TA,IA,PA,DA (altimeter)

[Hartsfield-Jackson]

Salve a tutti ragazzi, tra alcuni mesi andrò in FL per seguire un corso per flight dispatcher ed oggi ho comprato un libro che è consigliato leggere per familiarizzare con la materia, prima di frequentare il corso! Parlo del GLEIM Aviation Weather and Weather Services. Il direttore della scuola dice di leggere e andare avanti anche se certe cose non si capiscono perchè tanto poi cele spiegheranno lì , tuttavia vorrei cercare di capirle in anticipo anche se non è necessario!

Sulle prime 2 unità che erano abbastanza semplici non ho avuto alcun "problema" dato che riprendevano alcuni concetti semplici di fisica risalenti agli anni del liceo! Alla terza unità viene introdotto l'altimetro ed è proprio su questo argomento che vi pongo alcune domande : l'altimetro è uno barometro attraverso cui l'aeromobile determina la propria altitudine in aria attraverso la rilevazione della pressione atmosferica, e fin qui ci siamo! Poi vengono introdotti alcuni concetti , che a quanto ho capito , sono molto importanti ed è meglio chiarirli sin da subito :

-True altitude : altitudine esatta AMSL
da quanto ho capito questo tipo di altitudine viene utilizzata quanto l'a/m si trova at or below 18.000ft AGL , quindi soprattutto durante la fase di decollo,salita e avvicinamento,atterraggio. Giusto?

-Indicated altitude : è il valore dell'altitudine misurata in atmosfera standard (ISA) una volta superati i 18.000ft. Nel caso per esempio si voli in un'area fredda la pressione diminuirà e di conseguenza(siccome P e T diminuiscono all'aumentare dell'altitudine) l'altimetro indicherà,erroneamente, che l'a/m sta salendo e di conseguenza il pilota dovrà correggere tale valore (corrected altitude) utilizzando l'OAT. Verificando il valore della temperatura esterna all'a/m il pilota controlla se la temperatura corrisponde alla temperatura standard che dovrebbe esserci a quel dato livello di volo e in caso non corrispondesse corregge il valore dell'altitudine. Ho capito bene?

-Pressure altitude : è la pressione standard, quindi quella utilizzata per misurare l'altitudine above FL180 e corrisponde al valore della pressione misurata al proprio livello di volo. (sul Gleim parla di spazio aereo classe A , sarei grato se qualcuno mi spiegasse cosa intende)

-Density altitude : non viene utilizzata per misurare la propria altitudine ma piuttosto ha effetti sulle performance degli a/m , poichè più aumenta l'altitudine più la pressione diminuisce e l'aria diventa meno densa; ciò determina un peggioramento delle performance degli a/m per quanto riguarda velocità di decollo , pista necessaria per la corsa al decollo , minor rateo di salita realizzabile ( perchè le ali non hanno la portanza che riuscirebbero ad ottenere in un aereoporto at sea level e i motori non riescono ad aspirare la stessa quantità di aria e dare la stessa thrust and power che riuscirebbero a dare in un aeroporto in pianura). Perciò è una misurazione importante di cui tener conto nelle procedure di decollo e avvicinamento.
Ora qui il libro parla di low density altitude dicendo che migliora le prestazioni mentre di high density altitude dicendo che le peggiora...non era il contrario? o mi sono perso qualcosa?


grazie a tutti in anticipo per il supporto.

A.

[AirGek]

La TA non viene mai usata, quella che si usa è la IA perchè quella ti fornisce l'altimetro che hai a bordo con tutti gli errori di temperature e pressione connessi. Puoi correggere questi errori per sapere a che IA volare in modo tale da stare ad una TA che non ti faccia andare contro una montagna ma sempre tramite IA voli.

La PA viene usata sopra la transition altitude che in USA è sempre 18.000ft (che sancisce l'inizio dello spazio A fino a FL600), in Europa varia a seconda dell'aeroporto.

