Le istruzioni degli Atc sono insindacabili ?

[maksim]

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[davymax]

Ovvio che se vedi che un'istruzione è palesemente sbagliata chiedi "confirm............." e gia qui lui dovrebbe farsi venire il dubbio.
Ci sono volte invece che l'istruzione è corretta ma, a seconda della posizione, quota o prestazioni dell'aereo (che il controllore non può conoscere) non è detto che tu riesca a rispettare, quindi lui ti chiede "if able turn right heading xxx descent xxxx ft..."; ad esempio se ti vogliono chiudere presto durante un vettoramento radar per inserirti davanti a un altro e non farti fare tutto il giro, poi sta a te vedere se ci riesci (e via di speedbrake, flaps e in estremo il carrello) come fanno a Fiumicino (solo che a FCO non ti dicono "if able", quindi per esperienza te lo aspetti e ti regoli, altrimenti dici che non ce la fai e ti darà un'altra autorizzazione).

In ogni caso, per evitare situazioni che mettano a serio rischio la sicurezza del volo, puoi uscire dalle regole (casi estremi).

PS: ti aspettavi che qualcuno ti dicesse "sì, se il controllore mi da una prua che mi fa schiantare io la seguo"

[Zapotec]

Ad esempio il TCAS mi pare abbia la priorità sull'ordine del controllore, no ?

[davymax]

Ad esempio il TCAS mi pare abbia la priorità sull'ordine del controllore, no ?

Sì.

[maksim]

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[mcgyver79]

Quello dello "schianto", se non si fosse capito, era un paradosso che ho usato per spiegare che mi sarei aspettato la risposta che tu mi hai dato (tanto è vero che ho sempre aggiunto "PER ASSURDO").
Risposta che io già immaginavo ma, poichè non la conoscevo PER CERTA, ho voluto ottenerla da chi, invece, la conosce PER CERTA (perchè, come nel tuo caso, attiene al suo lavoro).

E hai fatto bene a porre la domanda, mezzo dubbio in meno è sempre meglio che mezzo dubbio in più.

Ciaooooo.

[tartan]

Voglio aggiungere una cosa, semplice semplice. Per ogni decollo è richiesta una "contingency", cioè una procedura di emergenza da seguire in caso di avaria motore. La procedura viene sviluppata e controllata dalla compagnia stessa. Ogni compagnia ha la libertà di scegliere la propria procedura secondo le proprie regole, ferme restando le verifiche obbligatorie.
Nessun ente di controllo è al corrente di queste procedure contingency, per cui è dovere del pilota avvisare immediatamente di quello che si accinge a fare o sta facendo in caso di avaria al decollo. Questo per consentire ad ATC di controllare il resto del traffico.

[maksim]

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[Slowly]

Ripulito.

State On Topic e non litigate.

[Echo]

Cavolo Davide... quindi tutte le volte che mi hai chiesto "confirm" non era perchè eri tu a non capire niente...
La regola dice che il pilota DEVE ATTENERSI alle istruzioni impartite dal controllore. Se non è in grado di ottemperare DEVE AVVERTIRE immediatamente e ottenere un'autorizzazione emendata.
Anche se questo è scritto nero su bianco (e quindi non sarebbe necessario fare altro) noi controllori quando siamo in dubbio che un pilota possa non essere in grado di fare ciò che stiamo per dirgli, a volte aggiungiamo alla fine dell'istruzione la frase "if unable, advice" o anche "if unable: [istruzione alternata] and advice".

Tipo: "BPA1611 climb to FL370 at 1500fpm until passing FL360. If unable, stop climb at FL350 and advice".
A questo punto la risposta del pilota medio è "Roger, climb to FL370, 1500 until passing 360... we'll do our best, BPA1611"... e il controllore replica: "BPA1611... stop climb at FL340, turn right 20 degrees due traffic".

[N176CM]

Tipo: "BPA1611 climb to FL370 at 1500fpm until passing FL360. If unable, stop climb at FL350 and advice".
A questo punto la risposta del pilota medio è "Roger, climb to FL370, 1500 until passing 360... we'll do our best, BPA1611"... e il controllore replica: "BPA1611... stop climb at FL360, turn right 20 degrees due traffic".

1500fpm??? naaaa

[Echo]

Uno ci prova, no? Volete un po' di esempi di vita vissuta??

