Cavalcando una "bomba"...

[HellBent]

Torniamo al bolide,

il 16 Gennaio 1975 i voli-record veri e propri cominciarono. Alla Grand Forks AFB (North Dakota) il freddo era feroce e la visibilità eccezionale, l'aria limpidissima aveva una minima percentuale di umidità. La grande base affollata di bombardieri B-52H era immersa in una paesaggio bianco di neve.
Quel giorno i tre Project Pilots dell'USAF, tutti col grado di Major, poterono fare un volo ciascuno. Smith fece il volo dei 3.000 metri; MacFarlane quello dei 6.000/9.000/12.000 metri; e Peterson quello dei 15.000 metri.
L'aereo era trattenuto da un cavo di ritegno che si sarebbe separato all'istante del "via al conteggio"; i soli freni non potevano fare niente se non far strisciare sulla pista le ruote bloccate, con un rapporto spinta-peso al decollo di esattamente 1,7 : 1 per il volo più basso.

Quei primi tre voli del 16 Gennaio furono anche i soli tre con una salita unica, più o meno ripida ma comunque RETTILINEA. I rimanenti tre voli dei giorni seguenti (20.000, 25.000 e 30.000 metri) sarebbero stati eseguiti con profili particolari e "strani", complicati e difficilissimi da compiere con grande precisione - quello dei 30.000 metri in particolare, super-impegnativo e faticisissimo (riportato da me in un precedente post).

Nel secondo volo, quello dei 6.000/9.000/12.000 metri, MacFarlane toccò Mach 1.0 dopo 22,5 secondi dalla partenza...
dopo soli 4 secondi (!!!) dal rilascio del cavo cominciò a tirare sulla barra di comando, poi rimase in volo orizzontale a una dozzina di metri da terra, a 840 Km/h tirò su fino a 85° di salita, e dopo 22,5 secondi dalla partenza (compresi circa 7,5 secondi dall'inizio cabrata) passava Mach 1 in verticale..

[HellBent]

Lo "Streak Eagle" passò i 6.000 metri in 40 secondi, i 9.000 metri in 49 secondi e 12.000 metri in 60 secondi.
Nel tratto dai 6.000 ai 9.000, in particolare, impiegò 9,5 secondi a coprire 3 Km di quota praticamente in verticale, con una velocità di quasi 1.135 Km/h.

MacFarlane non pilotò più l'aereo, gli altri due piloti fecero altri voli.

segue

[HellBent]

Nel primo volo del mattino del 16 Gennaio, invece, il Maj. Smith era arrivato ai 3.000 metri in 28 secondi dal rilascio.
Lo "strappo" verso l'alto a 5 "G" di accelerazione avvenne a circa 720 Km/h. mentre l'aereo filava a una dozzina di metri dal suolo, poi la ripida salita e il passaggio di Mach 1 pochissimi secondi prima dei 3.000 metri di quota.

Ovviamente lo slancio portò lo "Streak Eagle" parecchio più in alto, poi Smith si rovesciò con un mezzo looping e tornò alla base. Il rapporto spinta-peso per questo volo era un mostruoso 1,7:1 (era stato di 1,66:1 nel volo dei 6.000/9.000/12.000 metri).


segue

[HellBent]

Il terzo volo del 16 Gennaio lo fece il Maj. Peterson, per i 15.000 metri. Il rapporto spinta-peso stavolta era di 1,65:1 - pochissima differenza dal volo precedente.

Peterson eseguì la cabrata a 4"G" di accelerazione appena raggiunti i 780 Km/h. in volo orizzontale a una quindicina di metri dal suolo, poi la salita tenne una rampa d'inclinazione quasi costante a "soli" 55°, non più a 85° o 80° come nei primi due voli. Mach 1 fu raggiunto dopo 25 secondi.
L'aereo passò i 15.000 metri dopo 77 secondi dalla partenza, a quel punto la velocità si era abbassata a circa 740 Km/h. (Mach 0,7 a quella quota).

Questo fu l'ultimo volo che impiegò una salita unica e rettilinea.

(segue).

