ICON Aircraft, SPIN resistance / controllable STALL

[Lampo 13]

Non credo che Lampo abbia risposto alla domanda di Sigmet...o sbaglio?

Credo di avergli risposto, ed anche in modo chiaro, anche se non diretto. Credo che Sigmet abbia perfettamente capito il mio pensiero, se non fosse così mi scuso:

"Anche un pilota con un bel manico, già piuttosto esperto, con un buon potenziale, per una mentalità sbagliata può non essere adatto a fare il Pilota e va, purtroppo, "segato" senza rimpianti ma anzi con la consapevolezza di avergli salvato la vita distruggendogli un sogno".

Così è più chiaro e conciso?

[Achille]

Sì Lampo! Grazie per aver esplicitato il pensiero...

[luigi_wilmo]

Evasivo, come sempre.
La realtà è che i bocciati in volo non superano mai il 10% (ed esagero), quindi i casi sono due: o si chiude un occhio o l'addestramento ricevuto era OK.

Quando si vuole risolvere un problema e non lo si vuole misurare, allora diventa una crociata.

Crociata per crociata, meglio dedicarsi ai cercatori di funghi della provincia di Brescia: in un anno muoiono più che tutti coloro che volano per diletto in Italia.

Ti aspetto per recintare il bosco o distribuire SV all'inizio dei tratturi.

[luigi_wilmo]

Gli americani non avranno l'arroganza di dirtelo...ma non si fanno problemi al dirti che non ti possono curare perché non hai l'assicurazione...nonostante tu stia lì a grondare sangue e prossimo a morire. Qui in Italia non troverai mai un pronto soccorso che ti nega assistenza medica. Tra le due...non so quale preferisca tu.

Brandon, vedo che l'ignoranza regna sovrana, ma è talmente forte la propaganda da farti passare che qui non muore nessuno per soccorsi mancati (o che alla fine per prestazioni più rapide è necessario ricorrere al privato) e che in USA sia così.

Puoi trovare tutto ciò che dico su migliaia di siti, anzi un paio di anni fa alcuni amici piloti sono stati travolti da un auto in Florida, auto che è, poi, fuggita, quindi la cosa l'ho seguita bene, ma non pretendo di convincerti.

[luigi_wilmo]

@ Achille

...e fin qui ci siamo! Io però parto dal presupposto che AoA integrati nel pitot che ti dicono che stai volando a 2°, sebbene economici e anche molto fighi, non siano così importanti per il volo da diporto sportivo. Che 'te frega di sapere a quanti gradi o radianti sei inclinato rispetto all'aria? Rischi di avere persone che si concentrano sullo strumento (perchè vogliono mantenere i 2°) invece che dare uno sguardo intorno.

Neanche io ce l'ho montato l'AOA, quindi non lo vedo come necessario (anzi, non ho nemmeno l'avvisatore di stallo), ma non lo ritengo determinante come distrazione, anche perché, il punto finale, è che si muore, perché si fanno deliberate scelte azzardate, non è così "facile".

Io però non son contrario alla tecnologia a priori, credo piuttosto che troppa tecnologia possa essere pericolosa per un pilota della domenica. Come si gestiscono le info? Come si interagisce con tutta la strumentazione? Quanto tempo si passa a smanettare? Rimane il tempo di guardarsi in giro o di pensare a cosa realmente si sta facendo?

Penso di aver visto più gente passare secondi sulle carte che una rapida occhiata ad un GPS già programmato a terra o di cui si conosce il funzionamento "a tocco", ma riconosco che può esserci un tripudio di informazioni che possano distrarre.

Nel volo a vela infatti (solitamente) si comincia il secondo periodo solo con la carta e in alcuni casi si vola solo con c**o e orecchie. Eppure roba che ti dice come sali in termica e planata ecc ecc ecc ce n'è a iosa.
Capisci le mie perplessità?

Certo, ma vieni da una realtà, il volo a vela, molto nobile (a me esteticamente gli alianti mi piacciono moltissimo) che, però, per qualcuno non è abbastanza o non è ciò che cerca (e non parlo di adrenalina, eh).

Il Cliente tipo dell'ICON o del Cirrus, per esempio, è completamente diverso e non è che è meglio o peggio, per intenderci.