La DA è una PA corretta per le deviazioni dai valori ISA. Per esempio ad una PA di 5000ft stando all'ISA ci dovrebbero essere 5°C. Se ce ne sono 10 fa più caldo quindi l'aria sarà più rarefatta. La DA sarà maggiore di 5000ft e per quanto riguarda le performance dell'aereo sarà come se stesse decollando da una quota più alta di 5000ft e siccome l'aereo vola grazie all'aria, più ce n'è meglio è, infatti l'opposto vale per temperature più basse.

Infine quando fa più freddo la pressione non è necessariamente minore (anzi spesso è proprio il contrario perchè aumentando di densità aumenta la pressione al suolo) ma aumenta il gradiente barico verticale o in altre parole le isoipse sono più ravvicinate tra di loro.

[Hartsfield-Jackson]

grazie per la spiegazione!

[G3nd4rM3]

...Infine quando fa più freddo la pressione non è necessariamente minore (anzi spesso è proprio il contrario perchè aumentando di densità aumenta la pressione al suolo) ma aumenta il gradiente barico verticale o in altre parole le isoipse sono più ravvicinate tra di loro.

Forse....intendevi isobare?!O forse non ho capito io!?

Isoipse sono quelle isolinee che sono usate per unire tutti i punti con la stessa altitudine.....

[Hartsfield-Jackson]

...Infine quando fa più freddo la pressione non è necessariamente minore (anzi spesso è proprio il contrario perchè aumentando di densità aumenta la pressione al suolo) ma aumenta il gradiente barico verticale o in altre parole le isoipse sono più ravvicinate tra di loro.

Forse....intendevi isobare?!O forse non ho capito io!?

Isoipse sono quelle isolinee che sono usate per unire tutti i punti con la stessa altitudine.....

in effetti il libro parla di isobare , ovvero quelle linee immaginarie che uniscono tutti i punti dell'atmosfera in cui la pressione è costante!

[AirGek]

Le isobare sono linee che uniscono i punti di ugual pressione sul piano orizzontale. Sul piano verticale si parla di isoipse e l'altimetro misura la pressione sul piano verticale.

[PizzOne]

...Infine quando fa più freddo la pressione non è necessariamente minore (anzi spesso è proprio il contrario perchè aumentando di densità aumenta la pressione al suolo) ma aumenta il gradiente barico verticale o in altre parole le isoipse sono più ravvicinate tra di loro.

Forse....intendevi isobare?!O forse non ho capito io!?

Isoipse sono quelle isolinee che sono usate per unire tutti i punti con la stessa altitudine.....

@AIrGek.. Anche a me questa cosa delle isoipse non convince molto

Ma scommetto che il succo del messaggio era:

aria calda -> massa d'aria dilatata -> isobare (viste nel piano verticale ) distanziate -> piccolo gradiente barico veritcale
aria fredda -> massa d'aria piu' compatta -> isobare piu' ristrette -> maggiore gradiente barico veritcale

[Hartsfield-Jackson]

per gradiente barico verticale s'intende la variazione di pressione con l'altitudine?

ps tornando al discorso dell'altimetro , in poche parole la true altitude viene calcolata a discrezione dei piloti per esempio quando si sorvolano le alpi , in modo tale da verificare che la separazione verticale da esse sia effettivamente adeguata ,perchè la indicated ci indica ,superato il transition level,l'altitudine AMSL giusto? la indicated altitude è quella che ci fornisce l'altimetro attraverso il calcolo della pressione in atmosfera standard. Ciò che mi ha tratto in inganno è il QNH che viene fornito ai piloti prima del decollo e atterraggio , che è semplicemente la pressione misurata all'aerostazione in quel preciso giorno a quella precisa ora ,che permette all'altimetro di segnare 0ft quando si è al suolo prima del decollo e appena compiuto il touchdown. Altrimenti avrebbe segnato per esempio 500ft (altitudine relativa di una aerostazione) e potrebbe causare gravi incidenti dovuti ad "errata" indicazione dell'altitudine effettiva rispetto all'aerostazione.

sto cominciando a capire? o ho detto ulteriori stupidaggini?

