Auto-throttle and auto-thrust

[inabw]

Qual'é la differenza ?

[AirGek]

La prima è Boeing e la seconda è Airbus. La prima muove le manette e la seconda no. Nella prima non hai “gradini”, la manetta va da idle a max thrust e una posizione specifica ti da una thrust specifica (non proprio ma facciamo finta di sì). La seconda ha i vari gradini (TOGA/MCT/CLIMB) e impostando la manetta in quel punto hai quella spinta calcolata.

[flyingbrandon]

Qual'é la differenza ?

Come ti ha detto Gek...in una l’automatismo è legato alla posizione delle manette...nella seconda alla spinta...
Ciao!

[tartan]

La prima è Boeing e la seconda è Airbus. La prima muove le manette e la seconda no. Nella prima non hai “gradini”, la manetta va da idle a max thrust e una posizione specifica ti da una thrust specifica (non proprio ma facciamo finta di sì). La seconda ha i vari gradini (TOGA/MCT/CLIMB) e impostando la manetta in quel punto hai quella spinta calcolata.

Mi piace qusto tipo di risposta.

[air.surfer]

Nei "Boing" l'A/THROTTLE muove direttamente le manette dando motore per rispondere agli input dell' autopilota/pilota. Sugli Airbus questo non succede. In pratica le manette sono solo un selettore della massima spinta che il computer puó usare per rispondere agli input dell'autopilota/pilota. Per questo motivo, le manette non si muovono mai ma sono sempre ferme.

[tartan]

Fra questi due sistemi, quale è quello che i piloti avrebbero piacere di avere a disposizione in caso di necessità?

[JT8D]

Non sono un Pilota, chiedo scusa ma permettemi lo stesso di rispondere, per quella che è la mia opinione. Preferirei avere a disposizione la prima opzione se fossi un Pilota. Io stimo molto la filosofia Airbus, che ha molti vantaggi senza dubbio, ma il concetto Auto-Thrust con manette che non si muovono e non danno un feedback di posizione al Pilota non l'ho mai digerito molto. Anche dal punto di vista HF a mio parere avere un sistema Auto-Throttle con manette tradizionali presenta dei vantaggi.

Paolo

[AirGek]

Fra questi due sistemi, quale è quello che i piloti avrebbero piacere di avere a disposizione in caso di necessità?

Non credo di poter rispondere neppure io perché conosco solo la prima ma giusto per curiosità espandi il concetto di “necessità” perché le manette servono sempre...

[tartan]

Mi sto avventurando in un contesto nel quale non ho molta confidenza, quindi vi prego di considerarlo.
Per necessità intendo il caso in cui il pilota voglia andare oltre alla soglia prevista per il tipo di condizione, es. la salita, che si sta effettuando.
Ipotizzo: il pilota seleziona nel computer (o come si chiama in quell'aereo) il mantenimento di un rateo di salita per il quale è necessaria una certa spinta. Se, per un motivo qualunque il pilota volesse aumentare il rateo di salita per il quale fosse necessaria una spinta superiore alla MCL, l'auto trhust lo consentirebbe oppure è necessario inserire prima un limite diverso tipo la MCT?
Nel caso dell'automanetta sarebbe uguale il procedimento oppure la spinta erogata andrebbe fino a quella necessaria per la nuova condizione?

[flyingbrandon]

Mi sto avventurando in un contesto nel quale non ho molta confidenza, quindi vi prego di considerarlo.
Per necessità intendo il caso in cui il pilota voglia andare oltre alla soglia prevista per il tipo di condizione, es. la salita, che si sta effettuando.
Ipotizzo: il pilota seleziona nel computer (o come si chiama in quell'aereo) il mantenimento di un rateo di salita per il quale è necessaria una certa spinta. Se, per un motivo qualunque il pilota volesse aumentare il rateo di salita per il quale fosse necessaria una spinta superiore alla MCL, l'auto trhust lo consentirebbe oppure è necessario inserire prima un limite diverso tipo la MCT?
Nel caso dell'automanetta sarebbe uguale il procedimento oppure la spinta erogata andrebbe fino a quella necessaria per la nuova condizione?

Io preferirei avere l’auto throttle...per diversi motivi ma tutti ergonomici. Esci da Climb se vuoi più spinta...oppure stacchi l’auto thrust e muovi le manette come faresti nell’aereo “tradizionale”. In realtà l’esempio non è azzeccatissimo...perché se voglio agire sul rateo ho altri modi. Però le manette dell’airbus sono davvero poco pratiche per essere mosse...con il 737 c’era molta più sensibilità...
Ciao!