[Achille]

Neanche io ce l'ho montato l'AOA, quindi non lo vedo come necessario (anzi, non ho nemmeno l'avvisatore di stallo), ma non lo ritengo determinante come distrazione, anche perché, il punto finale, è che si muore, perché si fanno deliberate scelte azzardate, non è così "facile".

Sì su questo sono d'accordo! Si parlava di entrate in vite durante i circuiti di atterraggio come maggior causa di morte. Io chiedo: come ti salva la vita un indicatore di AoA, un aeromobile che stalla "bene" e in modo controllato o che non va in vite?

Il miglior salvavita non può che essere un volo coordinato, consapevole e nei limiti della macchina! Sapere che l'aeromobile "resiste" alla vite può spingere un pilota a rilassarsi e commettere errori grossolani, tanto è l'aereo che tira fuori dalla m***a. Il discorso è gigantesco e sto semplificando, lo so!

Certo, ma vieni da una realtà, il volo a vela, molto nobile (a me esteticamente gli alianti mi piacciono moltissimo) che, però, per qualcuno non è abbastanza o non è ciò che cerca (e non parlo di adrenalina, eh).

Il Cliente tipo dell'ICON o del Cirrus, per esempio, è completamente diverso e non è che è meglio o peggio, per intenderci.

Infatti non faccio propaganda e non voglio nemmeno farla.
Il saper guardare fuori o volare di c**o e orecchie non è una cosa da puristi del volo a vela: il cliente tipo dell'ICON o del Cirrus deve essere in grado di "sentire" un motore che perde colpi o una forte raffica.
Sono regole semplici ma che a mio parere vanno rispettate da tutti: VV, AG, VDS, VL, pappagalli, struzzi e zanzare!

[sigmet]

La realtà è che i bocciati in volo non superano mai il 10% (ed esagero), quindi i casi sono due: o si chiude un occhio o l'addestramento ricevuto era OK.

Fossero pure il 10% che dici tu intanto abbiamo dimostrato che il volo proprio per tutti non e'.

Crociata per crociata, meglio dedicarsi ai cercatori di funghi della provincia di Brescia: in un anno muoiono più che tutti coloro che volano per diletto in Italia.

Che palle co sti funghi, n'atra vota... ormai sei monotono...possibile che non troviate altri argomenti piu' sensati?
Visto che vi piacciono tanto fatevi una bella zuppa di porcini te e gli altri scienziati del volo e state tranquilli..

Credo fermamente che molte persone nella vita parlano di certi argomenti, non perché sanno veramente di quello che stanno parlando, ma perché hanno sentito dire così, o forse perché dalle loro convinzioni ne fanno un dato di fatto.

Lo vedi? meno male che l'hai postato tu!

[sigmet]

Mamma mia quanto ti parli addosso. .

Credimi , FAS se lo puo' permettere...

[luigi_wilmo]

Sì su questo sono d'accordo! Si parlava di entrate in vite durante i circuiti di atterraggio come maggior causa di morte. Io chiedo: come ti salva la vita un indicatore di AoA, un aeromobile che stalla "bene" e in modo controllato o che non va in vite?
Il miglior salvavita non può che essere un volo coordinato, consapevole e nei limiti della macchina! Sapere che l'aeromobile "resiste" alla vite può spingere un pilota a rilassarsi e commettere errori grossolani, tanto è l'aereo che tira fuori dalla m***a. Il discorso è gigantesco e sto semplificando, lo so!

Escludo le entrate in vite per azzardi oppure stalli per scelte consapevoli al limite (es. operazioni super stol), purtroppo pare che la tentazione di "allungare" in piantata (metto fra virgolette, perché non allunghi niente), stallando l'aereo è una tentazione che ha fregato diversi. L'approccio ICON quasi è "mantienilo stallato in caso di avaria su terreno inospitale, tanto cadi meno che con il paracadute" (approccio da fuori di testa dal punto di vista teorico/pratico, ma tanto pare dal video).

Altre soluzioni "innovative", per esempio, sono aerei in cui, banalmente, serve meno usare i piedi in volo, perché l'imbardata inversa è fortemente limitata e la vite è un'equazione semplice: stallo+imbardata. No imbardata, no vite.

