Indicatore EGT e motori a pistoni

[Luke3]

Salve a tutti
Sul nostro 152 è montato l'indicatore EGT, però da esperienza personale è affidabile solamente ad alto numero di giri motore. Sotto una certa soglia segna fondoscala, per poi tornare in vita e dare un'indicazione affidabile solo superato un determinato numero di giri.
E' un errore comune a tutti i misuratori di EGT sugli aerei a pistoni oppure un problema di taratura di quello in particolare?

[noone]

Ciao!
ma va a fondoscala dal lato caldo o freddo?nel caso del freddo non penso sia un errore, semplicemente a bassi giri la temperatura dei gas di scarico risulta più bassa o la quantità che investe il sensore è minore...
comunque questi sono Just my two cent
Vanni

[atalanta89]

l'inidicatore c'è anche sui "nostri" C172 G1000 e ho notato anche io che a giri bassi l'inidicatore va a zero. Penso sia a causa della spiegazione data da noone.

Ciao

[A320 Pilot]

ciao a tutti !!

siccome tante correzioni di miscela vengono apportate guardando l'EGT, mi confermate che l'EGT di una combustione al rapporto stechiometrico è massima ????

[flyingbrandon]

ciao a tutti !!

siccome tante correzioni di miscela vengono apportate guardando l'EGT, mi confermate che l'EGT di una combustione al rapporto stechiometrico è massima ????

si ma...io le correzioni di miscela le ho sempre fatte ad "orecchio"...e così le ho viste fare...

[A320 Pilot]

e ma tù 6 tù....

[flyingbrandon]

e ma tù 6 tù....

No...è semplice...e non richiede neanche che ti focalizzi a guardare uno strumento....che sui cessnini che pilotavo/piloto è sicuramente piu' preciso l'orecchio e il motore dello strumento!

[A320 Pilot]

[JT8D]

Diciamo che, basandosi sugli stumenti, al picco di EGT sei al titolo stechiometrico, che corrisponde al titolo di best economy. Il titolo di best power si ottiene con una miscela leggermente più ricca, circa 13:1, e quindi con una temeperatura EGT minore del picco dal lato miscela ricca.
Comunque poi nella pratica si ha qualche complicazione in più, dovuta al fatto che i motori sono tutti pluricilindrici, e soprattutto se sono alimentati a carburatore il titolo non è perfettamente identico in ogni cilindro, esiste sempre un cilindro più povero degli altri, che tra l'altro può variare in base alle condizioni di funzionamento del motore. Se non hai un indicatore di EGT multiplo, soluzione che sarebbe ideale perchè ti da la situazione in ogni cilindro, ma un unico indicatore, infatti si consiglia di correggere fino al picco e poi riarricchire leggermente (i libri riportano di circa 50°F) .
Comunque l'orecchio e il "sentire" le variazioni del rumore del motore sono sempre la cosa migliore.

Paolo

[Luke3]

Si alla fine per quanto riguarda i motori l'orecchiometro è lo strumento più accurato che si può avere
Comunque negli ultimi voli ho potuto confermare la spiegazione di noone. Credo che lo strumento sia tarato per indicare una certa banda di EGT, da prove empiriche sembrerebbe le temperature prodotte con motore tra i 1800 e i 2500 giri. Sotto credo siano semplicemente troppo basse le temperature. Me ne sono accorto perchè ora con il freddo dopo 10 minuti dall'avviamento durante la prova motore che si ricontrollano i parametri, a RPM di prova piano piano saliva, confermando (assieme alla oil temperature) che il riscaldamento del motore era completato e si poteva andare

[Tony88]

Diciamo che, basandosi sugli stumenti, al picco di EGT sei al titolo stechiometrico, che corrisponde al titolo di best economy. Il titolo di best power si ottiene con una miscela leggermente più ricca, circa 13:1, e quindi con una temeperatura EGT minore del picco dal lato miscela ricca.
Comunque poi nella pratica si ha qualche complicazione in più, dovuta al fatto che i motori sono tutti pluricilindrici, e soprattutto se sono alimentati a carburatore il titolo non è perfettamente identico in ogni cilindro, esiste sempre un cilindro più povero degli altri, che tra l'altro può variare in base alle condizioni di funzionamento del motore. Se non hai un indicatore di EGT multiplo, soluzione che sarebbe ideale perchè ti da la situazione in ogni cilindro, ma un unico indicatore, infatti si consiglia di correggere fino al picco e poi riarricchire leggermente (i libri riportano di circa 50°F) .
Comunque l'orecchio e il "sentire" le variazioni del rumore del motore sono sempre la cosa migliore.