[HellBent]

Gli altri tre voli hanno impiegato un profilo più complicato, riassumibile (con piccole differenze) in:

** Una salita iniziale verticale a 90° e graduale rovesciamento all'indietro per trovarsi con l'aereo capovolto, in direzione ovviamente opposta a quella della partenza, alla quota di 9.700 metri, dopo circa 55 secondi;

** Un mezzo tonneau per riportarsi in giusto assetto, poi scatto in orizzontale per arrivare a Mach 1,55 (per i 20.000 metri), o Mach 1,80 (per i 25.000 metri), o Mach 2,25 (per i 30.000 metri);

** Giunti a quella tal velocità, la cabrata a 4 "G" di accelerazione e poi la salita con angolo di 55° (per i 20.000 e 25.000 metri), o 60° (per i 30.000 metri).

Questi i profili effettuati dallo Streak Eagle pilotato dai Maj. Smith e Peterson.
Nel quarto volo (19 Gennaio) ha passato i 20.000 metri, in 2 minuti e 3 secondi dalla partenza.
Nel quinto volo (26 Gennaio) ha passato i 25.000 metri, in 2 minuti e 41 secondi.
Nel sesto volo (1 Febbraio) ha passato i 30.000 metri, in 3 minuti e 27 secondi.

(segue)

[JT8D]

Non sarebbe meglio unire un pò i post, invece di farne una sfilza corti e consecutivi con la nota "segue" ? Non dico di fare un unico post lunghisimo, ma nemmeno dieci post consecutivi sullo stesso argomento, dato che non si vince nulla superando un certo numero di post.

Paolo

[HellBent]

Cercando meglio che potevo su questo argomento (non sono molte le fonti disponibili, anzi diciamo pure piuttosto poche),
a quanto pare il 6° volo, quello ufficiale per i 30.000 metri (1 Febbraio 1975) risulterebbe essere il volo complessivo n.37 per lo Streak Eagle, includendo quindi tutti i 6 voli ufficiali concernenti i record, più le prove eseguite in preparazione.
Non saprei dire se i rimenenti 31 voli sono tutti quelli di Pete Garrison (test pilot della McDonnell), oppure comprendono anche qualche volo di "assaggio" da parte dei tre collaudatori USAF.

La seconda ipotesi è plausibile, secondo me.
Qualche utente ne sa di più ??


*** Quando ho qualche minuto metto giù qualcosa, oltretutto il PC mi dà dei problemi per certi versi con un comportamento imprevedibile.
Garantito che l'ultima cosa che ho in mente è aumentare in fretta il numero dei posts, per questo (se ho visto bene, ma succede in TUTTI i Forum) c'è chi se la cava molto meglio di me, accumulando messaggi a dozzine a suon di "botta e risposta" continui con altri utenti (quasi sempre deviando alla stragrande dall'argomento).

In effetti non scorgo un enorme interesse per argomenti che non consentano un continuo collegamento con i "link" da prendere su Internet per poi postarli.. Poi magari, mi sbaglierò io..

[HellBent]

C'è da dire che, neppure quattro mesi più tardi, l'URRS reclamò di aver battuto questi record.
A quanto pare, già il 17 Maggio 1975 un E-266 (variante modificata del MiG-25 d'altissima quota) si riprese parecchi di questi record e ne aggiunse anche uno non eseguito dallo "Streak Eagle", il record del tempo di salita a 35.000 metri.

Quest'ultimo volo in particolare registrò un tempo sbalorditivo di 4 minuti, 11 secondi dalla partenza fino ai 35.000 metri; la documentazione inviata alla FAA però non era convincente, e l'analisi dei (ben pochi) dati resi disponibili dai Sovietici faceva pensare seriamente a prestazioni aiutate da razzi ausiliari.
Se così era non poteva trattarsi di tentativi da poter omologare, data la differenza con i voli dell'F-15 "Streak Eagle" spinto soltanto dai propri turboreattori. Però successivamente furono resi disponibili ulteriori dati da analizzare e dovettero evidentemente risultare validi, infatti il 1 Gennaio 1977 la F.A.I. omologò i records dell'E-266 sovietico.

Pare che comunque, non ci sia traccia di ciò nei testi che trattano l'argomento; sempre UFFICIALMENTE, il primo a battere i records dello "Streak Eagle" è stato un esemplare modificato del SU-27 (P-42) non prima del 1986-87.
Quindi i tempi di salita dell' E-266 si direbbero non ancora omologati...
..una cosa un pò strana.

[MatteF88]

Forse lo YE-266M cui fai riferimento potrebbe essere questo relitto abbandonato a se stesso

[HellBent]

No, quello della foto è un esemplare usato per un altro record, quello della quota massima assoluta (31 Agosto 1977, con 37.650 metri toccati con "zoom" balistico),
quello dei (supposti?) record di salita aveva il numero "601".