In più eliminare l'imbardata inversa rende il volo più bello e facile (a me i tanto decantati Cub mi fanno un po' c***re come comandi senza togliere il fascino e la bellezza di un aereo d'epoca con lo sportello aperto).

[flyingbrandon]

Brandon, vedo che l'ignoranza regna sovrana, ma è talmente forte la propaganda da farti passare che qui non muore nessuno per soccorsi mancati (o che alla fine per prestazioni più rapide è necessario ricorrere al privato) e che in USA sia così.

Puoi trovare tutto ciò che dico su migliaia di siti, anzi un paio di anni fa alcuni amici piloti sono stati travolti da un auto in Florida, auto che è, poi, fuggita, quindi la cosa l'ho seguita bene, ma non pretendo di convincerti.

Non devo trovare nessun sito...ho mezza famiglia in USA. mio cugino è chirurgo in USA. Non vivo di propagande...e conosco abbastanza bene il servizio sanitario , sia nazionale (sono l'unico NON medico in famiglia) che USA. Non volevo aprire un dibattito nello specifico ma se vuoi non ho problemi a farlo. Il punto era sulla mentalità e sul seguire, senza pensare al "buonsenso"...che tanto bene può fare cosi come tanto male può fare....le regole.
Ciao!

[flyingbrandon]

Evasivo, come sempre.
La realtà è che i bocciati in volo non superano mai il 10% (ed esagero), quindi i casi sono due: o si chiude un occhio o l'addestramento ricevuto era OK.

Quando si vuole risolvere un problema e non lo si vuole misurare, allora diventa una crociata.
.

Ti sposti con eleganza come una bandiera al vento. Quella percentuale che metti ha piu senso nella nostra direzione piuttosto che la tua. È semplice...volare non è per tutti, per i motivi già esposti, e la dimostrazione è che non tutti si sentano di farlo e non lo fanno. Di tutti quelli che vogliono farlo (che sono pochi rispetto al "tutti", e che pensano di riuscirci, il tuo 10%, evidentemente in modo inconsapevole, non è in grado di farlo. Di quelli che riescono, certi sarebbe meglio non lo facessero...e anche quelli in grado di farlo non lo sono costantemente proprio per quell' "adattamento personale" di cui si parlava con DOC che è dinamico e "continuo"....o come dal racconto di Lampo...e ' per l'ennesima volta ribadito, non per mera questione "tecnica". Ora...dal "tutti" siamo lontani...
Ciao!

[flyingbrandon]

Brandon, vedo che l'ignoranza regna sovrana

Hai ragione! Se vuoi, per la tua in campo medico USA, anche il semplice wikipedia può darti una mano...ci sono anche le ultime riforme a riguardo.
Ciao!

[flyingbrandon]

Altre soluzioni "innovative", per esempio, sono aerei in cui, banalmente, serve meno usare i piedi in volo, perché l'imbardata inversa è fortemente limitata e la vite è un'equazione semplice: stallo+imbardata. No imbardata, no vite.

In più eliminare l'imbardata inversa rende il volo più bello e facile (a me i tanto decantati Cub mi fanno un po' c***re come comandi senza togliere il fascino e la bellezza di un aereo d'epoca con lo sportello aperto).

Ma si...non usiamo i piedi...poi mettiamo un autoland non certificato cosi non ci sono problemi e costa meno...mannaggia...rimane scoperto il taxi e il decollo...oh...ci sono dei bellissimi ascensori panoramici, veloci, puoi non fare niente eh...pare di volare...
Ciao!

[luigi_wilmo]

Il 10%, e lo sapete bene, è ben sopra quello che è davvero e, sarà per il mio ottimismo, ma il 90% mi sembra un risultato eccellente.

L'ho detto e lo ripeto: tutti possono fare il pilota per diletto. Rettifico il dato, per il vero Cpt emerge nel comando (i migliori li ho visti diventare Cpt giovanissimi) oppure nell'emergenza ed è questione di addestramento, certo, ma qui sì, non è per tutti ed emergono le palle o guts come si dice in USA (innate).

Per il resto, la tecnica di ridicolizzare le innovazioni di fior di aziende, quali Garmin o ICON, è, per usare un eufemismo, ottusa.