[tartan]

Questo discorso dell'altimetro è, o almeno era, molto importante nello studio delle procedure di decollo con avaria motore alla V1 e nei calcoli di sorvolo ostacoli in crociera in caso di avaria motore. Poichè i piloti non devono perdere tempo a fare calcoli che in momenti di emergenza rappresentano facili cause di errori, queste problematiche venivano risolte a monte da un ufficio che in AZ si chiamava e si chiama ancora Ufficio Tecnico Operativo, quindi i dati che avevano a disposizione i piloti, riguardo alle emergenze studiate, già tenevano conto delle correzioni da apportare alle indicazioni dell'altimetro. Infatti, ad esempio poiché ai miei tempi le indicazioni degli altimetri non erano corrette per la temperatura (ora con i computer può darsi che lo siano), quando fornivamo quote di sicurezza dovevamo tener conto del tipo di indicazione che aveva il pilota in modo da garantire i dovuti margini anche per temperature diverse dalla standard per cui il pilota doveva solo leggere l'indicazione che forniva l'altimetro ed era sicuro che i margini prescritti erano rispettati.
Ai flight disparcher di AZ venivano fatti corsi appositi sulle performance calcolate dall'ufficio citato. E' molto importante che i flight dispatcher conoscano come ogni compagnia determina le proprie performance di decollo e di crociera e di atterraggio per ogni tipo di macchina, non basta conoscere le basi teoriche del volo e dell'atmosfera. Quando sarai al corso fallo presente, farai bella figura.

[Hartsfield-Jackson]

Questo discorso dell'altimetro è, o almeno era, molto importante nello studio delle procedure di decollo con avaria motore alla V1 e nei calcoli di sorvolo ostacoli in crociera in caso di avaria motore. Poichè i piloti non devono perdere tempo a fare calcoli che in momenti di emergenza rappresentano facili cause di errori, queste problematiche venivano risolte a monte da un ufficio che in AZ si chiamava e si chiama ancora Ufficio Tecnico Operativo, quindi i dati che avevano a disposizione i piloti, riguardo alle emergenze studiate, già tenevano conto delle correzioni da apportare alle indicazioni dell'altimetro. Infatti, ad esempio poiché ai miei tempi le indicazioni degli altimetri non erano corrette per la temperatura (ora con i computer può darsi che lo siano), quando fornivamo quote di sicurezza dovevamo tener conto del tipo di indicazione che aveva il pilota in modo da garantire i dovuti margini anche per temperature diverse dalla standard per cui il pilota doveva solo leggere l'indicazione che forniva l'altimetro ed era sicuro che i margini prescritti erano rispettati.
Ai flight disparcher di AZ venivano fatti corsi appositi sulle performance calcolate dall'ufficio citato. E' molto importante che i flight dispatcher conoscano come ogni compagnia determina le proprie performance di decollo e di crociera e di atterraggio per ogni tipo di macchina, non basta conoscere le basi teoriche del volo e dell'atmosfera. Quando sarai al corso fallo presente, farai bella figura.

grazie Tartan , in effetti avevo intuito che i piloti non avessero il tempo in volo per mettersi a fare dei calcoli di questa importanza in una situazione in cui c'è molta pressione , basandosi invece su delle correzioni fornite da chi di dovere, come appunto magari un flight dispatcher o strumendo di bordo che sia...di sicuro però il pilota deve sapere qual'è la formuletta per calcolarsela in caso di qualsiasi impossibilità di comunicazione oppure manfunzionamento dei strumenti di bordo...

[tartan]

Si il pilota deve sapere, ma il flight dispatcher deve saper usare. Il volo di linea è un lavoro di gruppo ed ogni elemento del gruppo deve saper fare bene il proprio.
In AZ l'addestramento dei nostri flight dispatcher incontrò molte resistenze propio dagli interessati, però poichè alcuni inconvenienti capitavano, guarda caso, proprio di sabato o di domenica, giorni in cui il tecnico operativo non tecnicamente operava, per ovviare a ritardi inutili i nostri flight dispatcher vennero abiliitati alla risoluzione di inconvenienti non previsti nei manuali o, anche se previsti, di complessa soluzione.
I nostri F/D erano elementi di grande professionalità di cui andare orgogliosi.

