Condizioni di stanchezza dei piloti
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Condizioni di stanchezza dei piloti
Riporto questo interessante articolo apparso su flightglobal, riguardante le condizioni di stanchezza dei piloti degli aerei regional.
Mi piacerebbe che aprissimo una discussione (pacata, possibilmente ) su questo importante argomento, troppo spesso dimenticato....
ciao!
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... igued.html
"Almost all regional pilots are seriously fatigued
By David Learmount
An extensive survey of regional airline pilots, mostly in the USA but also in many other countries, has revealed that more than 96% regularly fly in a fatigued state.
US company Alertness and Performance Management (APM) presented the findings at the recent Flight Safety Foundation European Aviation Safety Seminar in Lisbon, held jointly with the European Regions Airline Association and Eurocontrol.
APM summarises the general findings, gleaned from the 1,359 responses, as follows: "The lifestyle of the regional airline pilot is characterised by low pay, long duty days, early morning departures, late night arrivals, short layovers/overnights, multiple take-offs and landings per duty period...these pilots are generally younger than their major airline counterparts [see pie chart], and have young, growing families."
The company says there is a dire need for airlines to apply fatigue risk management, and most pilots say they want it, but the carriers' sole guideline is national flight time limitations regulation, and sometimes union agreements.
The survey found that more than 28% of the regional airline pilots reported they have another job, in addition to flying, to boost their earnings. Some 41% commute from home to their base for the start of duty periods, many by air.
Duty days average 8-12h for 70.4% of respondents, but 25.1% report an average for the six months of more than 12h/duty day. Some 40% of them flew 400h or more in the last six months, and 73% of all reported flights are less than 2h flying time, which suggests a high proportion of multiple-sector days.
Among the respondents, 58% were co-pilots and 42% captains, 76% of respondent pilots fly jet aircraft, and 33% have 3,000h or fewer in their logbooks.
Lack of roster predictability is a major source of stress for pilots. Monthly rosters are presented to nearly half the pilots less than a week before the month begins, and 3.3% are not provided with a schedule. A significant proportion - 15% of respondents - are "required" to be "available" and contactable when off-duty.
APM found that nearly half the companies (48%) called the pilots when off duty at least twice during the last six months, and some had been called as many as five times.
Overnight rest times vary. Some 73% report that they normally get 10h or more off between duties, but 26.5% said they get fewer than 10h. Pilots all report that, when overnighting away from base, their rest time is deemed to begin 30min after landing, but it would be more realistic for it to begin at hotel check-in.
More than half the pilots say it takes over 60min to get to sleep at the hotel, with 71.3% saying they use television to help them relax before sleep, with 14.2% taking sleep medication and 13.8% admitting they resort to alcohol.
Most pilots report waking once at night, and a quarter twice. When they have an early start, 76.7% say they worry about sleeping through the wake-up call, and 38.4% say they have reported late for duty in the past six months because of sleeping through it. Discipline for late duty arrival affected 18.3% of reporting pilots.
Nearly 60% of pilots said they believed they would face discipline if they declared themselves too fatigued to report for duty, and 96.7% said they frequently feel fatigued on final approach at the end of a duty day."
Mi piacerebbe che aprissimo una discussione (pacata, possibilmente ) su questo importante argomento, troppo spesso dimenticato....
ciao!
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... igued.html
"Almost all regional pilots are seriously fatigued
By David Learmount
An extensive survey of regional airline pilots, mostly in the USA but also in many other countries, has revealed that more than 96% regularly fly in a fatigued state.
US company Alertness and Performance Management (APM) presented the findings at the recent Flight Safety Foundation European Aviation Safety Seminar in Lisbon, held jointly with the European Regions Airline Association and Eurocontrol.
APM summarises the general findings, gleaned from the 1,359 responses, as follows: "The lifestyle of the regional airline pilot is characterised by low pay, long duty days, early morning departures, late night arrivals, short layovers/overnights, multiple take-offs and landings per duty period...these pilots are generally younger than their major airline counterparts [see pie chart], and have young, growing families."
The company says there is a dire need for airlines to apply fatigue risk management, and most pilots say they want it, but the carriers' sole guideline is national flight time limitations regulation, and sometimes union agreements.