[AirGek]

Se ho capito cosa intendi tartan occorre ragionare nell’insieme autopilot/autohrottle(thrust) perché ciò che farà l’autopilota con il beccheggio stabilisce ciò che farà l’automanetta con la spinta.

Se sali in “level change” (che su airbus sì chiama? Open climb?) la manetta ti da la massima spinta per quella fase di volo ovvero la climb thrust e l’autopilota imposterà un assetto tale da mantenere la velocità orizzontale alla quale vuoi salire. La velocità verticale che ne risulta sarà quella che sarà.

Se tu volessi salire con una velocità verticale maggiore restando in “level change” (quindi a velocità orizzontale costante) dovresti selezionare MCT. A parità di assetto e di rampa con più spinta l’aereo accelererebbe quindi l’autopilota aumenta l’assetto per mantenere la velocità orizzontale selezionata causando quindi un aumento di velocità verticale.

Ora per far ciò sul 737 devo andare nella pagina relativa alla spinta dell’FMC, selezionare manualmente MCT e le manette andranno alla spinta richiesta automaticamente. Su Airbus suppongo sia sufficiente portare avanti le manette al “gradino” MCT.

Aspetta la conferma di un bussista per sicurezza.

[tartan]

Se ho capito cosa intendi tartan occorre ragionare nell’insieme autopilot/autohrottle(thrust) perché ciò che farà l’autopilota con il beccheggio stabilisce ciò che farà l’automanetta con la spinta.

Se sali in “level change” (che su airbus sì chiama? Open climb?) la manetta ti da la massima spinta per quella fase di volo ovvero la climb thrust e l’autopilota imposterà un assetto tale da mantenere la velocità orizzontale alla quale vuoi salire. La velocità verticale che ne risulta sarà quella che sarà.

Se tu volessi salire con una velocità verticale maggiore restando in “level change” (quindi a velocità orizzontale costante) dovresti selezionare MCT. A parità di assetto e di rampa con più spinta l’aereo accelererebbe quindi l’autopilota aumenta l’assetto per mantenere la velocità orizzontale selezionata causando quindi un aumento di velocità verticale.

Ora per far ciò sul 737 devo andare nella pagina relativa alla spinta dell’FMC, selezionare manualmente MCT e le manette andranno alla spinta richiesta automaticamente. Su Airbus suppongo sia sufficiente portare avanti le manette al “gradino” MCT.

Aspetta la conferma di un bussista per sicurezza.

Intanto vediamo se ho capito. Su Boeing selezioni MCT e le manette si spostano su MCT e la spinta sarà MCT comunque a prescindere da VZ ecc, mentre su Airbus sposti le manette su MCT, la spinta massima selezionata sarà MCT ma la spinta attuale non sarà MCT ma solo quella che ti serve per la nuova VZ?
Comunque mi sa che sono partito proprio male.Per avere il massimo della spinta nel più breve tempo possibile devo staccare l'AP per primo e poi muovere manualmente le manette, sia per Boeing che per Airbus!
(anche se per Airbus ricordo che quando eravamo a Tolosa c'era sempre l'istruttore che spesso ci faceva segno con il ditino indice che si muoveva da destra a sinistra per dire che se andavi oltre al programmato l'aereo così ti rispondeva!)

[AirGek]

La differenza tra Boeing e Airbus è che la selezione di MCT su Boeing la fai tramite l’FMC mentre su Airbus tramite le manette (sempre in attesa di conferma). Se sali in level change l’automanetta ti darà sempre il massimo che può offrirti e l’autopilota cabra o picchia per tenere la velocità orizzontale. Se stai salendo in “vertical speed” a 300kts-2000ft/min e per assurdo imposti 200kts-3000ft/min e MCT le manette non andranno in MCT finché la velocità non sarà diminuita ai 200kts, dopodiché MCT sarà la massima spinta che i motori erogheranno nel tentativo di mantenere la speed di 200kts (non è detto che ci riesca e se stai salendo in “vertical speed” a lui della velocità orizzontale importa poco, cercherà a tutti i costi di ottenere e mantenere la velocità verticale che tu gli stai chiedendo).

