Joystick

[Aldus]

...alcuni caccia moderni, (F-16, che tanto moderno non è, F-22, Raphale) hanno il joystick a sinistra, non centrale
ciao

Un caccia non è un liner, e Boeing sul 777, che ha anche il fly-by-wire, monta il volantino e non il joystick.

In un caccia il fly-by-wire offe vantaggi indubbi, l'F-16 è un aereo instabile e può volare solo grazie al fly-by-wire, questo però porta ad avere una grandissima manovrabilità.
Ma in un liner che vantaggi reali può portare il fly-by-wire? Ho avuto sempre dubbi in proposito .

Boni ragazzi, non mi sembra il caso di portare in polemiche personali delle questioni puramente estetico-funzionali. E' come dire "a chi piace il vino rosso e a chi piace il vino nero", per cui a chi piace il volantino userà quello, a chi piace il joystick userà il joystick. Questione di gusti e di scelta, ma soprattutto di abitudine. Se un tale aereo ha solo il joystick ci si abitua ad usare quello, e che io sappia nessun pilota abituato al volantino ha mai avuto troppi problemi al pilotaggio degli airbus.
Oltretutto credo sia il caso di sottolineare alcune cose abbastanza importanti. I joystick montati sui LINER non hanno nulla a che vedere coi joystick montati sugli aerei acrobatici (tipo Extra300) o alianti. Sugli aerei acrobatici il joystick è MECCANICO (caccia esclusi) ed è montato in posizione centrale. Un joystick meccanico posizionato a sinistra o a destra è ovviamente improponibile per un liner. Ed è quì che interviene (per rispondere all'amico tarom) il Fly By Wire. Spesso e volentieri si è soliti pensare che per pilotare un airbus bisogna avere padronanza del joystick, stringerlo, muoverlo di continuo, un po' come si fa con un joystick meccanico montato su un aliante. Nulla di tutto questo!
Non c'è niente di meccanico nel joystick dell'airbus. Sull'airbus il joystick è solo un "sensore ad impulsi" che dice ai computer di bordo responsabili del FBW cosa vogliamo che l'aereo faccia. E' poi il FBW che esegue l'ordine è lo mantiene. Il pilota a quel punto può anche mollarlo il joystick e l'aereo continua a fare ciò che gli abbiamo detto di fare finchè non gli diamo un'ordine diverso. Non solo. Il FBW rende impossibili manovre considerate pericolose per il volo e lo fa in modo del tutto autonomo senza che noi ce ne accorgiamo e anche SENZA avere il pilota automatico inserito. Per fare un'esempio concreto, se con un MD80 decido di fare un virata a coltello, prendo il volantino e lo sbatto tutto da una parte. L'aereo esegue la manovra "infischiandosene" tra virgolette della pericolosità di tale manovra. COn l'airbus ciò non accade perchè il FBW sà che tale manovra è pericolosa e non la eseguirà mai. E' per questo che l'airbus viene chiamato "flipper" o più comunemente "il computer con le ali". Basta dare un piccolo movimento al joystick e l'aereo interpreta quel comando è lo mantiene. Altro esempio. Se con l'md80 si vira ruotando il volantino e poi si molla le mani l'aereo si raddrizza da solo. Con l'airbus no. Si dà una leggera flessione al joystick per dire all'aereo: "guarda che io voglio virare a destra con un bank di 10 gradi". Dopodichè si può mollare tutto e l'aereo continuerà a virare per sempre in tondo con 10° di bank come gli avevamo detto. Insomma il FBW è un'occhio perennemente vigile che tiene sotto controllo tutta la situazione dell'aereo (addirittura è impossibile stallare) e questo sistema è sempre vigile anche e soprattutto ad autopilot escluso. Pilotare un'airbus pertanto è più semplice di quanto si creda. Certo bisogna abituarsi a questo sistema poco "humanize feel", ma quando lo si è appreso bastano veramente piccoli movimenti al joystick e poi l'aereo fa tutto da solo.
Dirò di più. Da appassionato di volo simulato ho sempre patito la mancanza del FBW sugli airbus virtuali. Pilotare un A320 virtuale col joystick da videogame è veramente difficile perchè bisogna tenere ben impugnato il joystick e muoverlo in continazione per mantenere virate ed assetti (parlo sempre ad Autopilot Off). Insomma è un casino, molto meglio il volantino (e infatti io uso il volantino sebbene innaturale per un airbus). Ma se implementassero correttamente il FBW allora sarebbe un gioco da ragazzi usare il joystick. Basta un impulso e l'aereo mantiene splendidamente ciò che gli ho detto di fare.
In ogni caso sappi che il FBW è considerato il futuro, tanto che ogni aereo non ne farà più a meno (anche Boeing). Il grado di sicurezza che infonde il FBW porta i nostri aerei ad essere sempre più sicuri, soprattutto sul fattore umano che ahimè è ancora al primo posto nella causa degli incidenti. Certo, non basta il FBW a porre la parola "fine" agli incidenti, però è un grande contributo alla sicurezza (di cui il consorzio airbus ha saputo fare tesoro, e le vendite lo confermano).
Poi, se parliamo puramente di gusti personali, beh a me piace il volantino perchè è un'oggetto di uso comune. Il volantino richiama il volante di un'automobile, per cui è un sistema di comando più tradizionale a cui siamo più abituati nella vita di tutti i giorni. Ma questi sono solo gusti. Chi ama le MOTO vorrebbe avere un volantino a forma di manubrio come quello montato sul Concorde! Su un liner (nonostante io AMO gli airbus) mi piace il bel volantino con barra a terra. Su un caccia ovviamente sarebbe improponile se non ridicolo. Insomma a ogni aereo il suo sistema, l'importante è che sia ottimo, ergonomico, e funzionale per QUEL tipo di aereo. E soprattutto mai dimenticare una cosa: è il PILOTA a pilotare l'aereo, non il joystick o il volantino!