The survey found that more than 28% of the regional airline pilots reported they have another job, in addition to flying, to boost their earnings. Some 41% commute from home to their base for the start of duty periods, many by air.
Duty days average 8-12h for 70.4% of respondents, but 25.1% report an average for the six months of more than 12h/duty day. Some 40% of them flew 400h or more in the last six months, and 73% of all reported flights are less than 2h flying time, which suggests a high proportion of multiple-sector days.
Among the respondents, 58% were co-pilots and 42% captains, 76% of respondent pilots fly jet aircraft, and 33% have 3,000h or fewer in their logbooks.
Lack of roster predictability is a major source of stress for pilots. Monthly rosters are presented to nearly half the pilots less than a week before the month begins, and 3.3% are not provided with a schedule. A significant proportion - 15% of respondents - are "required" to be "available" and contactable when off-duty.
APM found that nearly half the companies (48%) called the pilots when off duty at least twice during the last six months, and some had been called as many as five times.
Overnight rest times vary. Some 73% report that they normally get 10h or more off between duties, but 26.5% said they get fewer than 10h. Pilots all report that, when overnighting away from base, their rest time is deemed to begin 30min after landing, but it would be more realistic for it to begin at hotel check-in.
More than half the pilots say it takes over 60min to get to sleep at the hotel, with 71.3% saying they use television to help them relax before sleep, with 14.2% taking sleep medication and 13.8% admitting they resort to alcohol.
Most pilots report waking once at night, and a quarter twice. When they have an early start, 76.7% say they worry about sleeping through the wake-up call, and 38.4% say they have reported late for duty in the past six months because of sleeping through it. Discipline for late duty arrival affected 18.3% of reporting pilots.
Nearly 60% of pilots said they believed they would face discipline if they declared themselves too fatigued to report for duty, and 96.7% said they frequently feel fatigued on final approach at the end of a duty day."
Alberto
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«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz
«Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo
«Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
E' un argomento importantissimo, che abbiamo già avuto modo di discutere sulle nostre pagine, e su cui è bene ritornare spesso.
Anche perchè il problema è molto grave, e il quadro che emerge dall'articolo non è molto bello.
La cosa è nota tra gli addetti ai lavori, ma spesso i piloti non possono fare molto e mettersi "contro".
Spiace che queste discussioni non trovino a volte grande seguito tra gli utenti, che forse non comprendono quanto siano importanti le tematiche relative alla fatica operazionale, che è spessissimo uno dei fattori che concorrono nel creare le condizioni per un incidente.
Come al solito le compagnie aeree mettono davanti a tutto i profitti e l'ottimizzare il sistema economicamente, sopratutto in questi momenti di crisi, a scapito di cose ben più importanti che toccano direttamente la sicurezza delle operazioni.
Non basta stare dentro i limiti imposti dai regolamenti (che sono già alti), occorre una maggior attenzione verso questo fenomeno.
Per fortuna la sensibilità sta aumentando, come dimostrano le proteste dei piloti che si sono svolte nei mesi scorsi:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=9&t=28943
Paolo
Anche perchè il problema è molto grave, e il quadro che emerge dall'articolo non è molto bello.
La cosa è nota tra gli addetti ai lavori, ma spesso i piloti non possono fare molto e mettersi "contro".
Spiace che queste discussioni non trovino a volte grande seguito tra gli utenti, che forse non comprendono quanto siano importanti le tematiche relative alla fatica operazionale, che è spessissimo uno dei fattori che concorrono nel creare le condizioni per un incidente.
Come al solito le compagnie aeree mettono davanti a tutto i profitti e l'ottimizzare il sistema economicamente, sopratutto in questi momenti di crisi, a scapito di cose ben più importanti che toccano direttamente la sicurezza delle operazioni.
Non basta stare dentro i limiti imposti dai regolamenti (che sono già alti), occorre una maggior attenzione verso questo fenomeno.
Per fortuna la sensibilità sta aumentando, come dimostrano le proteste dei piloti che si sono svolte nei mesi scorsi:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=9&t=28943
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Paolo,dopo aver visto quello che e' successo e sta succedendo in Italia mi sentirei di non condividere la tua affermazione...JT8D ha scritto: Come al solito le compagnie aeree mettono davanti a tutto i profitti e l'ottimizzare il sistema economicamente, sopratutto in questi momenti di crisi, a scapito di cose ben più importanti che toccano direttamente la sicurezza delle operazioni.