Paolo

scusami paolo, forse mi sbaglio io, ma il titolo di best economy non è un titolo di poco più magro dello stechiometrico? circa 14/15:1?
inoltre, sia al titolo di best power che di best economy la temperatura non dovrebbe essere minore rispetto al titolo stechiometrico?

[AirGek]

infatti si consiglia di correggere fino al picco e poi riarricchire leggermente
Paolo

Un'altra tecnica consiste nel guardare gli RPM ma di certo non lo farò più. Un giorno con un amico a 6000ft col 152 inizio a smagrire tenendo d'occhio gli RPM quando il motore accenna lo spegnimento con gli RPM scesi manco di 50 giri.

[A320 Pilot]

Diciamo che, basandosi sugli stumenti, al picco di EGT sei al titolo stechiometrico, che corrisponde al titolo di best economy. Il titolo di best power si ottiene con una miscela leggermente più ricca, circa 13:1, e quindi con una temeperatura EGT minore del picco dal lato miscela ricca.
Comunque poi nella pratica si ha qualche complicazione in più, dovuta al fatto che i motori sono tutti pluricilindrici, e soprattutto se sono alimentati a carburatore il titolo non è perfettamente identico in ogni cilindro, esiste sempre un cilindro più povero degli altri, che tra l'altro può variare in base alle condizioni di funzionamento del motore. Se non hai un indicatore di EGT multiplo, soluzione che sarebbe ideale perchè ti da la situazione in ogni cilindro, ma un unico indicatore, infatti si consiglia di correggere fino al picco e poi riarricchire leggermente (i libri riportano di circa 50°F) .
Comunque l'orecchio e il "sentire" le variazioni del rumore del motore sono sempre la cosa migliore.

Paolo

scusami paolo, forse mi sbaglio io, ma il titolo di best economy non è un titolo di poco più magro dello stechiometrico? circa 14/15:1?
inoltre, sia al titolo di best power che di best economy la temperatura non dovrebbe essere minore rispetto al titolo stechiometrico?

si la best economy è un titolo leggermente povero con la quale si ottiene il minor consumo, comunque il titolo che hai messo = 14/1 è un titolo ricco perchè ti manca un milligrammo d'aria quindi cè la stessa benzina che reagisce con una quantità minore di aria......rispetto al titolo stechiometrico

poi sia al best economy e sia al best power l'EGT è minore del titolo stechiometrico perchè nel caso di best power il carburante incombusto nell' evaporare assorbe calore e quindi L'EGT sarà minore; uguale nel best economy, l'aria incombusta assorbe calore e l'EGT sarà minore...........al titolo stechiometrico l'EGT è massima perchè il prodotto della combustione non lascia ne residui di aria ne di benzina....

ciao

[=Casio=]

infatti si consiglia di correggere fino al picco e poi riarricchire leggermente
Paolo

Un'altra tecnica consiste nel guardare gli RPM ma di certo non lo farò più. Un giorno con un amico a 6000ft col 152 inizio a smagrire tenendo d'occhio gli RPM quando il motore accenna lo spegnimento con gli RPM scesi manco di 50 giri.

Ma davvero?? io faccio sempre così....mi sa che smetto....

[Tony88]

Diciamo che, basandosi sugli stumenti, al picco di EGT sei al titolo stechiometrico, che corrisponde al titolo di best economy. Il titolo di best power si ottiene con una miscela leggermente più ricca, circa 13:1, e quindi con una temeperatura EGT minore del picco dal lato miscela ricca.
Comunque poi nella pratica si ha qualche complicazione in più, dovuta al fatto che i motori sono tutti pluricilindrici, e soprattutto se sono alimentati a carburatore il titolo non è perfettamente identico in ogni cilindro, esiste sempre un cilindro più povero degli altri, che tra l'altro può variare in base alle condizioni di funzionamento del motore. Se non hai un indicatore di EGT multiplo, soluzione che sarebbe ideale perchè ti da la situazione in ogni cilindro, ma un unico indicatore, infatti si consiglia di correggere fino al picco e poi riarricchire leggermente (i libri riportano di circa 50°F) .
Comunque l'orecchio e il "sentire" le variazioni del rumore del motore sono sempre la cosa migliore.

