Manutenzione:cosa e quando?

[tocafundo]

Ciao a tutti, volevo sapere che controlli vengono effettuati (e se vengono effettuati) ad ogni atterraggio o se vengono fatti solo periodicamente. grazie

[Galaxy]

Prima di ogni volo l'aereo viene ricontrollato esternamente ed internamente.

La fase esterna è chiamata "walk around" ed è effettuata da un membro dell'equipaggio di condotta. Essa consiste in un "tour" attorno all'aereo, durante il quale vengono effettuati i controlli della struttura e delle superfici mobili.

I controlli proseguono poi all'interno, con la strumentazione. Determinati check vengono fatti solo una volta al giorno, prima della prima tratta; altri, invece, prima di ogni volo.


Poi, una volta al giorno viene effettuato ancora un controllo più approfondito (gente più esperta ti descriverà anche questo).

E non è finita. Ulteriori controlli vengono effettuati a cadenza regolare, in hangar. Il check più "impegnativo" è il cosiddetto CHECK C, durante il quale l'aereo viene "smontato" e rimontato dopo tutti i controlli.


Ciao!

P.S: Nel forum potrai trovare informazioni più dettagliate in merito.

[tocafundo]

ok, aspettando dettagli, per intanto ti ringrazio

[bluesky77]

Partiamo dall'inizio:di solito,almeno prima del primo volo della giornata (parlo di liners a medio raggio tipo Md-80,Aribus 320 e compagnia bella) sia il personale di manutenzione che il personale di condotta effettuano un'ispezione esterna e di equipaggiamenti. So che da un pò di tempo,e su alcuni tipi di aeroplani,AZ ha tolto l'ispezione di transito, o "transit check".Fino a un pò di tempo fa, (io ci ho lavorato fino al 2003) ad ogni transito (cioè ogni volta che l'aereo atterra e riparte) c'era anche l'ispezione del tecnico,di solito accompagnata nel 90% dei casi anche dal rifornimento carburante.Nel maddog,al transito,controllavi anche il livello olio motori e le eventuali rogne che arrivavano dal volo.A fine giornata poi il personale tecnico effettua l'"ispezione giornaliera" o "daily check" che consiste in un'ispezione un pò più accurata: controllo fusoliera,motori,luci,livelli olio idraulico,livello olio motori,ispezione accurata pneumatici,ecc. Alla giornaliera di solito si accompagnano anche ispezioni di equipaggiamento a cadenza settimanale (tipo controllo degli equipaggiamenti di emergenza,bombole ossigeno,giubbetti salvagente,ecc).
Sugli elicotteri è un pò la stessa cosa: sia sui monomotore a pistoni,che sui pluriturbina, il tecnico effettua l'ispezione giornaliera. Anche qui,nella stragrande maggioranza dei casi l'ispezione di transito se la fanno i piloti,e i controlli sono sempre più o meno gli stessi.
Se ti viene in mente altro,chiedi!
Ciao
Ale

[tocafundo]

grazie

[Snap-on]

Aggiungo inoltre che nel corso dell'ispezione giornaliera, in funzione del tipo di programma di manutenzione approvato e concordato da parte dell'autorità, si possono effettuare interventi di manutenzione programmata (task) che possono riguardare numerosi aspetti legati all'ispezione preventiva o ad interventi di sostituzione di particolari od accessori in sadenza oraria o calendariale.

Tutti gli interventi e le ispezioni devono esere "certificati" dal personale tecnico autorizzato.

Saluti

Steve

[batox5adeparture]

ciao ciao.. per quanto riguarda noi militari (H) la musica è più o meno uguale.
Ispezione giornaliera dei tecnici su ogni macchina efficiente in linea (olio turbine, pale, luci, impianti idraulici, fusoliera..) prevolo esterna del pilota, DA RIPETERSI OGNI VOLTA CHE SI ATTERRA O LA MACCHINA RESTA FERMA PER PIU' DI DUE ORE DOPO UNA PREVOLO, i vari check in cockpit, pre flight, start up, e bla bla bla.. (noi si fa anche il check periodico in volo ogni tot di tempo.. lettura dell'OAT, NR,NG,N2 fuel check e fuel flow, breakers..) -non so se i piloti di liner commerciali lo fanno- magari chiedo a qualche amico in AZ e ti faccio sapere) in più ispezione after landing.. con l'elicottero si atterra quasi sempre fuori campo (anzi.. sempre!) con il down wash del rotore è un attimo che si alza del FOD e finisce dove è meglio che non finisca!! pensa solo a del fieno sul separatore di particelle..alla prosima messa in moto (a batteria, fuori campo, magari con 40° di OAT.. una hot start è assicurata.. e ti assicuro che non è una bella esperienza!