Non basta stare dentro i limiti imposti dai regolamenti (che sono già alti), occorre una maggior attenzione verso questo fenomeno.
Per fortuna la sensibilità sta aumentando, come dimostrano le proteste dei piloti che si sono svolte nei mesi scorsi:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=9&t=28943
Paolo
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Non è che l'EU con le FTL (flight time limitations) del 2008 abbia migliorato la situazione....anzi...
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Tiè va, giusto per far capire:
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
non c'entra assolutamente nulla? Forse? ma lo posto lo stesso visto che è esperienza diretta.
Sabato mattina, volo germanwings stoccarda Roma FCO. L'areo rulla, supera la V1, sembra chiaramente aver staccato le ruote dalla pista, ma, inopinatamente, e con grandi vibrazioni, oltre che paura di tutti i passeggeri, ricade in pista prosegue la corsa lungo la pista e decolla definitivamente.
Mi chiedo, anzi, Vi chiedo, ma è normale?
Ovviamente nessuna spiegazione sull'accaduto.
Allora dovrà certamente essere stato normale.
Sabato mattina, volo germanwings stoccarda Roma FCO. L'areo rulla, supera la V1, sembra chiaramente aver staccato le ruote dalla pista, ma, inopinatamente, e con grandi vibrazioni, oltre che paura di tutti i passeggeri, ricade in pista prosegue la corsa lungo la pista e decolla definitivamente.
Mi chiedo, anzi, Vi chiedo, ma è normale?
Ovviamente nessuna spiegazione sull'accaduto.
Allora dovrà certamente essere stato normale.
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
E il fatto che avesse superato la V1 l'hai capito da cosa, da uno degli anemometri che storicamente sono ubicati sul retro dei poggiatesta dei sedili passeggeri?
Hai pensato, non so, a una raffica di vento frontale, oppure a una buca o un avvallamento del terreno?
Hai pensato, non so, a una raffica di vento frontale, oppure a una buca o un avvallamento del terreno?
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
E che c'entra con la stanchezza degli equipaggi?voeller ha scritto:non c'entra assolutamente nulla? Forse? ma lo posto lo stesso visto che è esperienza diretta.
Sabato mattina, volo germanwings stoccarda Roma FCO. L'areo rulla, supera la V1, sembra chiaramente aver staccato le ruote dalla pista, ma, inopinatamente, e con grandi vibrazioni, oltre che paura di tutti i passeggeri, ricade in pista prosegue la corsa lungo la pista e decolla definitivamente.
Mi chiedo, anzi, Vi chiedo, ma è normale?
Ovviamente nessuna spiegazione sull'accaduto.
Allora dovrà certamente essere stato normale.
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Infatti non ha nessunissima attinenza, e poi le sensazioni dei passeggeri non possono essere prese come punto di riferimento: avevi un anemometro personale ?
Chiudiamo questo Ot e ritorniamo a parlare di fatica operazionele e stanchezza degli equipaggi.
Paolo
Chiudiamo questo Ot e ritorniamo a parlare di fatica operazionele e stanchezza degli equipaggi.
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"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
I dati citati dall'articolo sono sconcertanti.
E' curioso notare come in molti campi ormai si vada alla sfrenata ricerca e applicazione di teorie psicologiche "new-age" al limite del ridicolo che fanno tanto figo ma non servono a molto, mentre in aviazione si continua a spremere ogni goccia dagli equipaggi alla ricerca della massimizzazione del profitto.
La mia conoscenza dello human factor è limitata alle applicazioni dell'aviazione generale (anche se vorrei imparare di più sulle operazioni di aeromobili commerciali) ma una cosa viene enfatizzata in tutti i manuali, corsi e discorsi dei vari speaker: il riposo è importantissimo e deve essere reale. Dormire poco e male è sicuramente poco auspicabile prima di intraprendere operazioni di volo, qualunque esse siano, perchè si inizia al turno con l'umore sbagliato e con possibile fatica residua che poi si va a sommare cumulativamente. Tra l'altro, la continua incertezza del lavoro (turni pubblicati all'ultimo, necessità di rimanere "on call") che non permette di pianificare la propria vita oltre il breve termine aumenta il livello di stress. Se poi vediamo quelli che usano l'alcol o i medicinali per dormire meglio, visti i periodi di riposo vorrebbe dire assumerlo poco prima dello scadere delle famigerate 8 ore dal volo, legale certo, ma non raccomandabile.