[plunio]

Scusate il mio intervento che arriva dopo quasi 8 mesi dall'ultimo ma avrei ancora un quesito sull'argomento Joystick, che non sono riuscito a capire da questo thread:
C'è un motivo particolare per cui il Joystick del Comandante sugli Airbus è montato a sinistra?
Cioè, è solo per un motivo ergonomico (ad es. per facilitare il pilota nei movimenti come il sedersi o alzarsi dalla poltrona) oppure ci sono altre motivazioni?
Forse è dovuto al fatto che le leve dei throttle devono stare al centro per essere utilizzate contemporaneamente da Comandante e Primo Ufficiale durante le fasi più delicate del volo? In questo caso la posizione a sinistra è d'obbligo perchè, visto che il Comandante siede a sinistra, con la mano destra dovrebbe condividere le manette con il Primo Ufficiale e con la sinistra gestire il comportamento dell'aereo....
Magari qualche pilota o tecnico manutentore può risolvere questo quesito....
Grazie anticipatamente....

[Slowly]

Si.

Fosse a destra, rischi di cocciarci per azionare un qualuqnue comando del front panel.

Inoltre, non potrebbe direzionare il velivolo e comandare nel contempo i motori........

Se prorpio non si trova, (ma s'abitua in breve tempo), può sempresedersi a destra.

[FAS]

é un sidestik
non un joistick

[pippo682]

Se prorpio non si trova, (ma s'abitua in breve tempo), può sempresedersi a destra.

Non credo sia possibile . Il comandante siede a sinistra.

[plunio]

Scusa FAS, grazie per la precisazione, in effetti non è mica tanto una periferica per giocare
Mi sono espresso in modo impreciso (e quando mai ).
Scusate ancora.
Ciao

[davidemox]

non vedo il problema..
anche con il volantino se ti sposti da destra a sinistra hai lo stesso problema.

[davidemox]

ops scusate il giro di parole

[Slowly]

No.

Scusa,puoi tenere il volantino con la desrta e usare i comandi motore con la sinistra.

Il volantino ha un tatto diverso dal side stick.

Io per esempio il joystick con la sinisrta non riesco proprio a usarlo, ma non ho problemi a tenere il volante co nla sola sinistra e la destra sul cambio.

Ha tutto un altro feedback.