Leggevo del nuovo Garmin G3X e del sistema che "irrigidisce" i comandi quando ci si avvicina allo stallo (usando i servi dell'autopilota) oppure del "panic button" per gli assetti inusuali, tutte cose evitabili, non c'è dubbio, eppure penso che ci siano fior di piloti ed ingegneri che qualche conto l'han fatto.

Sono affascinato dalle innovazioni, anche quelle piccole e personali, es. sull'ultimo numero della EAA c'è uno stick shaker homemade interessante, l'AG resta "ferma", fortunatamente ci sono aziende con una visione, non offuscata dal senso comune, non il buon senso.

[musicaldoc]

Eh sì non c'è che dire, la tecnologia mi affascina, mannaggia, non potevo fare ing. o informatica ???

Quanta strada ha fatto Garmin dal loro palmare GPS che avevo preso nel 1989, un banale coso grigio che dava solo le coordinate .... per non parlare del mio primo computer, un Atari 800 nel 1981... estasiati lo guardavamo mentre con i suoi 48K di ram disegnava delle ellissi in 4 ore

Il passato non deve essere dimenticato, i cadetti in marina imparano eccome a manovrare a vela, ma il futuro è inevitabilmente questo, nel bene e nel male un bambinetto di 5 anni impara prima a fare click'n'drag sul pc che a leggere e se i "vecchietti" come me non vogliono rimanere al palo si devono adeguare a convivere con tutto questo prendendo il buono che la tecnologia può dare.

Lo sappiamo, non sto scoprendo nè l'acqua calda nè l'America .... ma l'importante è mantenere sempre vivissima la cultura della "conoscenza e padronanza completa" di quello che si fa....per non finire come quell'armatore che tra Elba e Corsica, una quindicina di anni fa, puntò diritto il suo Pershing sulla barchetta a vela di mio zio, si fermò ad un nanometro di distanza (spaventandolo) per dirgli "scusi, mi sa dire per favore dov'è Porto Vecchio che mi si è impallato il GPS?"

[flyingbrandon]

Qua non ho visto nessuno ridicolizzare niente...ma se hai letto questo....mi spiace. Le aziende seguono commercialmente l'onda...se possono portare piu persone a volare perché lo rendono piu facile...lo fanno. Ciò non significa affatto che tutti possano farlo...anzi...significa proprio rendere piu semplice, con meno "preoccupazioni" qualcosa proprio per andare incontro a chi, quell'attitudine, non ce l'ha. Dipende sempre come vivi una passione e cosa ti piace fare....se vuoi essere protagonista di qualcosa o solo emulare qualcuno. Per emulare senza aver le stesse capacità devi essere aiutato. Per come tratti tu la passione....come ne parli...l'inuitilità di "sentire il volo" e tutto il resto...mi viene da pensare che se trovassi un aggeggio che nell'atto di fare l'amore ti può dare la giusta pressione da dietro, in modo che la spinta sia scientificamente corretta, con un piccolo arnese che allunga e allarga in modo da toccare tutti i punti della donna, dal G a Z, non ne faresti a meno. Sono scelte Luigi...
Ciao!

[Achille]

Per il resto, la tecnica di ridicolizzare le innovazioni di fior di aziende, quali Garmin o ICON, è, per usare un eufemismo, ottusa.

Leggevo del nuovo Garmin G3X e del sistema che "irrigidisce" i comandi quando ci si avvicina allo stallo (usando i servi dell'autopilota) oppure del "panic button" per gli assetti inusuali, tutte cose evitabili, non c'è dubbio, eppure penso che ci siano fior di piloti ed ingegneri che qualche conto l'han fatto.

Sono affascinato dalle innovazioni, anche quelle piccole e personali, es. sull'ultimo numero della EAA c'è uno stick shaker homemade interessante, l'AG resta "ferma", fortunatamente ci sono aziende con una visione, non offuscata dal senso comune, non il buon senso.

Tecnica di ridicolizzazione ottusa?!?! È così che si chiama un approccio critico e conservativo (non conservatore)?

Il panic button sarebbe un gingillo che ti tira fuori dai guai tipo quella funzione di FSX?

A che cosa servirebbe esattamente l'irrigiditore di comandi? Ma volete proprio un ultraleggero FBW?