In sintesi se prendiamo la checklist IMSAFE che dovrebbe essere eseguita prima di ogni volo vediamo le seguenti voci:
Illness
Medication
Stress
Alcohol
Fatigue
Emotions
Dai dati descritti abbiamo sicuramente problemi con la F e la S, in alcuni casi siamo vicini al limite legale con A ed M.
E' difficile esprimersi su un argomento così complicato, ma si evince chiaramente che le compagnie devono assolutamente fare qualcosa per ridurre questa situazione spiacevole
E' curioso notare come in molti campi ormai si vada alla sfrenata ricerca e applicazione di teorie psicologiche "new-age" al limite del ridicolo che fanno tanto figo ma non servono a molto, mentre in aviazione si continua a spremere ogni goccia dagli equipaggi alla ricerca della massimizzazione del profitto.
La mia conoscenza dello human factor è limitata alle applicazioni dell'aviazione generale (anche se vorrei imparare di più sulle operazioni di aeromobili commerciali) ma una cosa viene enfatizzata in tutti i manuali, corsi e discorsi dei vari speaker: il riposo è importantissimo e deve essere reale. Dormire poco e male è sicuramente poco auspicabile prima di intraprendere operazioni di volo, qualunque esse siano, perchè si inizia al turno con l'umore sbagliato e con possibile fatica residua che poi si va a sommare cumulativamente. Tra l'altro, la continua incertezza del lavoro (turni pubblicati all'ultimo, necessità di rimanere "on call") che non permette di pianificare la propria vita oltre il breve termine aumenta il livello di stress. Se poi vediamo quelli che usano l'alcol o i medicinali per dormire meglio, visti i periodi di riposo vorrebbe dire assumerlo poco prima dello scadere delle famigerate 8 ore dal volo, legale certo, ma non raccomandabile.
In sintesi se prendiamo la checklist IMSAFE che dovrebbe essere eseguita prima di ogni volo vediamo le seguenti voci:
Illness
Medication
Stress
Alcohol
Fatigue
Emotions
Dai dati descritti abbiamo sicuramente problemi con la F e la S, in alcuni casi siamo vicini al limite legale con A ed M.
E' difficile esprimersi su un argomento così complicato, ma si evince chiaramente che le compagnie devono assolutamente fare qualcosa per ridurre questa situazione spiacevole
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Ad esempio licenziare i piloti che partono di riposo...Luke3 ha scritto: E' difficile esprimersi su un argomento così complicato, ma si evince chiaramente che le compagnie devono assolutamente fare qualcosa per ridurre questa situazione spiacevole
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Ma che è una barzelletta?Luke3 ha scritto: E' difficile esprimersi su un argomento così complicato, ma si evince chiaramente che le compagnie devono assolutamente fare qualcosa per ridurre questa situazione spiacevole
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
No, serio, non ho messo faccine nel post apposta.
Non sto mica parlando di utopie o fantascienza. Basta ad esempio avere dei turni assegnati con un pò più di anticipo e periodi di "on call" stabiliti in precedenza a rotazione fra i vari dipendenti, perchè giustamente gli imprevisti capitano e il trasporto aereo non si può fermare. Non dico di mettere layover di una settimana in alberghi a 5 stelle, ma una via di mezzo si può trovare.
Poi lo so che c'è chi (io per primo) volerebbe anche per due lire e su turni massacranti pur di stare per aria, ma lo human factor bisogna tenerlo in considerazione. Gradirei sentire la vostra opinione piuttosto
Non sto mica parlando di utopie o fantascienza. Basta ad esempio avere dei turni assegnati con un pò più di anticipo e periodi di "on call" stabiliti in precedenza a rotazione fra i vari dipendenti, perchè giustamente gli imprevisti capitano e il trasporto aereo non si può fermare. Non dico di mettere layover di una settimana in alberghi a 5 stelle, ma una via di mezzo si può trovare.