Per quanto riguarda ottenere tutto subito non è necessario staccare nulla basta saper cosa fare col proprio aereo (anche perché su 737 per sapere quanto è la MCT in termini di N1 devi comunque andare a leggerlo sulla relativa pagina dell’FMC). Se invece intendi proprio tutto tutto come in caso di windshear escape allora lì non stiam parlando più di MCT.

[Ponch]

min**ia che mal di testa, rivoglio il Cessnino.

[flyingbrandon]

Ora per far ciò sul 737 devo andare nella pagina relativa alla spinta dell’FMC, selezionare manualmente MCT e le manette andranno alla spinta richiesta automaticamente. Su Airbus suppongo sia sufficiente portare avanti le manette al “gradino” MCT.

Aspetta la conferma di un bussista per sicurezza.

Si.

[AirGek]

Se, per un motivo qualunque il pilota volesse aumentare il rateo di salita per il quale fosse necessaria una spinta superiore alla MCL, l'auto trhust lo consentirebbe oppure è necessario inserire prima un limite diverso tipo la MCT?

E’ necessario inserire prima un limite diverso tipo la MCT.

Forse avrei potuto rispondere direttamente a questa domanda e risparmiare il post precedente.

[air.surfer]

Fra questi due sistemi, quale è quello che i piloti avrebbero piacere di avere a disposizione in caso di necessità?

E' uguale. Su uno hai la manetta che si muove e sull'altro no.

[tartan]

Se è uguale, quale sarebbe la logica intima che rende diverse le due soluzioni?

[flyingbrandon]

Se è uguale, quale sarebbe la logica intima che rende diverse le due soluzioni?

No...proprio per quel motivo non è uguale... ciò non significa che tu possa raggiungere lo stesso risultato. Come ti ho motivato nel primo post...per motivi ergonomici preferisco nettamente le manette che si muovono. Anche perché sentirle e vederle muovere richiede uno sforzo minore nel capire cosa sta facendo l’automatismo...
Ciao!

[sigmet]

E' uguale. Su uno hai la manetta che si muove e sull'altro no.

M'hai ammazzato Helmreich...

[air.surfer]

Se è uguale, quale sarebbe la logica intima che rende diverse le due soluzioni?

Il motivo principale lo leggi qualche riga piú sopra nelle parole di un pilota.
Human Factor Gli ingegneri Airbus hanno pensato che avere una manetta che si muove distragga il pilota dai reali indicatori della condizione dell'aereo, potenza e velocitá. E per fare contento Helmreich, leggendo sempre il post del pilota qui sopra, direi che gli ingegneri Airbus ci hanno preso. Con l'AutoThrust, il pilota deve necessariamente guardare gli strumenti N1, velocitá ecc ecc. e non fidarsi di un ronzio.
Workload Nessuna spinta da selezionare. Tu selezioni il massimo che ti può dare e poi fa tutto il sistema.
Safety Le manette non si toccano mai, tranne quando realmente ti servono. Al quel punto le porti tutte avanti e non ci pensi piú. Nessun TOGA button.
Reliability Nessun motore che muove le manette che puo' essere soggetto a rotture portando un downgrade dell'aereo.

Diverse filosofie. Meglio? Peggio? Per me, avendo piu' o meno le stesse ore con entrambe i sistemi, è uguale. Questione di abitudine.
Quello che è importante è che a fine mese mi paghino.

[flyingbrandon]

Le manette non si toccano mai, tranne quando realmente ti servono.

E proprio in quel momento ti ritrovi due corte asticelle di plastica con una corsa ridotta rispetto ad un sistema con le manette belle grosse e tanta corsa a disposizione...

Quello che è importante è che a fine mese mi paghino.

Beh...su questo non ci piove...
Ciao!

[Lampo 13]

Io ho volato solo con manette "che si muovono" e quindi istintivamente le preferisco però ritengo che si tratti alla fine di abitudine, probabilmente chi è "nato" su Airbus preferisce le manette "ferme"; comunque il lavoro del Pilota è volare sull'aereo su cui è stato assegnato, utilizzando nel modo migliore ciò che gli viene messo a disposizione seguendo quelle che sono le procedure standard, che preferisca un sistema oppure l'altro.

[flyingbrandon]

Io ho volato solo con manette "che si muovono" e quindi istintivamente le preferisco però ritengo che si tratti alla fine di abitudine, probabilmente chi è "nato" su Airbus preferisce le manette "ferme"; comunque il lavoro del Pilota è volare sull'aereo su cui è stato assegnato, utilizzando nel modo migliore ciò che gli viene messo a disposizione seguendo quelle che sono le procedure standard, che preferisca un sistema oppure l'altro.