poi ci sono le ispezioni alla macchina.. ogni 25 ore (25, 50 e 75 sono uguali) poi la 100 un po più approfondita ( e via di seguito 125, 150..) fino alla 300 ore..dove il chopper resta in hangar per un paio di mesi e tutti si prendono cura di lui..ognuno gli fa le coccole, il palista, il motorista, lo strutturale..
fatte salve ovviamente le scadenze delle parti e le eventuali inefficienze riscontrate di volta in volta (cricche, leaking..)
E un po sui generis come spiegazione ma perlomeno ti rende l'idea..
scusa se mi sono dilungato!!

[tocafundo]

Figurati, vedo però, purtroppo, che nell'aviazione militare i controlli sono molti di più rispetto che in quella civile...

[Galaxy]

vedo però, purtroppo, che nell'aviazione militare i controlli sono molti di più rispetto che in quella civile...

Chi te lo dice?

[Fearless flyer]

Figurati, vedo però, purtroppo, che nell'aviazione militare i controlli sono molti di più rispetto che in quella civile...

Stai cercando la falla nel sistema per appoggiarci sopra le tue paure?


Luca

[Nicolino]

Figurati, vedo però, purtroppo, che nell'aviazione militare i controlli sono molti di più rispetto che in quella civile...

Ma perchè tu pensi che l'utilizzo dei mezzi sia lo stesso? No, sai te lo chiedo perchè secondo me stai commettendo un errore fondamentale. La mia auto ha circa 20 anni (sic.....ma va ancora bene, toccando ferro) ed effettua 1 tagliando ogni 10000 km. Oggi un auto pari classe effettua 1 tagliando ogni 20000 km. Tu credi che un auto di F1 possa permettersi gli stessi intervalli di controllo? Io credo proprio di no......un auto di F1 percorre nei fine settimana di gara circa 400-500 km e viene smontata e controllata in ogni particolare praticamente al termine di ogni sessione di prove ed al termine del GP....puoi tu affermare, alla luce di questo, che un auto di F1 è molto più affidabile (parlo di prevenzione da eventuali guasti) e molto più longeva di un auto normale. Io, nel mio piccolo, ti dico che è vero l'esatto opposto...sopratutto alla luce di un piccolo particolare che ci ha raccontato (lo sospettavo ma non ne conoscevo i parametri) FAS. Ecco secondo me paragonare le due cose è come paragonare l'uso civile e l'uso sportivo di un automobile, perchè compiti ed uso dell'aereo come mezzo civile e come mezzo militare sono differenti e quindi anche i controlli per mantenerli efficienti devono essere differenti....che per caso tu i tagliandi della tua auto li effettui con la stessa frequenza con la quale i meccanici della Ferrari eseguono i controlli sulle auto da corsa?

[batox5adeparture]

Nicolino ha detto la cosa giusta. L'utilizzo militare delle macchine è ovviamente piu gravoso. Vuoi per tipologia di missioni che si fanno, che per stress di funzionamento durante l'inviluppo di volo. (immagina a quali forze accelaranti è sottoposto un F16 rispetto ad un MD80!) Per quanto ti posso dire, le scadenze di alcuni particolari fondamentali delle macchine militari "arrivano" molto prima rispetto alle macchine civili perchè appunto sono più stressate! Se atterri spesso fuori campo, la polvere consuma letteralmente le pale e la loro portanza diminuisce! (aumenta la resistenza del profilo dovuta alla maggiore porosità del materiale, con conseguente perdita di efficienza! oppure pensa dover restare un ora in hooverig fuori effetto suolo sul mare perchè stai verricellando dei naufraghi.. immagina cosa ingerisce il turboalbero di salsedine!! (L'S64 non può effettuare -mi pare di ricordare- più di 10 recuperi di acqua dall'hovering sul mare perchè la salsedine che si deposita sulle palette del fan ne fa variare talmente il profilo con conseguente possibilità di stallo!!) sul mare, infatti, utilizza il sea snorkel in volo traslato.
Oppure pensa alle necessità di spinta che deve avere un intercettore per fare bene il suo lavoro! Sui moderni liner civili hai una infinita possibilità di scelta di spinta in funzione del TOW, della pista, dell'OAT, del APT elevation, tutto per non utilizzare più della EPR necessaria (meno consumi, meno usura..) etc.. Insomma, massima resa con la minore usura e i minori consumi. La filosofia di utilizzo delle macchine militari invece è un pò diversa..certamente più gravosa, sia per i piloti che per la macchine. ES.. la 25 ore i civili non la fanno! semplicemente perchè non è prevista dalla ditta! Le regole di forza armata, invece, in virtù del diverso tipo di utilizzo la impongono.
Scusa.. sono sempre prolisso.. ma portemmo parlarne per ore con una infinità di esempi!!