BAH...sono scelte

[luigi_wilmo]

Il "panic button" è presente sui certificatissimi Cirrus con Garmin Perspective; si tratta di un tasto blu che risolve assetti inusuali in maniera intelligente, non stressando la struttura.

Per farti un esempio, se l'aereo è invertito a muso basso, a seconda dell'assetto deciderà se fare un roll e recuperare o se chiudere il looping.

Mentre, sempre Garmin, propone nella nuova release del SW di Garmin G3X un modulo che, ripeto, irrigidisce i comandi (dando "torque" sull'autopilota), nel caso si tiri, per esempio, più del dovuto.

Nel primo caso, è un'opzione tutt'altro che stupida, perché se il pilota è incapacitato per qualche ragione, il pax, prima di tirare il paracadute dell'aereo, può, comunque, raddrizzarlo e fare andare dritto a quota e prua costante l'aereo evitando estrazioni in rotazione su qualche asse.

[luigi_wilmo]

Qua non ho visto nessuno ridicolizzare niente...ma se hai letto questo....mi spiace. Le aziende seguono commercialmente l'onda...se possono portare piu persone a volare perché lo rendono piu facile...lo fanno. Ciò non significa affatto che tutti possano farlo...anzi...significa proprio rendere piu semplice, con meno "preoccupazioni" qualcosa proprio per andare incontro a chi, quell'attitudine, non ce l'ha. Dipende sempre come vivi una passione e cosa ti piace fare....se vuoi essere protagonista di qualcosa o solo emulare qualcuno. Per emulare senza aver le stesse capacità devi essere aiutato. Per come tratti tu la passione....come ne parli...l'inuitilità di "sentire il volo" e tutto il resto...mi viene da pensare che se trovassi un aggeggio che nell'atto di fare l'amore ti può dare la giusta pressione da dietro, in modo che la spinta sia scientificamente corretta, con un piccolo arnese che allunga e allarga in modo da toccare tutti i punti della donna, dal G a Z, non ne faresti a meno. Sono scelte Luigi..

Fino a pochissimo tempo fa, permettere ad un tetraplegico di pilotare l'aeroplano pareva impossibile, per tecnologia, per tradizione, per l'IML; poi un caro amico, Alessandro Paleri, ha dimostrato che sapeva progettare un aggeggio per permettere di usare il P28 ed ha dimostrato ad ENAC che la licenza poteva farla in UK, alla CAA (guarda caso) e l'ha fatto.

L'ha seguito, poi, un altro sulla sedia a rotelle, sempre dei WeFly! che sta facendo PPL a Cremona.

Altro amico, Paolo Pocobelli, è istruttore in US, pure IFR, anche lui sulla sedia a rotelle.

Quando, tre anni fa, ho detto che portavo Alessandro con il biciclo (il mio), qualcuno ha fatto il consueto commento, "ma come si fa, che forza bisogna avere sul ruotino con le mani!"; sta terminando ora i voli di collaudo del suo personale ora.

"eh, ma non è per tutti"

Lo è ancora per fare l'istruttore, per inciso in Italia.

Quindi quando sento "non è per tutti", pilotare un aeroplanetto per diletto, a me suona tanto di tirarsela per nulla, perché a me pare la si stia facendo più grossa di quello che è (e c'è AOPA USA che cerca di fare lo stesso).

[MatteF88]

Mah io, in questo thread, ho inteso il "non per tutti" dal punto di vista psico attitudinale, non dal punto di vista di disabilità fisiche più o meno estese (D. Bader era senza gambe eppure pilotava Spitfire e hurricane nella battaglia di Inghilterra )

[luigi_wilmo]

Dovevi provare a dirlo qualche anno fa in IML oppure ai teorici del volo con il sedere.

[musicaldoc]

Sì il punto focale è quello, tecnologia di qualunque tipo ben venga, fa solo del bene....ma solo se si aggiunge ad una base di "adeguatezza psico-attitudinale solida e fondata su un'autocoscienza all'insegna dell'umiltà".

Per me è così

[MatteF88]

Dovevi provare a dirlo qualche anno fa in IML oppure ai teorici del volo con il sedere.

Lo dico a te perché qui si parlava di valutare come "non idonei" dei soggetti che non hanno l'attitudine mentale per volare in sicurezza (loro e altrui), non di soggetti che non sono idonei perché disabili, credo di essere stato più chiaro adesso...

