un'unico elemento strutturale, oppure sono due elementi distinti?

é in sostanza una "cover/appendice aerodinamica" che aumenta la corda dei vari profili interessati e di conseguenza la superfice del VTP

non é una parte di struttura primaria

[Aldus]

Thanks.