Paolo

scusami paolo, forse mi sbaglio io, ma il titolo di best economy non è un titolo di poco più magro dello stechiometrico? circa 14/15:1?
inoltre, sia al titolo di best power che di best economy la temperatura non dovrebbe essere minore rispetto al titolo stechiometrico?

si la best economy è un titolo leggermente povero con la quale si ottiene il minor consumo, comunque il titolo che hai messo = 14/1 è un titolo ricco perchè ti manca un milligrammo d'aria quindi cè la stessa benzina che reagisce con una quantità minore di aria......rispetto al titolo stechiometrico

poi sia al best economy e sia al best power l'EGT è minore del titolo stechiometrico perchè nel caso di best power il carburante incombusto nell' evaporare assorbe calore e quindi L'EGT sarà minore; uguale nel best economy, l'aria incombusta assorbe calore e l'EGT sarà minore...........al titolo stechiometrico l'EGT è massima perchè il prodotto della combustione non lascia ne residui di aria ne di benzina....

ciao

si pardon, mi ero confuso dato che il titolo stechio è di 15:1, la best economy si avrà a circa16/16.5:1

[A320 Pilot]

esatto

[JT8D]

In effetti sono stato un pò troppo breve nella risposta.
Riguardo ai titoli in questione, ad esempio sul Trebbi "Teoria del Volo" su cui tutti abbiamo studiato per un motivo o per l'altro, è riportato che il titolo di best economy è di circa 16.5, cioè con miscela leggermente povera. Sempre lo stesso autore, su un altro suo volume specialistico sulla propulsione, indica che la best economy è al titolo stechiometrico.
In realtà le cose non sono contraddittorie. Abbiamo appurato per certo che il titolo di best power è di circa 13:1, questo perchè il motore esprime la sua massima potenza ad un titolo leggermente ricco (quindi avremo l'egt leggermente sotto al picco dal lato miscela ricca). Al titolo stechiometrico abbiamo la maggiore efficienza del motore, intesa come la massima efficienza nell'utilizzo del carburante e la più efficiente utilizzazione della carica bruciata e la massima produzione di energia dalla carica. Se smagriamo il titolo (con un conseguente calo di egt), riduciamo ulteriormente il consumo, però accompagnate da una maggiore riduzione della potenza erogata (il minor consumo non è dovuto a maggior efficienza, ma ad una riduzione di potenza). Inoltre far funzionare il motore ad un valore smagrito oltre al picco non è consentito sulla totalità dei motori in circolazione, deve essere autorizzato dal costruttore.

Paolo

[Tony88]

In effetti sono stato un pò troppo breve nella risposta.
Riguardo ai titoli in questione, ad esempio sul Trebbi "Teoria del Volo" su cui tutti abbiamo studiato per un motivo o per l'altro, è riportato che il titolo di best economy è di circa 16.5, cioè con miscela leggermente povera. Sempre lo stesso autore, su un altro suo volume specialistico sulla propulsione, indica che la best economy è al titolo stechiometrico.
In realtà le cose non sono contraddittorie. Abbiamo appurato per certo che il titolo di best power è di circa 13:1, questo perchè il motore esprime la sua massima potenza ad un titolo leggermente ricco (quindi avremo l'egt leggermente sotto al picco dal lato miscela ricca). Al titolo stechiometrico abbiamo la maggiore efficienza del motore, intesa come la massima efficienza nell'utilizzo del carburante e la più efficiente utilizzazione della carica bruciata e la massima produzione di energia dalla carica. Se smagriamo il titolo (con un conseguente calo di egt), riduciamo ulteriormente il consumo, però accompagnate da una maggiore riduzione della potenza erogata (il minor consumo non è dovuto a maggior efficienza, ma ad una riduzione di potenza). Inoltre far funzionare il motore ad un valore smagrito oltre al picco non è consentito sulla totalità dei motori in circolazione, deve essere autorizzato dal costruttore.

Paolo

cioè non ho capito bene...dunque, se voliamo ad un titolo di 16,5:1 siamo alla best economy grazie al fatto che il motore sviluppa una minore potenza riducendo in questo modo i consumi....se invece voliamo al titolo stechiometrico la best economy è dovuta al fatto che il motore lavore alla migliore efficenza...il punto è, in che modo la miglior efficenza ci fa diminuire i consumi?