[sigmet]

L'ho detto e lo ripeto: tutti possono fare il pilota per diletto. Rettifico il dato, per il vero Cpt emerge nel comando (i migliori li ho visti diventare Cpt giovanissimi) oppure nell'emergenza ed è questione di addestramento, certo, ma qui sì, non è per tutti ed emergono le palle o guts come si dice in USA (innate).

NON E' VERO! Studi scientifici hanno messo in luce l'importanza dell'esperienza (c'e' anche un 3d al riguardo ma so che tanto tu non leggi..). Il comandante ideale ha tra i 35 e i 40 anni ed almeno 5000 ore di volo .Le palle non servono ma servono i NOTECS e questi si possono implem entare con l'addestramento.

Per il resto, la tecnica di ridicolizzare le innovazioni di fior di aziende, quali Garmin o ICON, è, per usare un eufemismo, ottusa.

Mi ricordi un po quelli che si compravano negli anni 70 certi amplificatori giapponesi che erano pieni di lucine colorate e levette modello apollo 15 ma che di fondo suonavano malissimo..

La tecnologia da sola non serve a nulla !
Un esempio?
Eccolo qua' : queste sono le violazioni agli spazi aerei in un paese EU dove volano molti aerei di GA.




Come si vede negli ultimi anni c'e' stato un incremento significativo delle violazioni a fronte di un minore rateo x ora di volo. La cosa che sorprendera' Wilmo e gli scienziati del volo e' che nel 1997 la percentuale di piloti che utilizzava il GPS era del 20-25% (di cui molti non erano neanche moving map) mentre negli ultimi tre anni a parita' di ratei h/v la percentuale sale fino a superare il 75 % con GPS sempre piu' performanti dal punto di vista delle prestazioni grafiche. In particolare qusi tutte le violazioni che hanno portato ad un airprox hanno coinvolto aerei che nel 90% dei casi erano equipaggiati con GPS cartografico. Qualcuno di questi aveva anche un TCAS!
la tipologia per classi di traffico e' la seguente.



Vi risparmio la percentuale di aerei stallati con l'avvisatore di stallo ottico acustico, con lo speed warning a colori o i pitch limit indicators e altri effetti speciali.

Sono affascinato dalle innovazioni, anche quelle piccole e personali, es. sull'ultimo numero della EAA c'è uno stick shaker homemade interessante, l'AG resta "ferma", fortunatamente ci sono aziende con una visione, non offuscata dal senso comune, non il buon senso.

Il buon senso e' quello che ha portato l'aviazione commerciale ad essere il mezzo di trasporto piu' sicuro. Di sicuro non e' quello che tu dimostri di avere...

[sigmet]

Dovevi provare a dirlo qualche anno fa in IML oppure ai teorici del volo con il sedere.

Lo dico a te perché qui si parlava di valutare come "non idonei" dei soggetti che non hanno l'attitudine mentale per volare in sicurezza (loro e altrui), non di soggetti che non sono idonei perché disabili, credo di essere stato più chiaro adesso...

Ci sono disabili con una notevole predisposizione al volo e ci sono "normodotati" che decollano con 500 mt di visibilita' o che non sanno atterrare con 5 kts al traverso .

Pensare che lo avevo detto io per primo, ma tanto wilmo mi sa che e' programmato solo per parlare e non per leggere..

[sigmet]

Per farti un esempio, se l'aereo è invertito a muso basso, a seconda dell'assetto deciderà se fare un roll e recuperare o se chiudere il looping.

Fantastico! Pensa che bello se decide di chiudere un looping a 500 ft rovescio !!

[musicaldoc]

la tipologia per classi di traffico e' la seguente.

Sarebbe interessante conoscere il percorso addestrativo e post-licenza di quel 60+15 %.

Esclusi gli errori da inesperienza sempre possibili e gli eventuali "sparalesti" (che andrebbero tagliati in sede d'esame d'abilitazione avendone il coraggio ), immagino che la maggior parte potrebbero essere i classici entusiasti che riempiono il proprio mezzo di tecnologia e si sentono pronti a tutto non appena hanno in mano la licenza. Ma è una mia supposizione e come tale vale zero. Mi piacerebbe se qualcuno si fosse preso la briga di analizzare anche quella variabile.