Poi lo so che c'è chi (io per primo) volerebbe anche per due lire e su turni massacranti pur di stare per aria, ma lo human factor bisogna tenerlo in considerazione. Gradirei sentire la vostra opinione piuttosto
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Luke, si vede che sei ancora giovane ed inesperto di "faccende" aeronautiche che non siano prettamente tecniche.Luke3 ha scritto:No, serio, non ho messo faccine nel post apposta.
Non sto mica parlando di utopie o fantascienza. Basta ad esempio avere dei turni assegnati con un pò più di anticipo e periodi di "on call" stabiliti in precedenza a rotazione fra i vari dipendenti, perchè giustamente gli imprevisti capitano e il trasporto aereo non si può fermare. Non dico di mettere layover di una settimana in alberghi a 5 stelle, ma una via di mezzo si può trovare.
Poi lo so che c'è chi (io per primo) volerebbe anche per due lire e su turni massacranti pur di stare per aria, ma lo human factor bisogna tenerlo in considerazione. Gradirei sentire la vostra opinione piuttosto
Per definizione le compagnie aeree non fanno "sicurezza volo" per quanto riguarda l'addestramento e/o limpiego del personale navigante, semplicemente perchè antieconomico. I limiti dovrebbero essere imposti da un ente di controllo al di sopra delle parti. Pero' ricordati sempre che viviamo nel paese del decreto mille-proroghe...
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Socio,guarda un po chi hanno messo a capo in un ente "al di sopra delle parti"air.surfer ha scritto: Luke, si vede che sei ancora giovane ed inesperto di "faccende" aeronautiche che non siano prettamente tecniche.
Per definizione le compagnie aeree non fanno "sicurezza volo" per quanto riguarda l'addestramento e/o limpiego del personale navigante, semplicemente perchè antieconomico. I limiti dovrebbero essere imposti da un ente di controllo al di sopra delle parti. ...
( attenzione!!! non aprire il link al video se no vomiti!!!)
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Bè senza che andavi troppo lontano sarebbe bastato pensare all'attualissimo "affaire movibili" o alle linee "in deroga" in via sperimentale. Ma che vuol dire "sperimentale"? Che se se schianta l'esperimento è andato male?sigmet ha scritto: Socio,guarda un po chi hanno messo a capo in un ente "al di sopra delle parti"
E che minkya... me l'avevi pure detto.sigmet ha scritto:( attenzione!!! non aprire il link al video se no vomiti!!!)
PS Ma glielo hanno detto al tizio che con 3 miliardi di euro ce compravano una Emirates? Altro che una lowcost con cinque aeroplani...
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Scusate, ma non ho capito, cosa mi sono perso? Adesso AirOne e' diventata la "low cost" di CAI?
Non c'ho capito un tubo.
P.S.=Lo so che sono OT.
Non c'ho capito un tubo.
P.S.=Lo so che sono OT.
Is it light where you are yet?
- air.surfer
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
MA QUALE LOW COST?????!!!!! PRICE LEADER!!!! E non ci provare piu'!collaudatore ha scritto:Scusate, ma non ho capito, cosa mi sono perso? Adesso AirOne e' diventata la "low cost" di CAI?
Non c'ho capito un tubo.
P.S.=Lo so che sono OT.
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Ho visto il link
Immaginavo, ma non a quel punto.
In effetti l'ho premesso, la mia concezione di human factor è quella del pilota privato; potrò anche imparare i meccanismi di come si lavora in ambiente aeronautico, ma alla fine la soluzione semplice resta una: non andare in volo e starsene con gli altri soci del club in hangar a bere un tè caldo se si ha il minimo sospetto di non essere al massimo. Come dice il mio istruttore: "conosci il tuo 50% e non andare mai in volo sotto il 70".
Volando per professione è diverso.
Mi piacerebbe sapere dai professionisti qualche dettaglio in più sul loro mondo dell'aviazione. Alla fine ci si deve adeguare e basta? Ci sono soluzioni possibili? (oltre alla modifica delle minime, ma visto chi c'è ai vertici dell'ENAC la vedo dura) .
Immaginavo, ma non a quel punto.