Le situazioni più "eccitanti" si creano proprio con le separazioni con i ratei...
Ad esempio: traffico che deve salire e "scavalcare" un traffico livellato a FL350 potenzialmente in conflitto. Le ipotesi sono diverse:
a) livellare 1000ft sotto
b) aspettare l'incrocio e salire
c) prua, per creare una separazione laterale... e quindi salire
d) oppure un paio di calcoli matematici, assegnazione di un rateo che garantisca che allo scadere delle 5NM laterali siano già stati aquisiti almeno 1000 piedi di separazione verticale.
Ci sono momenti in cui le prime ipotesi non sono applicabili causa traffico. Fermarsi 1000 o 2000ft sotto vuol dire cominciare a bloccare anche altre eventuali salite e creare un tappo che si ripercuote a cascata anche nei settori sottostanti... o significa creare nuovi potenziali conflitti con il traffico che si trova a quelle quote. Può insomma non esserci lo spazio.
La terza ipotesi è senza dubbio la più sicura... ma entrano in campo numerose variabili: vento, velocità e direzione degli aerei coinvolti, altro traffico... molte volte infatti non c'è lo spazio per vettorare. Resta così la quarta ipotesi... dove ogni controllore spera sempre di avere a che fare con 737-800. A quel punto lo scambio classico "di battute" è più o meno così:

"BPA1611 climb to FL340 and advice able to maintain 1500fpm until passing 360."
"Roger leaving FL300 to FL340... and affirm, we're able for 1500... no problem, BPA1611"
"BPA1611 roger, continue climb to FL380 at 1500fpm or greater until passing FL360"
"Climb FL380, 1500fpm or greater until passing FL360, BPA1611"
...immancabilmente a FL335 il rateo di salita crolla da 1500fpm a 500. Mancano 2000 piedi alla salvezza, 1 minuto alla sottoseparazione e 2 per la morte. A questo punto gli scenari sono diversi...
1) il controllore, siccome non aveva molto altro traffico stava monitorando la salita e si accorge della situazione:
"BPA1611... confirm maintaining 1500fpm or grater???"
"Ehmmm... uuuuhhh... mmmm... sorry we had to reduce at 500fpm... any problem?"
Nooooo... nessun problema, tranquillo!! Allora partono le bestemmie in aramaico ma non avendo molto altro da fare nel frattempo il controllore aveva già pensato al piano B e lo applica senza pensarci.
2) il controllore non se ne accorge perchè aveva altro da fare... il pilota però pensando di essere in tempo avvisa:
"Radar, ehm... BPA1611 unable to maintain 1500fpm... now we have 500"
Scende il gelo... c'è un casino della Madonna... nel frattempo hai anche altre due/tre potenziali situazioni di conflitto che devi risolvere. Devi trovare una soluzione, valutarla, applicarla nel giro di pochi secondi...e tornare dagli altri che nel frattempo si avvicinano!! Molto spesso dopo il riporto del pilota, passano 3 interminabili secondi di silenzio agghiacciante e imbarazzante in frequenza... segnale di "zitti tutti, non avevo il piano B. Ci sto pensando" a questo punto il pilota rientra in frequenza dicendo "Radar... avete copiato?". Sì, ho copiato e nel frattempo mi è anche venuto in mente cosa fare. Il controllore non fa a tempo ad entrare in trasmissione che al posto suo comincia a parlare un Japan Air o un Air China. È la fine.
3) il pilota non avvisa e il controllore, avendo molto altro traffico, non se ne accorge. Per noi una volta trovata una soluzione "la pratica è archiviata", e si passa a fare altro. Nel caos della frequenza spunta un:
"Radar, EZY4689 tcas climb"
...20 aerei in contatto... un casino allucinante la prima esclamazione è: "perchè? e questo chi è?" e finchè con gli occhi cerchi nello spazio aereo del tuo settore quel dannato EZY e col mouse freneticamente sposti e ruoti tutte le lable per discriminarle l'una dall'altra senti dire: "Ehm, radar, BPA1611 tcas descend". 'Tacci tua... svelato il mistero. Ecco perchè...! Passi l'ora successiva tra moduli di segnalazione eventi, confessionali vari ecc... e i giorni dopo tra registrazioni audio e tracciati radar, sperando di non dover tornare in aula e rifare qualche check teorico-pratico.