[AirGek]

per gradiente barico verticale s'intende la variazione di pressione con l'altitudine?

ps tornando al discorso dell'altimetro , in poche parole la true altitude viene calcolata a discrezione dei piloti per esempio quando si sorvolano le alpi , in modo tale da verificare che la separazione verticale da esse sia effettivamente adeguata ,perchè la indicated ci indica ,superato il transition level,l'altitudine AMSL giusto? la indicated altitude è quella che ci fornisce l'altimetro attraverso il calcolo della pressione in atmosfera standard. Ciò che mi ha tratto in inganno è il QNH che viene fornito ai piloti prima del decollo e atterraggio , che è semplicemente la pressione misurata all'aerostazione in quel preciso giorno a quella precisa ora ,che permette all'altimetro di segnare 0ft quando si è al suolo prima del decollo e appena compiuto il touchdown. Altrimenti avrebbe segnato per esempio 500ft (altitudine relativa di una aerostazione) e potrebbe causare gravi incidenti dovuti ad "errata" indicazione dell'altitudine effettiva rispetto all'aerostazione.

sto cominciando a capire? o ho detto ulteriori stupidaggini?

Alcune.

Come ti ho scritto noi a bordo abbiamo l'altimetro è quello indica SOLO una IA per sua stessa costituzione. Se vuoi puoi calcolarti la differenza tra IA e TA in modo tale da sapere a che IA volare in modo tale da essere ad una TA che ti consente di evitare l'ostacolo. Esempio, fa freddo, se voglio stare ad una TA di 5000ft mi faccio i miei calcoli e verrà fuori che dovrò salire finchè non leggo nell'altimetro (IA) 6500ft perchè quando l'atmosfera è più fredda di quella ISA TA è minore di IA e viceversa quando è più calda.

Non perderti in transition altitude, transition level, transistion layer, non sono strettamente attinenti all'argomento, stabiliscono solo i confini entro i quali si usa una od un'altra pressione come riferimento.

Il QNH è la pressione misurata alla stazione e riportata al livello del mare applicando il gradiente barico verticale standard. (Kappa, mo so precisino ) Con questo inserito nell'altimetro esso indicherà l'elevazione dell'aeroporto non zero, quello è il QFE (FE = Field Elevation) ovvero la pressione misurata alla stazione.

[Hartsfield-Jackson]

per gradiente barico verticale s'intende la variazione di pressione con l'altitudine?

ps tornando al discorso dell'altimetro , in poche parole la true altitude viene calcolata a discrezione dei piloti per esempio quando si sorvolano le alpi , in modo tale da verificare che la separazione verticale da esse sia effettivamente adeguata ,perchè la indicated ci indica ,superato il transition level,l'altitudine AMSL giusto? la indicated altitude è quella che ci fornisce l'altimetro attraverso il calcolo della pressione in atmosfera standard. Ciò che mi ha tratto in inganno è il QNH che viene fornito ai piloti prima del decollo e atterraggio , che è semplicemente la pressione misurata all'aerostazione in quel preciso giorno a quella precisa ora ,che permette all'altimetro di segnare 0ft quando si è al suolo prima del decollo e appena compiuto il touchdown. Altrimenti avrebbe segnato per esempio 500ft (altitudine relativa di una aerostazione) e potrebbe causare gravi incidenti dovuti ad "errata" indicazione dell'altitudine effettiva rispetto all'aerostazione.

sto cominciando a capire? o ho detto ulteriori stupidaggini?

Alcune.