In effetti l'ho premesso, la mia concezione di human factor è quella del pilota privato; potrò anche imparare i meccanismi di come si lavora in ambiente aeronautico, ma alla fine la soluzione semplice resta una: non andare in volo e starsene con gli altri soci del club in hangar a bere un tè caldo se si ha il minimo sospetto di non essere al massimo. Come dice il mio istruttore: "conosci il tuo 50% e non andare mai in volo sotto il 70".
Volando per professione è diverso.
Mi piacerebbe sapere dai professionisti qualche dettaglio in più sul loro mondo dell'aviazione. Alla fine ci si deve adeguare e basta? Ci sono soluzioni possibili? (oltre alla modifica delle minime, ma visto chi c'è ai vertici dell'ENAC la vedo dura) .
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Una volta c'era l'associazione professionale, ma per ragioni che ben conosci, è stata annientata.Luke3 ha scritto: Mi piacerebbe sapere dai professionisti qualche dettaglio in più sul loro mondo dell'aviazione. Alla fine ci si deve adeguare e basta? Ci sono soluzioni possibili? (oltre alla modifica delle minime, ma visto chi c'è ai vertici dell'ENAC la vedo dura) .
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Tra l'altro adesso il servizio a bordo AirOne e' del tutto a pagamento.air.surfer ha scritto:MA QUALE LOW COST?????!!!!! PRICE LEADER!!!! E non ci provare piu'!
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Non é una questione di paese, perché in Spagna e da altre parti é ugualeair.surfer ha scritto:Luke, si vede che sei ancora giovane ed inesperto di "faccende" aeronautiche che non siano prettamente tecniche.Luke3 ha scritto:No, serio, non ho messo faccine nel post apposta.
Non sto mica parlando di utopie o fantascienza. Basta ad esempio avere dei turni assegnati con un pò più di anticipo e periodi di "on call" stabiliti in precedenza a rotazione fra i vari dipendenti, perchè giustamente gli imprevisti capitano e il trasporto aereo non si può fermare. Non dico di mettere layover di una settimana in alberghi a 5 stelle, ma una via di mezzo si può trovare.
Poi lo so che c'è chi (io per primo) volerebbe anche per due lire e su turni massacranti pur di stare per aria, ma lo human factor bisogna tenerlo in considerazione. Gradirei sentire la vostra opinione piuttosto
Per definizione le compagnie aeree non fanno "sicurezza volo" per quanto riguarda l'addestramento e/o limpiego del personale navigante, semplicemente perchè antieconomico. I limiti dovrebbero essere imposti da un ente di controllo al di sopra delle parti. Pero' ricordati sempre che viviamo nel paese del decreto mille-proroghe...
La stessa JAR con la sua beneamata subparte Q ha fatto tanti cambi che sulla carta sono buoni, ma nell'operazione giornaliera non cambia niente e lascia buona parte alla "discrezionalitá" avvicinando difatto i limiti alle vecchie limitazioni
David
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Su quali tratte? Io, fino all'altro ieri, non ho mai pagato nulla...collaudatore ha scritto:Tra l'altro adesso il servizio a bordo AirOne e' del tutto a pagamento.air.surfer ha scritto:MA QUALE LOW COST?????!!!!! PRICE LEADER!!!! E non ci provare piu'!
Imperterrito
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Premetto che la cosa mi e' stata riferita. Sulla Catania-Malpensa, 4 giorni fa circa.imperterrito ha scritto:Su quali tratte? Io, fino all'altro ieri, non ho mai pagato nulla...collaudatore ha scritto:Tra l'altro adesso il servizio a bordo AirOne e' del tutto a pagamento.air.surfer ha scritto:MA QUALE LOW COST?????!!!!! PRICE LEADER!!!! E non ci provare piu'!
Imperterrito
Siamo terribilmente OT, scusate.
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Basterebbe applicare dei principi fisiologicamente ed eticamente corretti .A volte i desideri dell'operatore e quello dei piloti possono pero' convergere (purtroppo) a detrimento della qualita' della vita. .Luke3 ha scritto:Mi piacerebbe sapere dai professionisti qualche dettaglio in più sul loro mondo dell'aviazione. Alla fine ci si deve adeguare e basta? Ci sono soluzioni possibili? .