Certo...ma Tartan chiedeva esplicitamente quale fosse la preferenza e ho risposto... mi possono dare anche un aereo che regola i motori attraverso rotella e imparo e mi adeguo...
Ciao!

[AirGek]

E lo sportelletto dove infilare il carbone per aumentare la potenza sarebbe figo no?

[tartan]

La mia era una domanda era sulla preferenza. Solo quando mi è stato risposto che i due sistemi erano identici ho chiesto il perché della differenza. Comunque, quando in AZ arrivò il primo A321 anzi ancora prima che arrivasse, in azienda ci furono delle riunioni di piloti che commentavano la novità del side stick e delle priorità di uso e delle protezioni inserite nel sistema da Airbus ecc ecc. Riunioni sempre caotiche e incazzose a causa dei diversi punti di vista. Naturale, si stava passando da un sistema basato sull'uomo ad un altro basato sull'elaboratore elettronico con emarginazione della capacità personale a vantaggio di una standardizzazione decisa, però, a tavolino.
La mia partecipazione alle riunioni di settore di allora era dovuta al fatto che mi sarei dovuto occupare delle performance del nuovo aereo ed io chiesi di partecipare fin dall'inizio alla formazione dei nuovi piloti, possibilmente insieme ai miei collaboratori. L'azienda accettò la mia richiesta e ci recammo a Tolosa per un mese insieme al primo gruppo di piloti. Ho vissuto in prima persona le difficoltà incontrate dai primi equipaggi ed ora mi interessava sapere se ancora esistevano alcune di quelle difficoltà oppure era tutto sparito.

[Lampo 13]

La mia era una domanda era sulla preferenza. Solo quando mi è stato risposto che i due sistemi erano identici ho chiesto il perché della differenza. Comunque, quando in AZ arrivò il primo A321 anzi ancora prima che arrivasse, in azienda ci furono delle riunioni di piloti che commentavano la novità del side stick e delle priorità di uso e delle protezioni inserite nel sistema da Airbus ecc ecc. Riunioni sempre caotiche e incazzose a causa dei diversi punti di vista. Naturale, si stava passando da un sistema basato sull'uomo ad un altro basato sull'elaboratore elettronico con emarginazione della capacità personale a vantaggio di una standardizzazione decisa, però, a tavolino.
La mia partecipazione alle riunioni di settore di allora era dovuta al fatto che mi sarei dovuto occupare delle performance del nuovo aereo ed io chiesi di partecipare fin dall'inizio alla formazione dei nuovi piloti, possibilmente insieme ai miei collaboratori. L'azienda accettò la mia richiesta e ci recammo a Tolosa per un mese insieme al primo gruppo di piloti. Ho vissuto in prima persona le difficoltà incontrate dai primi equipaggi ed ora mi interessava sapere se ancora esistevano alcune di quelle difficoltà oppure era tutto sparito.

Prima che in flotta arrivassero gli A-321 parecchi 1Uff di AZ ed ATI furono "prestati" ad Air France per, se ben ricordo, 3 anni di volo sui loro 321. Volevo fare domanda ma era richiesto un buon livello di francese, che io non avevo. Finito il periodo "francese" i 1Uff rientrarono proprio quando i 321 stavano arrivando in Compagnia.
C'erano quindi parecchi Piloti abilitati sulla macchina, con una esperienza di 3 anni fatta in una Compagnia di 1°livello, a disposizione. Furono assegnati al nuovo settore 321? Magari facendoli anche TRI? Certo che no!
Furono tutti mandati sul MD80...
I Comandanti Anpac non accettavano che un 1°Uff potesse essere più esperto di loro, figuriamoci TRI!
Poi accaddero buffi episodi, come una holding a Linate durata più di 40 minuti per "causa di forza maggiore"!

[AirGek]

Spettacolo, sono passati dal DC9 al 321 per poi andare sull’80.

Loro sì che han viaggiato nel tempo

[flyingbrandon]

Spettacolo, sono passati dal DC9 al 321 per poi andare sull’80.

Loro sì che han viaggiato nel tempo

Già...e si poteva perfino intravedere la capacità di sfruttare al meglio le risorse...

[Lampo 13]

Spettacolo, sono passati dal DC9 al 321 per poi andare sull’80.

Loro sì che han viaggiato nel tempo

Già...e si poteva perfino intravedere la capacità di sfruttare al meglio le risorse...