Altra situazione "eccitante" che il controllore medio però prova una sola volta nella sua vita (perchè poi non ci casca più) è quella "dell'imboccata del pilota" ovvero:
"AZA426 climb e maintain FL340 due to opposite traffic. Higher level in 4 min"
"Eeeeh radar la 426... sale a 340... siamo abili a alti ratei... ci fate continuare a salire?"
"Negativo mantieni 340"
"426 copiato... manterrà 340... ma se ci dai un rateo continuiamo a salire... siamo praticamente vuoti!"
"AZA426 stand-by"... il controllore comincia ad abboccare
"AZA426, radar, able for 2500fpm if clear at higher level?"
"426 affermativo, anche 3000!"
...e qui il controllore abbocca, comincia un giro frenetico di telefonate per deleghe di livello, coordinamenti con il mondo, farsi cambiare in contatto tutti gli aerei coinvolti nella separazioni, diretti ecc... ficnhè:
"AZA426 climb to FL380, 2500fpm or greater until passing FL360"
"La 426 sale a 380, nessun problema, grazie!!"
Passando FL335:..."Radar la 426..."
"Avanti"
"No ja famo più... dobbiamo ridurre a 800... bastano??"
"AZA426 stop immediately at FL340!"
"eehh... unable we're passing now FL343 climbing! We can stop at FL350"
E la piangi... il traffico opposto è proprio a FL350... battono 440nodi di ground a testa... 880 in due. Mancano poco meno di 3 min all'incrocio e 1 e poco più alla sottoseparazione. Per fortuna realizzi che il traffico opposto è un arrivo nell'area dell'ente successivo. Non dovrebbe scendere così presto ma 2000ft in meno prima del previsto in questo caso fa la differenza ecco così: ...40° gradi a testa e discesa immediata hanno salvato la situazione!!

[N176CM]

Ergo, diffidare sempre dei piloti e di quanto vantano le prestazioni delle proprie macchine!!!

Voi CTA dovreste scrivere più spesso così avremmo la visione completa delle cose....

[davymax]

Io ammiro i ragazzi che fanno i controllori di volo, non è un mestiere facile sia tecnicamente che psicologicamente; ho molta stima verso di voi.

Tranne quando mi date "High speed" e poi la frequenza successiva "reduce to 210 Knots!!!!"

[lorann]

Io ammiro i ragazzi che fanno i controllori di volo, non è un mestiere facile sia tecnicamente che psicologicamente; ho molta stima verso di voi.

Tranne quando mi date "High speed" e poi la frequenza successiva "reduce to 210 Knots!!!!"

guarda che l'ho visto il cavillo piccolo piccolo

quella purtroppo è una situazione che noi conosciamo bene (alludi ovviamente agli arrivi di roma acc) ma che purtroppo si trascina da anni con correzioni e tentativi di miglioramento non sempre riusciti bene. La realtà è che andrebbe ripensata completamente la gestione del traffico ,con interventi sconvolgenti per noi e per voi....chissà magari un domani...... fine ot

[jasair]

Ergo, diffidare sempre dei piloti e di quanto vantano le prestazioni delle proprie macchine!!!

Voi CTA dovreste scrivere più spesso così avremmo la visione completa delle cose....

...deve essere una forma mentis dei piloti...tendono sempre a barare sulle prestazioni...

...donne avvisate...

[simonedonnini80]

Non centra niente con il discorso precedente, ma centra con le istruzioni ATC, quando un controllore chiede ad un pilota di scendere di quota ( ho sentito nei video ) scendere e mantienere xxx da 20.000 a 15.000 esempio, a che velocità si scende ?Vertical Speed?

[alessandrogentili]

Non centra niente con il discorso precedente, ma centra con le istruzioni ATC, quando un controllore chiede ad un pilota di scendere di quota ( ho sentito nei video ) scendere e mantienere xxx da 20.000 a 15.000 esempio, a che velocità si scende ?Vertical Speed?

Dipende

• Se sei già su un profilo di discesa normale scendi con motori in idle e ad una velocità fissa, ottenendo una V/S variabile, 2000/3000 ft/min.
• Se sei alto, aumentando la velocità aumenti anche il rateo di discesa arrivando anche 5000/6000 ft/min se usi gli speed brake.
• Se invece sei basso perchè per questioni di traffico ti hanno fatto scendere molto presto puoi usare una V/S inferiore (mai meno di 500 ft/min).

Poi in alcuni casi l'ATC richiede vertical speed specifiche.


Ciao
Ale

PS: i ratei che ho scritto ovviamente variano tra aerei...