Come ti ho scritto noi a bordo abbiamo l'altimetro è quello indica SOLO una IA per sua stessa costituzione. Se vuoi puoi calcolarti la differenza tra IA e TA in modo tale da sapere a che IA volare in modo tale da essere ad una TA che ti consente di evitare l'ostacolo. Esempio, fa freddo, se voglio stare ad una TA di 5000ft mi faccio i miei calcoli e verrà fuori che dovrò salire finchè non leggo nell'altimetro (IA) 6500ft perchè quando l'atmosfera è più fredda di quella ISA TA è minore di IA e viceversa quando è più calda.

Non perderti in transition altitude, transition level, transistion layer, non sono strettamente attinenti all'argomento, stabiliscono solo i confini entro i quali si usa una od un'altra pressione come riferimento.

Il QNH è la pressione misurata alla stazione e riportata al livello del mare applicando il gradiente barico verticale standard. (Kappa, mo so precisino ) Con questo inserito nell'altimetro esso indicherà l'elevazione dell'aeroporto non zero, quello è il QFE (FE = Field Elevation) ovvero la pressione misurata alla stazione.

Facendo uno schemino pratico :

QNH= è la pressione al livello del mare. L'altrimetro impostato sul QNH indicherà l'elevazione dell'aerostazione rispetto al livello del mare.

QFE= è la pressione al livello di un elevazione su cui si trova l'aerostazione. L'altimetro impostato sul QFE indicherà 0ft quando si è a terra.

QNE= è la pressione standard (1013hPa o 2992in di Hg). L'altimetro impostato sul QNE indicherà l'altitudine rispetto alla pressione standard.

Quest'ultimo è utilizzato per separare gli aerei in FL.

L'altimetro viene impostato sul QNH prima del decollo e prima dell'atterraggio , mentre appena superato il transition level ,che in Italia varia a seconda dell'aeroporto (mentre in USA è sempre 18.000ft) , si imposta il QNE.
Mentre il QFE da quanto ho capito viene utilizzato per voli a bassa quota e che prevedano un atterraggio nello stesso aeroporto di partenza, quindi per voli relativamente corti.

Ora ho detto un pò meno castronerie?

[paky]

per gradiente barico verticale s'intende la variazione di pressione con l'altitudine?

ps tornando al discorso dell'altimetro , in poche parole la true altitude viene calcolata a discrezione dei piloti per esempio quando si sorvolano le alpi , in modo tale da verificare che la separazione verticale da esse sia effettivamente adeguata ,perchè la indicated ci indica ,superato il transition level,l'altitudine AMSL giusto? la indicated altitude è quella che ci fornisce l'altimetro attraverso il calcolo della pressione in atmosfera standard. Ciò che mi ha tratto in inganno è il QNH che viene fornito ai piloti prima del decollo e atterraggio , che è semplicemente la pressione misurata all'aerostazione in quel preciso giorno a quella precisa ora ,che permette all'altimetro di segnare 0ft quando si è al suolo prima del decollo e appena compiuto il touchdown. Altrimenti avrebbe segnato per esempio 500ft (altitudine relativa di una aerostazione) e potrebbe causare gravi incidenti dovuti ad "errata" indicazione dell'altitudine effettiva rispetto all'aerostazione.

sto cominciando a capire? o ho detto ulteriori stupidaggini?

Alcune.

Come ti ho scritto noi a bordo abbiamo l'altimetro è quello indica SOLO una IA per sua stessa costituzione. Se vuoi puoi calcolarti la differenza tra IA e TA in modo tale da sapere a che IA volare in modo tale da essere ad una TA che ti consente di evitare l'ostacolo. Esempio, fa freddo, se voglio stare ad una TA di 5000ft mi faccio i miei calcoli e verrà fuori che dovrò salire finchè non leggo nell'altimetro (IA) 6500ft perchè quando l'atmosfera è più fredda di quella ISA TA è minore di IA e viceversa quando è più calda.

Non perderti in transition altitude, transition level, transistion layer, non sono strettamente attinenti all'argomento, stabiliscono solo i confini entro i quali si usa una od un'altra pressione come riferimento.