Questo solo ad esempio e' quello che si fa attualmente in una famosa Compagnia Aerea Itagliana:
I riposi non goduti potranno, a scelta del Pilota, essere riassegnati o liquidati con un “compenso sostitutivo” costituito da 1/(..) della retribuzione mensile maggiorata del 50% .Nel caso in cui il Pilota sia contattato nel giorno di riposo e si renda disponibile all’impiego nel giorno stesso, il “compenso sostitutivo” sarà costituito da 1/(..) della retribuzione mensile maggiorata del 75% .
Ovviamente questoper la compagnia porta ad una riduzione degli organici (circa 150 equipaggi )
Inoltre ora con la "movibilta" di 6 giorni di riposo anziche' 4 l'azienda famosa risparmiera' ulteriori 120 -150 equipaggi.(tralascio ogni osservazione sulla moralita' di chi pur a conoscenza della tragedia di centinaia di colleghi in CIGS si presta a certe operazioni)
E' facile capire come certi meccanismi di "incentivazione" (una volta si chiamava cottimo) siano estremente delicati da gestire ,sopratutto in assenza di una controparte sindacale credibile.(chissa' perche' mi viene in mente la Polverini... )
Ultima modifica di sigmet il 8 aprile 2010, 13:10, modificato 1 volta in totale.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Ti stai riferendo all' ItaGLIA o è generalizzato in Europa?air.surfer ha scritto:Per definizione le compagnie aeree non fanno "sicurezza volo" per quanto riguarda l'addestramento e/o limpiego del personale navigante, semplicemente perchè antieconomico.
- air.surfer
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- Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Da quello che ho capito io, il contratto CAI prevedeva 10 riposi procapite, tutti movibili, tranne 3 (2 nel periodo estivo) che sono considerati inamovibili, fino ad un masssimo di 4.sigmet ha scritto: Inoltre ora con la "movibilta" di 6 giorni di riposo anziche' 4 l'azienda famosa risparmiera' ulteriori 120 -150 equipaggi.
I movibili erano solo in operativo e quindi usabili in caso di necessità impellente.
Ora sono sempre 4 ma l'azienda li individuerà sul turno in programmazione potendoli cosi', di fatto, utilizzare come giorni di riserva virtuale. In pratica attaccherà una riserva ad una stecca di riposi "asteriscati movibili" e comunicherà il turno il primo giorno, quando il pilota deve essere reperibile.
Virtualmente, i riposi passano cosi' da 10 a 6.
Di questi 4 movibili poi (se impiegati tutti), 2 credo dovrà riassegnarli in operativo lo stesso mese per arrivare ad 8 (minimo ministeriale) e due li metterà in pagamento oppure li riassegnerà piu' in là. Credo pero' li metterà in pagamento perchè senno' si ritroveranno con un monte riposi da dover riassegnare tutti insieme.
Tutto questo per risparmiare nuove assunzioni e giorni di riserva che, al contrario dei riposi, devono essere retribuiti e normati.
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Un po come si faceva in altre compagnie con la vecchia 23/100.Praticamente ti cancellavano il turno in programmazione di tre giorni per dartene poi uno di cinque. Non conosco nei dettagli i nuovi contratti ma penso che allora si sia tornati indietro.air.surfer ha scritto: ...Di questi 4 movibili poi (se impiegati tutti), 2 credo dovrà riassegnarli in operativo lo stesso mese per arrivare ad 8 (minimo ministeriale) e due li metterà in pagamento oppure li riassegnerà piu' in là. Credo pero' li metterà in pagamento perchè senno' si ritroveranno con un monte riposi da dover riassegnare tutti insieme.
Tutto questo per risparmiare nuove assunzioni e giorni di riserva che, al contrario dei riposi, devono essere retribuiti e normati.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Re: Condizioni di stanchezza dei piloti
Al di là dei vari controlli sulle ore, FDP ma non solo, basterebbe mettere le partenze di off a 500 euro e sono sicurissimo che non si riceverebbero telefonate dall'uficio turni nei giorni di riposo.
ATC: "N123YZ, say altitude."
N123YZ: "ALTITUDE!"
ATC: "N123YZ, say airspeed."
N123YZ: "AIRSPEED!"
ATC: "N123YZ, say cancel IFR."
N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated."
N123YZ: "ALTITUDE!"
ATC: "N123YZ, say airspeed."
N123YZ: "AIRSPEED!"
ATC: "N123YZ, say cancel IFR."
N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated."