Auto-throttle and auto-thrust

[air.surfer]

Dovrò leggerla meglio però , a primo acchitto e senza paensarci troppo mi pare che airbus abbia dovuto inserire più info rispeto ad una manetta che si muove avanti e indietro per risolvere problemi legati al condizionamento umano.

Non e' cosi'. Anche l'80 oltre al digital readout aveva anche la lancetta.

[air.surfer]

Poi eri ex ATI ...che c***o pretendevi ?

Non ti preoccupare che i Bassotti Atlantici con i sindacati "giusti" la loro vendetta l'hanno avuta. Con tanto di foto di magnata sui cadaveri di 800 colleghi.

[Lampo 13]

Poi eri ex ATI ...che c***o pretendevi ?

Non ti preoccupare che i Bassotti Atlantici con i sindacati "giusti" la loro vendetta l'hanno avuta. Con tanto di foto di magnata sui cadaveri di 800 colleghi.

Che stupidaggine hai scritto!
Quindi, secondo te, il fallimento di AZ LAI, la creazione di AZ CAI dopo aver rifiutato l'offerta AF, la decisione del metodo da adottare per la riduzione del personale più tutto il resto sono stati fatti per favorire una 40ina di Comandanti ex-ATI iscritti a vari sindacati (ANPAC-APPL-CISL-CGIL) o non iscritti affatto!
Che potenza che avevamo se 800 Piloti ex-AZ sono stati "cadaverizzati" per favorire 40 Piloti ex-ATI!
Se fosse stato davvero così, avremmo fatto bene...

[air.surfer]

Non ti preoccupare che i Bassotti Atlantici con i sindacati "giusti" la loro vendetta l'hanno avuta. Con tanto di foto di magnata sui cadaveri di 800 colleghi.

Che stupidaggine hai scritto!
Quindi, secondo te, il fallimento di AZ LAI, la creazione di AZ CAI dopo aver rifiutato l'offerta AF, la decisione del metodo da adottare per la riduzione del personale più tutto il resto sono stati fatti per favorire una 40ina di Comandanti ex-ATI iscritti a vari sindacati (ANPAC-APPL-CISL-CGIL) o non iscritti affatto!
Che potenza che avevamo se 800 Piloti ex-AZ sono stati "cadaverizzati" per favorire 40 Piloti ex-ATI!
Se fosse stato davvero così, avremmo fatto bene...[/quote]

Ah... eri uno della famosa cena?

[Lampo 13]

Non ti preoccupare che i Bassotti Atlantici con i sindacati "giusti" la loro vendetta l'hanno avuta. Con tanto di foto di magnata sui cadaveri di 800 colleghi.

Che stupidaggine hai scritto!
Quindi, secondo te, il fallimento di AZ LAI, la creazione di AZ CAI dopo aver rifiutato l'offerta AF, la decisione del metodo da adottare per la riduzione del personale più tutto il resto sono stati fatti per favorire una 40ina di Comandanti ex-ATI iscritti a vari sindacati (ANPAC-APPL-CISL-CGIL) o non iscritti affatto!
Che potenza che avevamo se 800 Piloti ex-AZ sono stati "cadaverizzati" per favorire 40 Piloti ex-ATI!
Se fosse stato davvero così, avremmo fatto bene...

Ah... eri uno della famosa cena?

A parte che, per quanto ne so, di cene ce ne sono state parecchie per festeggiare tutti i Piloti ex-ATI transitati sul Lungo Raggio, cosa ci sarebbe di male in questo? Poiché i colleghi mandati in Cassa Integrazione sono stati sia ex-AZ che ex-ATI, come ovvio, non vedo nessuna relazione tra le cene in cui gli iscritti al Club ATI sono stati festeggiati ed i colleghi in cassa integrazione... sono certo che anche gli ex-AZ che sono diventati Comandanti in seguito hanno festeggiato per questo traguardo raggiunto.
Senza scendere nel particolare delle infamie fatte da ANPAC a chi era stato assegnato all'ATI invece che ad AZ e per questo era considerato figlio di un Dio minore!
Come al solito invece di prendersela con chi ha ridotto sul lastrico la Compagnia, anche tipo chi grazie all'ANPAC si è fatto 13 passaggi macchina a spese dell'Azienda, è più facile fare la guerra tra "poveri"... Continuare a pensarla così serve solo ad avvelenarti il sangue, non risolve nulla!

[sigmet]

Non ti preoccupare che i Bassotti Atlantici con i sindacati "giusti" la loro vendetta l'hanno avuta. Con tanto di foto di magnata sui cadaveri di 800 colleghi.

Caro Socio , ma quelli che magnavano alla faccia nostra non erano gli stessi del "non lasceremo indietro nessuno"!

P.S. chi era il DOV di CAI?

[air.surfer]

Caro Socio , ma quelli che magnavano alla faccia nostra non erano gli stessi del "non lasceremo indietro nessuno"!
P.S. chi era il DOV di CAI?

Lascia stare. Tanto se non si riesce a capire che cosa ci sia di male a fare una cena del genere dopo che 800 piloti hanno perso il lavoro, anzi direi "grazie a 800 piloti che hanno perso il lavoro", non c'e' speranza...
Torniamo a parlare di automanette va...

Pero', Lampo, promettimi di rimanere in tema perche' poi come vedi mi girano i cabasisi.

[Lampo 13]

Caro Socio , ma quelli che magnavano alla faccia nostra non erano gli stessi del "non lasceremo indietro nessuno"!
P.S. chi era il DOV di CAI?

Lascia stare. Tanto se non si riesce a capire che cosa ci sia di male a fare una cena del genere dopo che 800 piloti hanno perso il lavoro, anzi direi "grazie a 800 piloti che hanno perso il lavoro", non c'e' speranza...
Torniamo a parlare di automanette va...

Pero', Lampo, promettimi di rimanere in tema perche' poi come vedi mi girano i cabasisi.

Io non sono uscito di tema, non mi interessa, ho solo descritto i problemi in Alitalia all'arrivo del A321 con il suo nuovo sistema di gestione che creò più di qualche problema nella generazione di Piloti di allora.

[air.surfer]

Prima che in flotta arrivassero gli A-321 parecchi 1Uff di AZ ed ATI furono "prestati" ad Air France per, se ben ricordo, 3 anni di volo sui loro 321. Volevo fare domanda ma era richiesto un buon livello di francese, che io non avevo. Finito il periodo "francese" i 1Uff rientrarono proprio quando i 321 stavano arrivando in Compagnia.
C'erano quindi parecchi Piloti abilitati sulla macchina, con una esperienza di 3 anni fatta in una Compagnia di 1°livello, a disposizione. Furono assegnati al nuovo settore 321? Magari facendoli anche TRI? Certo che no!
Furono tutti mandati sul MD80...
I Comandanti Anpac non accettavano che un 1°Uff potesse essere più esperto di loro, figuriamoci TRI!
Poi accaddero buffi episodi, come una holding a Linate durata più di 40 minuti per "causa di forza maggiore"!

[Lampo 13]

Prima che in flotta arrivassero gli A-321 parecchi 1Uff di AZ ed ATI furono "prestati" ad Air France per, se ben ricordo, 3 anni di volo sui loro 321. Volevo fare domanda ma era richiesto un buon livello di francese, che io non avevo. Finito il periodo "francese" i 1Uff rientrarono proprio quando i 321 stavano arrivando in Compagnia.
C'erano quindi parecchi Piloti abilitati sulla macchina, con una esperienza di 3 anni fatta in una Compagnia di 1°livello, a disposizione. Furono assegnati al nuovo settore 321? Magari facendoli anche TRI? Certo che no!
Furono tutti mandati sul MD80...
I Comandanti Anpac non accettavano che un 1°Uff potesse essere più esperto di loro, figuriamoci TRI!
Poi accaddero buffi episodi, come una holding a Linate durata più di 40 minuti per "causa di forza maggiore"!

Appunto.

[sigmet]

Per tornare IT cito a beneficio di Tartan un paragrafo riguardante i due sistemi relativi a uno studio HF sui comandi di volo in aerei di nuova generazione elaborato da una commissione di ricerca Olandese risalente a qualche anno fa .Perdonami qualche imprecisione di traduzione,
"Moving versus non-moving throttles: questo studio ha rivelato che l'informazione "throttlelever" poteva essere sostituita solo in parte da altre fonti, cioè dai dati di spinta evidenziati sul display del motore. Il costo in termini di prestazioni umane è stato un ritardo variabile nel rilevamento dei problemi. La scansione dei display visivi è più lenta rispetto al movimento diretto della leva La scansione individuale è stata influenzata da visualizzazioni particolari. Sorprendentemente, la mancanza di movimento delle leve dell'acceleratore era un forte stimolo per i piloti quando si aspettavano che si verificasse un simile movimento. Le manette hanno fornito un feedback tempestivo sulle azioni previste e hanno invece dimostrato una importanza minore in caso di eventi anomali. I tempi di rilevamento dei problemi di sistema variavano tra 15 e i 30 secondi. Le manette tradizionali sono preferite"

[Lampo 13]

Per tornare IT cito a beneficio di Tartan un paragrafo riguardante i due sistemi relativi a uno studio HF sui comandi di volo in aerei di nuova generazione elaborato da una commissione di ricerca Olandese risalente a qualche anno fa .Perdonami qualche imprecisione di traduzione,
"Moving versus non-moving throttles: questo studio ha rivelato che l'informazione "throttlelever" poteva essere sostituita solo in parte da altre fonti, cioè dai dati di spinta evidenziati sul display del motore. Il costo in termini di prestazioni umane è stato un ritardo variabile nel rilevamento dei problemi. La scansione dei display visivi è più lenta rispetto al movimento diretto della leva La scansione individuale è stata influenzata da visualizzazioni particolari. Sorprendentemente, la mancanza di movimento delle leve dell'acceleratore era un forte stimolo per i piloti quando si aspettavano che si verificasse un simile movimento. Le manette hanno fornito un feedback tempestivo sulle azioni previste e hanno invece dimostrato una importanza minore in caso di eventi anomali. I tempi di rilevamento dei problemi di sistema variavano tra 15 e i 30 secondi. Le manette tradizionali sono preferite"

Per la mia abitudine, ma io sono vecchio e "fuori", in molte condizioni sentire la manetta che si muove sotto la mano dà un feedback utile; ovviamente non puoi fare affidamento totale su questa sensazione ma se in quel momento sei impegnato in altro, un avvicinamento con shear, un ILS alla minima, questo "messaggio" è utile.

[noone]

Ciao!
Da ex pilota TP passato al A320, io sicuramente preferirei un feedback sulla manetta.
Quello che mi chiedevo è per quale motivo la spinta non viene riportata direttamente nel PFD, magari sottoforma di barra che si riempe a fianco della speed, soprattutto nelle macchine piu moderne con schermi grandi.
SArebbe sempre un feedback visivo ma almeno sarebbe più facile tenerlo nello scanning "principale" degli strumenti.
Forse mi ricordo male ma sul G1000 in partial panel potevi avere gli strumenti motore nello stesso schermo, e risultava più comodo...
Ciaoo

[sigmet]

Per correttezza debbo citare anche l’altra teoria.
Sui nuovi aerei (e motori…) a comandare la spinta non e’ il pilota ma il FADEC che trasferisce il comando dal computer direttamente al motore Quindi il movimento della manetta e’ solo una simulazione e non e’ detto che la posizione di questa corrisponda esattamente alla spinta disponibile il quel momento.
Tutti i selettori della spinta sono raggruppati in un unico elemento(no go thrust, no TRC selector, etc)
Il pilota viene informato sull’energia (ECAM ,PFD) e non più sulla spinta (speed , speed trend , N1 -EPR)
In caso di richiesta improvvisa e imprevista della spinta (vedi il WS di cui parla Lampo) le manette vengono portate se necessario fino a battuta.
Non c’e’ rischio di bloccaggio della manetta o di runaway.
Non ci sono stati incidenti legati a questa configurazione (nda : ma il mio pensiero va sempre a Basilea e all ‘Indiano )
La capacità di adattamento dei piloti e’ superiore alla media e quindi e’ solo una questione di addestramento.
Io seppur rated sul 320 non l’ho volato per molto tempo e quindi non voglio giudicare la bontà del sistema ma mi limito ad osservare che dal punto di vista HF alcuni skill basici hanno bisogno di molto tempo per essere trasferiti con una sicurezza sufficiente ad una nuova tecnologia.Per la mia esperienza peso solo dire che ogni cambiamento ha bisogno oltre che di tempo anche di una indispensabile revisione dei propri "behaviours". Di certo anche l'industria deve essere aperta allo stesso principio.
@ Noone : i nuovi strumenti allo studio sono sempre più orientati alla presentazione predittiva dell'energia.

[tartan]

Per correttezza debbo citare anche l’altra teoria.
Sui nuovi aerei (e motori…) a comandare la spinta non e’ il pilota ma il FADEC che trasferisce il comando dal computer direttamente al motore Quindi il movimento della manetta e’ solo una simulazione e non e’ detto che la posizione di questa corrisponda esattamente alla spinta disponibile il quel momento.
Tutti i selettori della spinta sono raggruppati in un unico elemento(no go thrust, no TRC selector, etc)
Il pilota viene informato sull’energia (ECAM ,PFD) e non più sulla spinta (speed , speed trend , N1 -EPR)
In caso di richiesta improvvisa e imprevista della spinta (vedi il WS di cui parla Lampo) le manette vengono portate se necessario fino a battuta.
Non c’e’ rischio di bloccaggio della manetta o di runaway.
Non ci sono stati incidenti legati a questa configurazione (nda : ma il mio pensiero va sempre a Basilea e all ‘Indiano )
La capacità di adattamento dei piloti e’ superiore alla media e quindi e’ solo una questione di addestramento.
Io seppur rated sul 320 non l’ho volato per molto tempo e quindi non voglio giudicare la bontà del sistema ma mi limito ad osservare che dal punto di vista HF alcuni skill basici hanno bisogno di molto tempo per essere trasferiti con una sicurezza sufficiente ad una nuova tecnologia.Per la mia esperienza peso solo dire che ogni cambiamento ha bisogno oltre che di tempo anche di una indispensabile revisione dei propri "behaviours". Di certo anche l'industria deve essere aperta allo stesso principio.
@ Noone : i nuovi strumenti allo studio sono sempre più orientati alla presentazione predittiva dell'energia.

Mi sembra un ottimo approccio al problema. Questo tipo di risposta, analitica, è quello che mi aspettavo.

[air.surfer]

(nda : ma il mio pensiero va sempre a Basilea e all ‘Indiano )

Socio, di quale incidente si tratta?

PS Non sapevo che avevi il passaggio 320

[sigmet]

Socio, di quale incidente si tratta?

Quello di Bangalore dove sono venuti giu' in open descent.

PS Non sapevo che avevi il passaggio 320

L'ho dovuto fare per motivi legati al mio incarico in SV. Avrei voluto anche sfruttarlo ma l'unica he mi ha fatto fare le ore era Air Comet che ha fallito dopo un paio di mesi, sufficienti a farmi passare la voglia...

[SuperMau]

L'ho dovuto fare per motivi legati al mio incarico in SV. Avrei voluto anche sfruttarlo ma l'unica he mi ha fatto fare le ore era Air Comet che ha fallito dopo un paio di mesi, sufficienti a farmi passare la voglia...

Mynkya che TBT (throw back thursday) !!! il mitico EC-KUO !!
ho ancora le foto del problema elettrico sul pannello del primo ufficiale....
di la veritá era colpa tua !!!

[air.surfer]

Quello di Bangalore dove sono venuti giu' in open descent.

Ho letto. Mi sembra che piu' che con l'autothrust abbiano fatto casino con la guidance.

[sigmet]

Ho letto. Mi sembra che piu' che con l'autothrust abbiano fatto casino con la guidance.

Se leggi il report completo hanno fatto casino un po' con tutto ma se vedi la posizione delle TL ti accorgi che avevano una pessima awareness sulla spinta tanto che la TOGA l'hanno applicata con notevole ritardo. Comunque le cause sono ancora dubbie anche ad alcune anomalie verificatesi nella registrazione del DFDR.
Se le ritrovo ti mando le letture.

[sigmet]

L'ho dovuto fare per motivi legati al mio incarico in SV. Avrei voluto anche sfruttarlo ma l'unica he mi ha fatto fare le ore era Air Comet che ha fallito dopo un paio di mesi, sufficienti a farmi passare la voglia...

Mynkya che TBT (throw back thursday) !!! il mitico EC-KUO !!

Mau, l'unico ricordo che mi e' rimasto impresso e' quello di una capocabina che somigliava a Lola Ponce...

[SuperMau]

Mau, l'unico ricordo che mi e' rimasto impresso e' quello di una capocabina che somigliava a Lola Ponce...

ti diro'..... non era neanche l'unica a quel livello....