Il QNH è la pressione misurata alla stazione e riportata al livello del mare applicando il gradiente barico verticale standard. (Kappa, mo so precisino ) Con questo inserito nell'altimetro esso indicherà l'elevazione dell'aeroporto non zero, quello è il QFE (FE = Field Elevation) ovvero la pressione misurata alla stazione.

Facendo uno schemino pratico :

QNH= è la pressione al livello del mare. L'altrimetro impostato sul QNH indicherà l'elevazione dell'aerostazione rispetto al livello del mare.

QFE= è la pressione al livello di un elevazione su cui si trova l'aerostazione. L'altimetro impostato sul QFE indicherà 0ft quando si è a terra.

QNE= è la pressione standard (1013hPa o 2992in di Hg). L'altimetro impostato sul QNE indicherà l'altitudine rispetto alla pressione standard.

Quest'ultimo è utilizzato per separare gli aerei in FL.

L'altimetro viene impostato sul QNH prima del decollo e prima dell'atterraggio , mentre appena superato il transition level ,che in Italia varia a seconda dell'aeroporto (mentre in USA è sempre 18.000ft) , si imposta il QNE.
Mentre il QFE da quanto ho capito viene utilizzato per voli a bassa quota e che prevedano un atterraggio nello stesso aeroporto di partenza, quindi per voli relativamente corti.

Ora ho detto un pò meno castronerie?

Diciamo che il QFE viene utilizzato quasi raramente nell'ambito dell'aviazione civile e se viene utilizzato potrebbe magari essere utile per gli avvicinamenti strumentali di precisione, invece ne viene fatto un più ampio utilizzo nell'ambiente militare da quanto mi dicono. Comunque deve essere utilizzato esclusivamente nell'ambito della zona aeroportuale, perchè essendo la pressione barometrica registrata sul suolo aeroportuale, se sull'aeroporto l'altimetro ti indicava 1000FT AGL, magari in navigazione senza che te ne accorgi l'elevazione della superficie rispetto al mare comincia a salire, quindi la tua distanza verticale reale sarà minore dei 1000 FT che invece l'altimetro continuerà a indicarti, e può essere pericoloso. Per questo motivo al di fuori della zona aeroportuale e quindi in navigazione, viene utilizzato il QNH Regional che è il valore del più basso QNH previsto nella successiva ora in una determinata zona geografica, che ti garantisce una separazione dagli ostacoli più sicura. Per esperienza personale, da quando ho cominciato a volare non ho ne mi è stato mai chiesto di usare il QFE.

[AirGek]

Il QNE non è la pressione standard 1013 ma il valore letto nell'altimetro al momento del touchdown con l'altimetro impostato su 1013. Non è quindi un settaggio altimetrico ma bensì una "quota". Viene spesso e volentieri scambiato e accettato come 1013 ma un (futuro) tecnico come te non dovrebbe farlo.

Il settaggio 1013 viene definito SPS (Standard Pressure Setting) e viene impostato in salita al posto del QNH al passaggio della transition altitude (variabile per ogni aeroporto ma sempre fissa per quest'ultimo) mentre da SPS a QNH in discesa attraversando il transition level (variabile in quanto dipende dalla pressione atmosferica attuale).

L'unico scenario tale da giustificare l'uso del QNE che mi viene in mente è l'aeroporto sotto il livello del mare. In questo caso l'uso del QFE eviterebbe all'equipaggio una lettura di quota negativa ma sarebbe comunque necessario un secondo altimetro settato sul QNH.

p.s: il QNH regional è una cosa inglese, in Italia cosi come in USA non esiste.

[Hartsfield-Jackson]

Il QNE non è la pressione standard 1013 ma il valore letto nell'altimetro al momento del touchdown con l'altimetro impostato su 1013. Non è quindi un settaggio altimetrico ma bensì una "quota". Viene spesso e volentieri scambiato e accettato come 1013 ma un (futuro) tecnico come te non dovrebbe farlo.

"Il QNE non è un settaggio altimetrico" nel senso che viene utilizzato per le quote di volo facendo riferimento alla pressione standard?