Lo dico vedendo l'entusiasmo da fiducia totale nella tecnologia ridondante a bordo, presente in molti di quelli che giustamente decidono di godersi il mare lontano da Rimini/Versilia e si muniscono dell'altisonante "abilitazione al comando" , entusiasmo lodevole, ma poi arrivano i disarmanti dati della Guardia Costiera italiana...passano gli anni ma la solfa è sempre quella....la maggior parte delle richieste di soccorso improprie è per imbarcazioni che rimangono senza carburante

Gira e rigira alla fine finiamo sempre lì, dategli pure il Millennium Falcon di Han Solo , ma se manca la programmazione di se stessi in primis, non si va in alcun posto bello

[luigi_wilmo]

I numeri sono semplici da spiegare: le UPA semplicemente si segnalavano meno, c'era meno sensibilità all'argomento e meno puntualità nella segnalazione.
Vuoi un esempio?

L'ENAV è il nostro provider di servizi, come sapete, ma è l'ENAC il regulator, ovvero colui che dovrebbe definirli , ma che fino agli inizi del 2000 non ha mai fatto e non è cosa da poco essendo ENAV una SPA ed ENAC un Ente).

Siamo OT, ma c'è un enorme cagata che ho letto.

La diminuzione degli incidenti piace pensare che sia per il CRM ed altre cosette della SV.

Io penso che mentite a vostri stessi, la ragione di meno incidenti sono gli ingegneri, gli inventori e tutti coloro che si sono inventati davvero qualcosa come un radar, TCAS, Autoland, GPS, materiali nuovii, motori nuovi etante altre cosette inventate da gente che di buon senso ne avevano pochissimo, visto che sono quasi tutte innovazioni nate per far vincere una parte del mondo sull'altra.

Sigmet, figliolo mio, menti sapendo di mentire se nom attribuisci a questo la grandissima fetta della sicurezza del volo commerciale.

[sigmet]

I numeri sono semplici da spiegare: le UPA semplicemente si segnalavano meno, c'era meno sensibilità all'argomento e meno puntualità nella segnalazione..

Vuoi un esempio?

L'ENAV è il nostro provider di servizi, come sapete, ma è l'ENAC il regulator, ovvero colui che dovrebbe definirli , ma che fino agli inizi del 2000 non ha mai fatto e non è cosa da poco essendo ENAV una SPA ed ENAC un Ente).

E' una supercazzola?

ILa diminuzione degli incidenti piace pensare che sia per il CRM ed altre cosette della SV.

Ormai siamo al delirio!!!
Wilmo . sientamme' , i funghi che avete mangiato t'hanno fatto male ...
Papino ', se vuoi ti mando da uno bravo,,
Saluti



@ admin
Spostiamo in 4 ciacole?

[luigi_wilmo]

Vado OT, ma cerco di spiegarti.

In Italia, fino ai primi anni del 2000, NON esisteva un ufficio Direzione Spazio Aereo in seno ad Enac; è stato istituio con il Gen. Pomponi, poi diretto dal Gen. Pilotto ed, ora, da Mr. Mineo.

In altre parole, non era esistente una struttura da parte di ENAC e non c'è neppure ora dal punto di vista pratico; dovrebbe essere ENAC a monitorare le UPA.

Ora se guardi la ultima raccomandazione di ASNV sulle UPA, unauthorized penetration of airspace che puoi leggere qui, noterai che in fondo a pagine 2, è chiaramente espresso.

Se le UPA nel 2000 erano 1 e nel 2013 300, lo puoi capire bene che dice il doc.

Aggiungo che ASNV cita nel documento la preparazione dei piloti, ma molto anche l'assurda estensione spazi aerei, la loro complicazione, e, appunto, la segnalaziome di cui sopra.

Ecco il doc
http://www.aeroclubrovigo.it/download/s ... za-UPA.pdf

[Valerio Ricciardi]

Il "panic button" è presente sui certificatissimi Cirrus con Garmin Perspective; si tratta di un tasto blu che risolve assetti inusuali in maniera intelligente, non stressando la struttura. Per farti un esempio, se l'aereo è invertito a muso basso, a seconda dell'assetto deciderà se fare un roll e recuperare o se chiudere il looping.