[MatteF88]

Ok a pagina 17, infatti é scritto che era un Mig-25RB, #601



PS: La fonte é il world air power journal...bello poter leggere articoli di questa rivista che era al top per autorevolezza anche oggi su internet.

[HellBent]

Bè, avrei difficoltà a negare che, in effetti, Internet ha una sua certa qual utilità...

se era un legittimo rimando alla mia spassionata opinione espressa poco più sopra, l'opinione è super-sincera..

Toccando di striscio l'argomento Mig-25 e record Sovietici, se applicassimo il loro sistema di non operare sotto il controllo stretto degli inviati F.A.I. allora neppure il record dei 37.650 metri di quota assoluta sarebbe di loro proprietà...
.. il 6 Dicembre 1963 un NF-104A dell' Edwards ARPS pilotato dal Maj. Bob Smith arrivò a 36.820 metri al culmine di una parabola balistica (era la "Phase 1" del ciclo di prove previsto prima di consegnare l'aereo come operativo),
non fu record omologato solo perchè la prevista procedura F.A.I. non era stata eseguita.
Se lo fosse, il pilota A. Fedotov col suo volo a 37.650 metri del 31 Agosto 1977 NON avrebbe stabilito un record, non avendo sorpassato quell'altra quota con la percentuale in più rispetto ad un precedente record richiesta come obbligatoria.

E' come dire che, con molta probabilità, a tutt'oggi la quota massima assoluta raggiunta da un aereo convenzionale (non X-Plane) sia proprio quella dell' NF-104A il 6 Dicembre 1963

[MatteF88]

l'ho scritto perché non mi aspettavo di trovare una tale pubblicazione , di cui ho diverse copie a casa ed estinta ormai da tempo, sulla rete....mi pare comunque di cogliere un certo scetticismo, condito da sarcasmo, anche quando vengono postati link da fonti indubbiamente autorevoli...

In effetti non scorgo un enorme interesse per argomenti che non consentano un continuo collegamento con i "link" da prendere su Internet per poi postarli.. Poi magari, mi sbaglierò io..

Ora, che l'argomento del thread sia un po' ,come dire, di nicchia poiché non universalmente noto e documentato da svariate monografie come può essere, per esempio l'F-16, é palese..tant'é che in questo thread 45 post su 83 sono tuoi, dove citi o riassumi (anche ripetendoti) passi tratti da monografie e pubblicazioni in tuo possesso...non stupirti se altri utenti argomentano i loro post anche riportando dei link (piú o meno autorevoli), visto l'argomento non molto conosciuto..altrimenti, se potessimo rispondere solo sulla base di ciò che sta scritto sulle pubblicazioni che trattano dello Streak Eagle, credo che nessuno risponderebbe (a quanto pare solo tu qua hai in possesso simili informazioni)..
Infine, che in altri (la maggior parte ) thread si discuta principalmente a partire da link...é naturale, si tratta per lo più di argomenti di attualità e in evoluzione..il rimando al link permette a tutti di poter fruire della notizia e di discuterne su base comune..é difficile discutere di argomenti conosciuti da pochi e con poca documentazione a riguardo, chi ci prova lo fa con ciò che ha a disposizione altrimenti, tutti i thread si risolverebbero con un monologo di un unico utente (o dei pochi ) in possesso di informazioni cartacee (a quanto pare le uniche che contano).

[HellBent]

(Le informazioni che sembrano esclusive mie le ho trovate su testi che non trattano lo Streak Eagle di per sè, forse non esisterebbero neppure).

Lo scetticismo, quello c'è quasi sempre.
Non mi ero accorto di essere ripetitivo, ma riconfermo ora che raramente prendo qualcosa come oro colato (le pubblicazioni autorevoli) perchè poi -facendo paragoni e "incroci"- trovo sovente che tante cose non quadrano come dovrebbero. Allora, qual'è la più autorevole?
Che poi non ci cambino la vita, questo è possibile.. ma per fare un esempio, "World Air Power Journal" riporta che lo YE-266 dei record di salita è il medesimo del record di quota del 22 Luglio 1977.
Altrove, invece, (un volume di "Wings Of Fame") avevo letto un'altra cosa. E' un piccolo esempio di pubblicazioni autorevoli che si contraddicono. Ma E' già un esempio, e potrei citarne parecchi altri.
Un altro esempio, la nostra disputa sul famoso guanto che si era separato dalla tuta: a suo tempo avevo letto DUE versioni diverse. Con quella della fonte da te postata, diventavano addirittura TRE.
Qual'è la più autorevole?

Io cito, riassumo, ma anche traduco e cerco di mettere giù in modo decente.
In ogni caso il mio commento è stato stimolato dalla (giusta, forse?) osservazione del Moderatore, con l'osservazione però della mancata vincita di alcunchè pur passati certi traguardi di post inseriti.
Inserisco quando posso, e l'ultima preoccupazione per me è di far numero di messaggi.. starei fresco.
Avrei imparato ben poco pur frequentando finora 5 - 6 Forum diversi, Italiani e non (Aviazione Militare, armi da fuoco, FarWest e guerre Indiane etc.) dove vedo bene come molti utenti gareggiano... talvolta uno sconcertante, piccolo asilo infantile (non tutti ovviamente).

Anch'io tecnicamente ho deviato dall'argomento, ma la deviazione (tute pressurizzate et simili) poteva non essere al gradino più basso delle cose interessanti. E comunque, probabilmente mai trattate.

[HellBent]

Tre dei record dell'F-15 Streak Eagle, precisamente quelli dei 3.000, dei 6.000/9.000/12.000 e dei 15.000 metri, erano stati tolti all'F-4B dell'US Navy che li deteneva dal 1962.
Il pilota navale era quello stesso John Young che sarebbe diventato astronauta NASA tra i più conosciuti, con all'attivo 2 missioni "Gemini", 2 missioni "Apollo" (entrambe con arrivo alla Luna), 3 missioni "Space Shuttle".

Lo "Streak Eagle" battè i records del "Phantom" con il seguente margine di miglioramento:
3.000 metri, 20%
6.000/9.000/12.000 metri, da 19% a 23%
15.000 metri, 33%

Gli altri tre record (20.000, 25.000 e 30.000 metri) furono tolti all'E-266 sovietico, il quale li deteneva appena dal 1973. Qui il miglioramento fu:
20.000 metri, 28%
25.000 metri, 16%
30.000 metri, 15%

[HellBent]

L'impianto "built-in" dello Streak Eagle per il condizionamento e la pressurizzazione della tuta d'alta quota standard dei primi anni '70 per l'USAF, la "David Clark A/P22 S-4" (ovviamente una "Full Pressure" data l'epoca) non era, in realtà, previsto fin da subito per la produzione in serie dell'F-15A.
La modifica, non di poco conto, interessò il s/n 72-119 "Streak Eagle" e questa DOVREBBE (per quanto ho trovato finora) essere l'unica cellula che abbia ricevuto una dotazione di questo tipo. Tuttavia alcune fonti sembrano affermare il contrario, senza però entrare in particolari utili per capire se altri Eagles siano usciti dalla linea di montaggio aventi già l'impianto a bordo.

Il fatto che una conseguenza dei voli-record sia stata il re-design della maniglia di eiezione per il seggiolino A.C.E.S. (in vista della produzione in serie futura) potrebbe far riflettere in questo senso.
La mano guantata del pilota che volava indossando un'ingombrante tuta "Full Pressure Suit" in condizione di pressurizzazione effettiva, trovava difficoltà a stringere bene la suddetta maniglia. Viceversa, il voluminoso casco "HGK-19" (quasi la copia di quello usato dai piloti di SR-71) non dava particolari problemi una volta poggiato fermamente al poggiatesta dell'"ACES" di un F-15, mentre così NON era stato quando collaudato sui caccia intercettori Convair F-106 e Lockheed F-104 A dell'Aerospace Defence Command.
Evidentemente bastava poco nella diversa configurazione del poggiatesta per complicare le cose, ma anche qui non sono riuscito (personalmente) a sviscerare maggiormente la questione; mancano maggiori dettagli in queste cose, diciamo così, "secondarie".

[HellBent]

L'F-4B "Phantom" dell'US Navy pilotato da John Young che nel 1962 aveva stabilito 5 records di tempo di salita, e l'F-104 A "Starfighter" che a sua volta ne aveva stabiliti altri (13-14 Dicembre 1958) avevano entrambi eseguito i loro voli dalla N.A.S Point Mugu, in California.
Pur se effettuati anch'essi in periodo invernale, ovviamente si trattava di condizioni meteo non comparabili con quelle presenti alla Grand Forks A.F.B (North Dakota) nel Gennaio 1975 per i voli dello "Streak Eagle", specialmente con riferimento alle rigide temperature. Queste ultime erano molto importanti per le prestazioni degli aerei fin dalle primissime fasi del volo.
La pista di N.A.S Point Mugu si trova, però, praticamente a livello del mare (per l'esattenza, pochissimo meno di 4 metri) quindi si trattava di decolli virtualmente da quota 0.

La pista di Grand Forks si trova a quasi 280 metri, quindi una cosa interessante (anche se solo una curiosità) potrebbe essere il dettaglio di quella non molta distanza in più, magari da tenere presente per records in cui si andava a considerare il mezzo secondo di tempo impiegato.
Non ho trovato finora alcun dettaglio riguardo a questo, ho pensato che probabilmente avranno aggiunto quei 278 metri alla quota che di volta in volta si doveva raggiungere (per esempio, nel volo dei 12.000 metri il radar dell'impianto di telemetria calcolerà il tempo impiegato a oltrepassare il livello reale dei 12. 278 metri, e così via).

Oppure che non ne tenessero conto, ma mi sembrerebbe un pò strano.

[HellBent]

Una forte "jetstream" di coda allo Streak Eagle nel volo-record del 1 Febbraio (30.000 metri, Maj. Roger Smith) obbligò il pilota ad aggiungere 5° di salita sull'orizzonte alla prevista inclinazione di 55°, assumendo quindi una salita vera di 60°.
Ma Smith doveva anche mantenere accuratamente almeno 4° di A.O.A. rispetto alla direzione di volo vera e propria, onde compensare la tendenza inevitabile dell'aereo ad abbassare l'assetto man mano che saliva e rallentava lo slancio (oltrepiù con i turboreattori definitivamente "OFF" poco prima dei 25.000 metri).

Lo "Streak Eagle" passò i 30.000 metri a 3 minuti 27 secondi dalla partenza, e a quel punto aveva una velocità residua di circa 735-740 Km/h. Decisamente non molto rispetto ai quasi 2.390 Km/h che a cui filava al momento del "pull up" dopo l'accelerazone intermedia a 11.000 metri di quota, ma la parte impegnativa non era ancora finita.
Al "recovery call" dei 30.000 metri Smith doveva riportare a zero il valore di A.O.A. (nonostante lo slancio rimanente lo portasse ad un tetto massimo di 31.700 metri), poi si trattava di scendere giù in volo balistico con inclinazione di 55° sull'orizzonte, sempre ovviamente a motori spenti;
bisognava fare la massima attenzione a non innescare movimenti che avrebbero portato a viti incontrollabili nell'aria rarefatta, o peggio ancora la cosiddetta "divergenza sui tre assi".

Ovviamente l'aereo non possedeva alcun sistema secondario di "reaction controls" per le uote così elevate, bensì soltanto il proprio normale sistema di controllo aerodinamico.
Usato con grande cautela era ancora parzialmente efficace intorno a circa 93.000-95.000 piedi di quota, ma tutta la parte più elevata del volo era e rimaneva, a tutti gli effetti, una porzione di traiettoria balistica.

[HellBent]

I tre voli con profilo "complicato" - 20.000, 25.000 e 30.000 metri differivano tra di loro in pochissimi dettagli, e principalmente:
** la velocità da raggiungere in volo orizzontale dopo aver compiuto quel mezzo "looping" che portava l'aereo dal decollo fino a 9.700 metri,
** l'angolo di salita della "rampa" definitiva.

Tuttavia, il particolare volo dei 30.000 metri (Maj. R. Smith) differiva ulteriormente dagli altri due per un altro dettaglio: una volta arrivato a 9.700 metri e dopo il raddrizzamento dall'assetto rovesciato, Smith NON rimase a quella quota.
Filando a più di 600 knots salì ancora di poco (fino a 11.000 metri), poi a quella quota fece il "dash" fino a Mach 2,25 e infine la salita verso i 30.000.
I due precedenti profili invece, prevedevano lo slancio orizzontale rimanendo a 9.700 metri. A quel punto cambiava soltanto la velocità da raggiungere prima della salita: Mach 1,5 per i 20.000 metri e Mach 1,8 per i 25.000.