[AirGek]

Cos'è il QNE te l'ho scritto.

Posso aggiungerti questo: In Q, or basic telecommunication code, it means, “What reading will my altimeter give on landing at [place] at … hours with my subscale [Kollsman window] set at 1013.2 hectopascals/29.92 in of mercury?”

[Hartsfield-Jackson]

La definizione l'ho capita, mi riferivo alla tua frase "non è un settaggio altimetrico ma una quota" , cosa vuol dire esattamente? anche gli altri sono quote anche se relative a diversi elementi di riferimento!

Ho letto su un sito che negli a/m spesso troviamo impostato sull'altimetro del PDF il QNH mentre sull'altimetro di backup il valore QFE per maggiore sicurezza in fase di avvicinamento , è una prassi diffusa o no?

[AirGek]

Il QNH è una quota?

[Hartsfield-Jackson]

Il QNH è una quota?

scusa ora ho capito comunque no è la pressione misurata all'aerostazione e ci dà l'elevazione dell'aeroporto rispetto al livello del mare.

[michele97]

Non riesco a capire perchè il QNH di una stazione è superiore al QFE della stessa. Se l'elevazione della stazione rispetto all'MSL è per esempio di 200ft e ho un QNH di 1017, per arrivare agli 0 ft che mi da il QFE a terra la pressione aumenta, giusto? Dovrebbe aumentare di 1 hPa ogni 27 ft! Ho detto una cosa sbagliata?

[Lampo 13]

Salendo la pressione diminuisce.
Hai un aeroporto che è situato a 270ft slm.
In aria standard il QNH sarà di 1013 mb e leggerai sull'altimetro 270ft.
Nella stessa situazione il QFE, per leggere 0ft, sarà di 1003 mb.

[michele97]

Sì ho sbagliato proprio a scrivere. Comunque, dagli 0 ft ai 270ft si sale, e la pressione non dovrebbe diminuire invece che aumentare a 1013?

[Lampo 13]

Sì ho sbagliato proprio a scrivere. Comunque, dagli 0 ft ai 270ft si sale, e la pressione non dovrebbe diminuire invece che aumentare a 1013?

Il QFE è la pressione presente in quel preciso punto con quella precisa quota, il QNH è la pressione riportata SLM partendo dal QFE.
Hai un aeroporto in Tibet, a 5.400ft. Leggi la pressione, che è un QFE, dal tuo bravo barometro e leggi 813 mb,
lo inserisci nel tuo altimetro e leggerai quota zero.
Per avere il QNH dovrai aumentare il dato da inserire nell'altimetro di 5.400ft / 27 = 200mb che ti darà un valore di QNH di 1.013 ed inserendolo nell'altimetro leggerai 5.400ft. Chiaramente è una approssimazione, chissà quanto sarebbe il vero QNH se potessimo misurarlo SLM in quel preciso punto. Ma sei in Tibet, non puoi misurarlo!
Insomma, con il QFE inserito leggerai 0ft quando atterri, con il QNH inserito leggi la quota dell'aeroporto quando atterri. In volo, sopra la quota di transizione, tutti inseriscono 29.92 (1013) in modo di avere un riferimento comune ed essere separati tra di loro, in discesa si inserisce sotto il livello di transizione il QNH e le minime sono calcolate a partire dalla quota dell'aeroporto.

[michele97]

Grazie mille Lampo!! Ora ho capito, prima ragionavo un pò al contrario

[paky]

Comunque non dare per scontato che il QFE DEVE essere inferiore al QNH. E fa che ci ritroviamo un bel aeroporto sotto il livello del mare?

[Lampo 13]

Comunque non dare per scontato che il QFE DEVE essere inferiore al QNH. E fa che ci ritroviamo un bel aeroporto sotto il livello del mare?

Amsterdam per esempio, ma sono casi isolati. percentualmente bassissimi.
Comunque quasi tutti volano con il QNH e della differenza tra i due te ne freghi,
ad Amsterdam all'atterraggio leggerai -80ft...