[Snap-on]

Con qualche anno di attività alle spalle e un pò di esperienza sia sui velivoli militari (caccia e addestratori) che su quelli civili ( liners ed executive), mi permetto di intervenire per dire alcune semplici cose:-

I velivoli militari sono progettati per fare un "lavoro " completamente differente da quello previsto per un velivolo civile.
La stessa "aspettativa di vita" di un velivolo da combattimento non supera mai le 7000-8000 ore di vita totale . Dopodichè il velivolo viene buttato.
Un velivolo commerciale civile è progettato per avere una vita di almeno 20 anni , con almeno 10 ore di volo giornaliere e una vita strutturale di almeno 20.000 cicli.

E' ovvio che le ispezioni e i controlli sono completamente differenti e la filosofia manutentiva è radicalmente opposta.

Pur avendo come primo parametro la sicurezza e l'aeronavigabilità, i controlli e le ispezioni sono dilatate in funzione del monte-ore di attività che il velivolo compie.
Inoltre , nel mercato civile si considerano molto di più i costi , cercando di ottimizzare e programmare la manutenzione in maniera da evitare soste non programmate che renderebbero complessivamente più difficile la gestione operativa della macchina.
E' ovvio che in caso di avaria il velivolo viene fermato, ma la manutenzione ordinaria viene oramai "fasata" in maniera da essere completata all'interno dei controlli di routine notturna e giornaliera.

Un velivolo militare , il cui scopo è quello di avere sempre la piena efficienza, non risente di problematiche legate al costo ( è ovvio che tutto dipende anche lì dai bilanci ) ma la filosofia è legata solamente al completamento della missione per cui è stato progettato e costruito.

Generalizzare, non conoscendo nei dettagli le situazioni, può indurre a credere nella miglior qualità di un processo rispetto ad un altro, ma nella sostanza sono perfettamente equivalenti e bilanciati.

Saluti

Steve

[batox5adeparture]

Grande steve.. ora penso che dovremmo rassicurare chi ha lanciato l'argomento sul fatto che la manutenzione, sia per i civili che per i militari è di grandissima importanza ed è tenuta moltissimo in considerazione!!

[Sinuhe]

Figurati, vedo però, purtroppo, che nell'aviazione militare i controlli sono molti di più rispetto che in quella civile...

Ma perchè tu pensi che l'utilizzo dei mezzi sia lo stesso? No, sai te lo chiedo perchè secondo me stai commettendo un errore fondamentale. La mia auto ha circa 20 anni (sic.....ma va ancora bene, toccando ferro) ed effettua 1 tagliando ogni 10000 km. Oggi un auto pari classe effettua 1 tagliando ogni 20000 km. Tu credi che un auto di F1 possa permettersi gli stessi intervalli di controllo? Io credo proprio di no......un auto di F1 percorre nei fine settimana di gara circa 400-500 km e viene smontata e controllata in ogni particolare praticamente al termine di ogni sessione di prove ed al termine del GP....puoi tu affermare, alla luce di questo, che un auto di F1 è molto più affidabile (parlo di prevenzione da eventuali guasti) e molto più longeva di un auto normale. Io, nel mio piccolo, ti dico che è vero l'esatto opposto...sopratutto alla luce di un piccolo particolare che ci ha raccontato (lo sospettavo ma non ne conoscevo i parametri) FAS. Ecco secondo me paragonare le due cose è come paragonare l'uso civile e l'uso sportivo di un automobile, perchè compiti ed uso dell'aereo come mezzo civile e come mezzo militare sono differenti e quindi anche i controlli per mantenerli efficienti devono essere differenti....che per caso tu i tagliandi della tua auto li effettui con la stessa frequenza con la quale i meccanici della Ferrari eseguono i controlli sulle auto da corsa?

In un weekend i gara una F1 attuale fa 700 km e nonostante tutti i controlli vari la domenica...la metà si rompe...quindi l'affidabilità non è garantita...è un'auto da corsa, mica alla sera Schumacher ci torna a casa sull'autobrennero...costruita per andar forte non per andarci in vacanza...