Lo decide un sistema pensato per essere applicato su un aeromobile di costo (relativamente) modesto che dev'essere "per tutti"? Non volermene, ma se ho capito bene, nell'ambito del tuo punto di vista che vorrebbe essere anti-elitario mi pare un autogol concettuale pesante. Senza offesa.

[Lampo 13]

Quando verrà implementato un automatismo che permette al Comandante di ritrovarsi in albergo la Signora sexy seduta al posto 6C?

[Valerio Ricciardi]

queste sono le violazioni agli spazi aerei in un paese EU dove volano molti aerei di GA.

Come si vede negli ultimi anni c'e' stato un incremento significativo delle violazioni a fronte di un minore rateo x ora di volo. La cosa che sorprendera' Wilmo e gli scienziati del volo e' che nel 1997 la percentuale di piloti che utilizzava il GPS era del 20-25% (di cui molti non erano neanche moving map) mentre negli ultimi tre anni a parita' di ratei h/v la percentuale sale fino a superare il 75 % con GPS sempre piu' performanti dal punto di vista delle prestazioni grafiche. In particolare quasi tutte le violazioni che hanno portato ad un airprox hanno coinvolto aerei che nel 90% dei casi erano equipaggiati con GPS cartografico. Qualcuno di questi aveva anche un TCAS!

Io non lo trovo tanto strano.

L'introduzione di una nuova tecnologia "baby sitter" in teoria, nel migliore dei mondi possibili, dovrebbe facilitare una ulteriore riduzione di tassi di "errore" (nel senso più lato immaginabile), ossia di imperfezione nella gestione di qualcosa; nel mondo reale è comune avvenga il contrario.

Nel mio mestiere, la necessità di attendere di vedere lo sviluppo di una pellicola per poter sapere se la terna base tempo, diaframma, messa a fuoco nonché il taglio dell'inquadratura erano stati corretti per lo scopo prefisso per l'immagine generava per selezione naturale una maggiore attenzione a quel che si faceva, ed una migliore consapevolezza.

Ad un fotografo di matrimoni serio (io ho sempre fatto altro, ma conosco bene l'ambiente) appariva abbastanza deprimente vedere colleghi che su quattordici rulli da 12 pose (168 foto) ne dovevano scartare una quaranta-cinquantina per poter proporre agli sposi solo tra le 100 e le 120 "buone" per l'album.
Si sentiva in gamba se andavano bene quantitativamente dieci rulli su undici o poco più. 10% di scarto era per un fotografo bravo già tanto, voleva dire che non era in giornata.

Poi è arrivato il digitale. L'innovazione reale non è il fatto di mettere le foto in una scheda invece che su una pellicola, ma il fatto di scattare, e poter rivedere subito le foto appena scattate alla ricerca di eventuali errori. Così mal che vada la rifai. Questo dovrebbe produrre un processo di auto-apprendimento molto più veloce, puoi verificare subito se hai ragionato bene. Diventare ancora più preciso, altro che il 10% di scarto.
Adesso vedo (visto io da ospite) scattare anche più di mille foto per evento per selezionarne 120-130.

La facilità ha prodotto purtroppo, puntualmente, superficialità, pressappochismo e sciatteria potendo contare su un "testicolo sostitutivo" tecnologicamente avanzato. Temo sia nella natura umana.
Io vedo consegnare al cliente (incompetente, non è colpa sua) scatti che quando avevo diciotto anni ...se fossero usciti a me li avrei strappati in pezzetti piccoli prima di metterli nel cestino, casomai li avesse visti qualcuno.

Ci vuole, purtroppo, la gavetta. Il sacrificio e la difficoltà.
Non dico il sergente Hartmann, ma sarebbe meglio avere il paracadute... senza che ce lo abbiano detto.

[MatteF88]

Comunque io per la mia limitatissima esperienza troverei utile una specie di tcas che aiuti nel "see and avoid" piuttosto di un indicatore AoA

[educatedguess]

Mamma mia quanto ti parli addosso. .

Credimi , FAS se lo puo' permettere...

Tiro a indovinare. Ingegnere, passato da pilota militare e breve salto in linea. Poi collaudatore per un caccia europeo e ora a capo di qualche settore tecnico di Airbus?
Me lo immagino così.

Ps: sulla linea non sono sicuro.