[davidemox]

bho io ho fatto i simulatori sia di boeing sia di airbus a destra e a sinistra...
non metto in dubbio che a sinistra io sia meno abituato pero' ho torvato le stesse difficolta' con entrambi gli aerei

[I-FORD]

La mia opinione sulla domanda di Simone
Incominciamo dalla terminologia:
stick o, in italiano, barra (in francese cloche) è quel bastone che sta in mezzo alle gambe del pilota ed è collegato ai comandi di volo per guidare l'aereo.
Volantino o weel è quell'attrezzo che si mette in cima alla barra, quando la stessa ha solo il movimento sull'asse pitch, per il movimento sull'asse roll (ce l'aveva anche lo Spitfire, quindi la manovrabilità c'entra poco).
Il volantino è stato inventato per poter esercitare degli sforzi superiori sui velivoli che avevano i comandi pesanti pur mantenendo una adeguata precisione.
Su qualche aereo molto leggero hanno messo lo stick di lato, dato che i comandi sono talmente leggeri e sensibili da consentirlo.
Quando hanno inventato il FBW su alcuni aerei militari, i progettisti avrebbero potuto sbizzarrirsi, dato che per muovere dei reostati elettrici il comando può avere qualunque forma e posizione.
Dopo lunghi studi hanno pensato che il sidestick fosse la soluzione più adatta, in termini di ergonomia, semplicità, spazio occupato (F16).
I piloti, però, sono animali tradizionalisti, ecco allora che alcune forze aeree hanno chiesto l'F16 con lo stick centrale, come se fosse una cloche tradizionale.
Lo stesso dicasi per il B777, FBW con volantino (anche se in questo caso bisogna considerare che un minimo di comandi di volo tradizionale rimane in caso di avaria totale del sistema FBW e quindi, forse, un certo sforzo bisogna poterlo esercitare).
Io ho volato solo con aerei con volantino o barra, quindi sugli Scarebus non ho esperienza, gli amici che ci volano comunque mi confermano che sono estremamente facili da pilotare con il sidestick, sia in condizioni normali che con avarie ai comandi di volo.
Tendenzialmente volo con due mani sul volantino, quando serve tengo la sinistra sul volantino e porto la destra sulla manetta, non sono mancino e mi trovo benissimo lo stesso.
I due incidenti riportati sono principalmente imputabili a poor airmanship degli equipaggi (in particolare quello della Gulf Air), niente a che vedere con le caratteristiche dei velivoli.
Gli Airbus della nuova generazione (Scarebus) hanno avuto qualche problema di interfaccia con i piloti alle origini, che ha causato diversi incidenti, ora credo vada tutto bene, i problemi non avevano comunque a che fare con la posizione dello stick, piuttosto con alcune filosofie e visualizzazioni degli automatismi di bordo.

[1-11]

Io non ho mai pilotato un aereo.
Probabilmente non lo pilotero mai.
Ma il discorso " mano sx o mano dx per tetere lo stick" non credo sussita.
Le auto guida a Dx si guidano bene allo stesso modo, l'unico problema e' il flusso del traffico nei paesi con guida Dx, ma questo problema non esiste in cielo

[Stephen Dedalus]

Sposto il thread in un'area più appropriata, in "Costruttori Aeronautici" mi sembra non stia così bene.

Leo

[Aldus]

Un caccia non è un liner, e Boeing sul 777, che ha anche il fly-by-wire, monta il volantino e non il joystick.

In un caccia il fly-by-wire offe vantaggi indubbi, l'F-16 è un aereo instabile e può volare solo grazie al fly-by-wire, questo però porta ad avere una grandissima manovrabilità.
Ma in un liner che vantaggi reali può portare il fly-by-wire? Ho avuto sempre dubbi in proposito .

La risposta in parte l'hai già trovata da solo.
Se il FBW ha la capacità di rendere stabile e volabile un aereo instabile, o addirittura far volare un aereo aerodinamicamente "pazzo" come l'F117 Stealth, puoi ben intuire che enorme capacità di controllo permette questo sistema.
Se tale sistema viene portato su un aereo civile e programmato per lavorare in un modo specifico, mette quell'aereo nella condizione di non incappare praticamente mai in situazioni gravi e/o di perdita di controllo.
Per cui niente più stalli, niente più limiti di bank pericolosi, niente più superamenti dei carichi strutturali, etc etc.
L'occhio vigile del FBW pertanto agisce interfacciandosi tra pilota e aereo, e lo fa con un unico scopo: aumentare la sicurezza.
Sempre.
E' per questo che lo hanno messo sugli aerei civili, ed è per questo che lo vedremo sempre più in tutti gli aerei di futura generazione.

[SicurezzaVolo]

Il fly by wire è sicuramente migliore rispetto ai cavi o alle aste perchè riduce il peso della macchina complessiva, meno dispersione di energie, più possibilità di installare una centralina di backup sulla superficie in caso di avaria del primo sistema.

Che poi sia volantino o stick non influisce, io preferisco lo stick per la libertà che lascia davanti e la possibilità di avere altre cose molto utili come monitor

[FAS]

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=10630

[I-FORD]

L'occhio vigile del FBW pertanto agisce interfacciandosi tra pilota e aereo, e lo fa con un unico scopo: aumentare la sicurezza.

Mmm... non ne sono così sicuro.
Mi sembra che il FBW sia nato per migliorare le prestazioni, diminuire i pesi e massimizzare la manovrabilità di alcuni aerei militari, il suo trasferimento in campo civile è avvenuto per gli stessi motivi e per "spalmare" i costi di ricerca e sviluppo su un numero più vasto di mezzi.
Insomma, per fare più soldi (come al solito).
FAS potrà essere più preciso al riguardo.

[Aldus]

Certo, sugli aerei militari il FBW consente prestazioni di tutto rispetto che , in sua assenza, sarebbero difficoltose da ottenere.
Il FBW è un sistema versatile, e a seconda dell'aereo a cui è destinato rende possibile innumerevoli vantaggi.
Non sono molto daccordo sul concetto dello "spalmare i costi".
Detto così sembrerebbe che il FBW sia un'azienda, e siccome tale azienda ha investito tanto per il suo sistema, ha ben pensato di "venderlo" a tutte le aziende produttrici di aeroplani, sia militari che civili.
Per quanto ne so io, il FBW non è un sistema in vendita, bensì è una tecnologia sviluppata direttamente dal costruttore dell'aeromobile stesso.
Il FBW montato sugli airbus non è lo stesso FBW montato sui General Dynamics F16.
Se la General Dynamics ha investito tanto per lo sviluppo del FBW non è che recupera dei soldi "vendendo" quel FBW al consorzio Airbus.
Il FBW della General Dynamics funziona per il caccia F16.
Il FBW del consorzio Airbus funziona per l'aereo A3XX.
Ogni casa progetta e sostiene i costi per il suo FBW, e non mi risulta che il FBW del consorzio Airbus sia lo stesso montato sui Boeing B777 (ossia che quel "apparato FBW" sia in vendita).
Se ciò fosse vero non ci si spiegherebbe il perchè la Boeing ha impiegato così tanto tempo per avere i SUOI aerei dotati di FBW.
Infatti la General Dynamics aveva già fatto un aereo con FBW (l'F16), per cui questo sistema si può dire che già c'era in america.
Eppure il consorzio Airbus ha battuto la Boeing implementando per prima al mondo su un liner un sistema FBW totalmente nuovo, progettato e costruito interamente in europa dal consorzio Airbus.
La Boeing poi, visto il successo dell'Airbus ha ben pensato che era ora di implementare anche sui suoi aerei tale sistema, pena restare indietro come progresso dei liner.
Davvero una cosa strana che Boeing abbia "perso la partita" contro l'Airbus dal momento che già in america il FBW dell'F16 era realtà, e volava sin da prima che venissero costruiti gli A320.
Questo mi fa pensare dunque che ogni azienda di aeroplani decide per proprio conto (e con le sue spese) se progettare il suo FBW ed implementarlo sui suoi aerei, oppure no.
Dubito quindi che chi ha fatto il FBW lo "venda" per fare più soldi.
Semmai i soldi li recupera direttamente in casa col successo di vendite che avrà il SUO aeroplano rispetto a una casa concorrente (vedi la Airbus contro la Boeing).
Ma posso sbagliarmi.

[N757GF]

non mi risulta che il FBW del consorzio Airbus sia lo stesso montato sui Boeing B777 (ossia che quel "apparato FBW" sia in vendita).

In effetti i sistemi sono parecchio diversi. Il 777 ha solo ridondanza data dall'avere tre calcolatori uguali con lo stesso sw, mentre gli airbus hanno calcolatori diversi con sw diversi per controllare l'aereo, in modo da evitare dei common mode errors.

Inoltre airbus usa una strategia di controllo descritta da FAS (controllano le derivate), mentre il 777 ha una strategia di controllo standard, e mi pare sia supportata anche da un link meccanico per le emergenze.

[I-FORD]

Basta vedere quanti F16 sono stati costruiti e quanti Raphale per capire chi avesse più bisogno di adattare rapidamente la tecnologia FBW agli aerei civili per distribuire spese di R&D altrimenti insostenibili.
Le aziende che producono aerei o parti di essi vendono i loro prodotti ad altre aziende, spesso sono partners tra loro per i prodotti più complessi come i grandi liners.
In Europa il più grosso gruppo aerospaziale e difesa (EADS) è proprietà di alcuni governi e possiede a sua volta l'Airbus.
Alcuni progetti militari cari al governo francese hanno bisogno di supporto economico, perchè con i numeri venduti non stanno in piedi da soli.
Molti progetti militari americani (F16 ad esempio) si vendono come il pane e questo spiega perchè gli americani, nonostante avessero la primogenitura del FBW non abbiano ritenuto necessario applicarlo prima ed integralmente sui loro prodotti civili.
Il FBW non è stato inventato per aumentare la sicurezza dei liners civili (in qualche caso, inizialmente, la ha diminuita, due incidenti francesi, due indiani, i problemi sui comandi evidenziati dall'incidente di Bilbao dell'IB ecc...)
Oggi la tecnologia è più matura, i piloti l'hanno capita meglio, ha delle ricadute positive, però io non ricordo tanti incidenti (prima del FBW) in cui l'equipaggio si sia messo con i comandi di volo in assetto inusuale portando l'aereo a schiantarsi, mentre ho studiato molti eventi dove, sia pur con tutte le protezioni fornite dai computers, qualche pilota è riuscito ad andare a sbattere lo stesso.
Aggiungo, tagliando ed incollando da un altro post, una frase tratta dalla descrizione dei comandi FBW penso dell'A320:
"The main advantage of this philosophy is an improvement
in redundancy, in handling qualities, in weight saving
and thus in performance. "
Questo è il motivo per cui il FBW, nonostante sia meno "provato" dei comandi tradizionali, è il futuro, perchè migliora le performances, costa meno, fa fare meno fatica ai piloti.
Il tutto mantenendo un livello di sicurezza almeno pari a quello offerto dai sistemi tradizionali.
Se poi, usando la control law normale, sull'A320 non potremo fare i tonneaux vuol dire che ci rassegneremo

[Tarom737]

...alcuni caccia moderni, (F-16, che tanto moderno non è, F-22, Raphale) hanno il joystick a sinistra, non centrale
ciao

Un caccia non è un liner, e Boeing sul 777, che ha anche il fly-by-wire, monta il volantino e non il joystick.

In un caccia il fly-by-wire offe vantaggi indubbi, l'F-16 è un aereo instabile e può volare solo grazie al fly-by-wire, questo però porta ad avere una grandissima manovrabilità.
Ma in un liner che vantaggi reali può portare il fly-by-wire? Ho avuto sempre dubbi in proposito .

Peso!!!

Chi l'ha detto che un aereo per essere manovrabile deve essere fly-by-wire?


ciao

Mi riferivo al fatto che i caccia FBW come l'F16 sono instabili e quindi possono volare soltanto con il FBW, come l'F117 per esempio.
Essendo instabili sono anche in genere più manovrabili.

[Tarom737]

Un caccia non è un liner, e Boeing sul 777, che ha anche il fly-by-wire, monta il volantino e non il joystick.

In un caccia il fly-by-wire offe vantaggi indubbi, l'F-16 è un aereo instabile e può volare solo grazie al fly-by-wire, questo però porta ad avere una grandissima manovrabilità.
Ma in un liner che vantaggi reali può portare il fly-by-wire? Ho avuto sempre dubbi in proposito .

La risposta in parte l'hai già trovata da solo.
Se il FBW ha la capacità di rendere stabile e volabile un aereo instabile, o addirittura far volare un aereo aerodinamicamente "pazzo" come l'F117 Stealth, puoi ben intuire che enorme capacità di controllo permette questo sistema.
Se tale sistema viene portato su un aereo civile e programmato per lavorare in un modo specifico, mette quell'aereo nella condizione di non incappare praticamente mai in situazioni gravi e/o di perdita di controllo.
Per cui niente più stalli, niente più limiti di bank pericolosi, niente più superamenti dei carichi strutturali, etc etc.
L'occhio vigile del FBW pertanto agisce interfacciandosi tra pilota e aereo, e lo fa con un unico scopo: aumentare la sicurezza.
Sempre.
E' per questo che lo hanno messo sugli aerei civili, ed è per questo che lo vedremo sempre più in tutti gli aerei di futura generazione.

I vantaggi sono peso e sicurezza, però mi chiedo, va bene per il peso, per la sicurezza quanto incide la perdita di controllo di un'aeromobile non FBW nel trasporto aereo nei casi di errore umano? Visto e considerato che in molte situazioni si vola con l'autopilota? L'unico che potrebbe rientrare in questa categoria è quello della Flash Airlines (B737) ma la dinamica dell'incidente non è ancora chiara.
Un guasto completo al sistema FBW poi, anche se molto raro, è assimilabile ad un guasto del sistema idraulico convenzionale? Visto che comunque i liners sono aerei stabili naturalmente (un F117 precipiterebbe).

[Tarom737]

Basta vedere quanti F16 sono stati costruiti e quanti Raphale per capire chi avesse più bisogno di adattare rapidamente la tecnologia FBW agli aerei civili per distribuire spese di R&D altrimenti insostenibili.
Le aziende che producono aerei o parti di essi vendono i loro prodotti ad altre aziende, spesso sono partners tra loro per i prodotti più complessi come i grandi liners.
In Europa il più grosso gruppo aerospaziale e difesa (EADS) è proprietà di alcuni governi e possiede a sua volta l'Airbus.
Alcuni progetti militari cari al governo francese hanno bisogno di supporto economico, perchè con i numeri venduti non stanno in piedi da soli.
Molti progetti militari americani (F16 ad esempio) si vendono come il pane e questo spiega perchè gli americani, nonostante avessero la primogenitura del FBW non abbiano ritenuto necessario applicarlo prima ed integralmente sui loro prodotti civili.
Il FBW non è stato inventato per aumentare la sicurezza dei liners civili (in qualche caso, inizialmente, la ha diminuita, due incidenti francesi, due indiani, i problemi sui comandi evidenziati dall'incidente di Bilbao dell'IB ecc...)
Oggi la tecnologia è più matura, i piloti l'hanno capita meglio, ha delle ricadute positive, però io non ricordo tanti incidenti (prima del FBW) in cui l'equipaggio si sia messo con i comandi di volo in assetto inusuale portando l'aereo a schiantarsi, mentre ho studiato molti eventi dove, sia pur con tutte le protezioni fornite dai computers, qualche pilota è riuscito ad andare a sbattere lo stesso.
Aggiungo, tagliando ed incollando da un altro post, una frase tratta dalla descrizione dei comandi FBW penso dell'A320:
"The main advantage of this philosophy is an improvement
in redundancy, in handling qualities, in weight saving
and thus in performance. "
Questo è il motivo per cui il FBW, nonostante sia meno "provato" dei comandi tradizionali, è il futuro, perchè migliora le performances, costa meno, fa fare meno fatica ai piloti.
Il tutto mantenendo un livello di sicurezza almeno pari a quello offerto dai sistemi tradizionali.
Se poi, usando la control law normale, sull'A320 non potremo fare i tonneaux vuol dire che ci rassegneremo

Condivido in pieno, i vantaggi del FBW sono meno roboanti di quanto si creda, però fanno risparmiare in peso e impianti...

[Cosiminux]

Mumble...
a mio avviso le considerazioni fatte i questo thread sono, nonostante la buona volontà, un po semplicistiche.
Il FBW è un'intero paradigma tecnologico che implica non solo dei cambiamenti "a breve raggio" come il risparmio di peso ma anche "a largo raggio".
Penso ad un funzionamento più preciso dell'autopilota, ad una minor manutenzione di cavi e rinvii, alla possibilità di gestire superfici aerodinamiche di grandi dimensioni come quelle dell' A380.
A me appare un po come il passaggio della musica dall'analogico al digitale.
Certo ascoltare un cd-rom invece di una cassetta mentre si fa jogging non è molto diverso, ma se pensiamo a cosa sarebbe il settore senza l'mp3....

Mi sembra invece chiaro e comprensibile, che l'fbw sia antipatico agli appassionati poichè sul piano emozionale sicuramente va ad intaccare
quell'idealizzazione epica e romantica del volo che vogliamo avere,
riducendola, almeno in apparenza, ad una sequenza di bit.

[costanzo_roberto]

Scusate ho letto atentamente tutte le discussioni inerenti, e vorrei porre una domanda anchio.

Quale e la senszione che un pilota prova fra le due configurazioni ?

Senti la padronaza dell`aeremobile nelle entrambe configurazioni ?