... si vede che erano "cecati"!

[sigmet]

P
Furono tutti mandati sul MD80...
I Comandanti Anpac non accettavano che un 1°Uff potesse essere più esperto di loro, figuriamoci TRI!

Poi eri ex ATI ...che c***o pretendevi ?

[Lampo 13]

P
Furono tutti mandati sul MD80...
I Comandanti Anpac non accettavano che un 1°Uff potesse essere più esperto di loro, figuriamoci TRI!

Poi eri ex ATI ...che c***o pretendevi ?

Io non ero coinvolto nella cosa...

[sigmet]

Io non ero coinvolto nella cosa...

Non era rivolta a te ma ai bassotti mangiacipolle..

[sigmet]

La mia era una domanda era sulla preferenza. Solo quando mi è stato risposto che i due sistemi erano identici ho chiesto il perché della differenza. .

@ Tartan : dal punto di vista HF il discorso e’ un po’ complesso e le scelte dell’Airbus se da una parte possono rappresentare una innovazione “filosofica” dall’altra hanno aperto messo in luce un problema già noto legato all’usabilità di un sistema. Per fartela breve ti cito l’esempio famoso della macchina da scrivere.
E’ stato dimostrato che esistono tastiere molto più’ semplici da imparare e molto più’ veloci nella scrittura ma la classica struttura qwerty ( con piccole varianti legate alle differenze ortografiche di ciascuna lingua) e’ quella che per motivi sociali, culturali, scolastici etc. rimane come riferimento per tutti.
Possiamo definire la bontà di un sistema rispetto ad un altro ? Si, e possiamo farlo misurando certi outcome. Ti faccio un altro esempio classico: se hai una serie di bottoni con dei simboli (numeri, lettere, colori etc) da spingere in una determinata sequenza il tempo di risposta sarà diverso a seconda di come ordinerò’ quei bottoni. Dall’alto verso il basso, oppure dal basso verso l’alto o magari diagonalmente.
Ad ognuna di queste “architetture” corrisponderanno dei tempi di risposta diversi dell’ operatore , diversità dovuta ai tempi di reazione e di esecuzione legati ai singoli task e alla facilità di comprensione e utilizzo dell’operatore .
Introduciamo adesso un altro aspetto legato alla psicologia umana ovvero ai comportamenti associabili a certe situazioni. Sicuramente dentro casa hai delle porte per mettere in comunicazione diversi ambienti. Queste potranno aprirsi in un verso o nell’altro senza che questo possa condizionare l’uso che tu ne fai
ma se hai una porta di emergenza (chiamata anche e non a caso “antipanico”) , questa potrà e dovrà aprirsi unicamente verso l’esterno perché in determinate situazioni il cervello reagisce con comportamenti primordiali ed istintivi legati all’esperienza ed alla sopravvivenza.
Per questo motivo il selettore della prua si muove istintivamente a destra o sinistra seguendo lo stesso criterio del volantino e spostando per prima cosa una bug sullo strumento in maniera che tu sappia subito da che parte stai girando. Se non avessi la bug dovresti applicare un ragionamento che mi porterebbe via del tempo oltre a rendere più’ facile l’errore.
Ora per farti toccare con mano quello che sto dicendo immagina di essere davanti alle tabelle di performance come quelle che elaboravi proprio te. Le tabelle vengono rappresentate secondo un ordine ben preciso, mettiamo ad esempio il peso in funzione della temperatura. Se butto un occhiata distratta alla tabella potrò’ facilmente accorgermi da che parte un valore (es il peso) aumenta o diminuisce dandomi subito un idea di quella relazione. Altra cosa e’ l’output di un calcolatore che in funzione dell’algoritmo utilizzato mi comunica un solo valore assoluto senza che questo possa essere confrontato con altri output a meno di compiere un altra operazione di inserimento dati e relativa lettura.
Leggere una climb thrust readout sull’ EMD (eng monitor display) e’ un operazione relativamente semplice ma in determinate condizioni (come quelle di una situazione di emergenza o di overload in cui la nostra awareness deve essere distribuita su più’ elementi e per questo più’ debole su ciascun elemento) può risultare difficile . In pratica vedere dei numerelli che cambiano velocemente o vedere una o più manette che si spostano verso il firewall e’ una cosa diversa e il cervello reagisce in maniera differente.Motivo questo per cui anche sull’airbus dove le manette sono ferme oltre al valore digitale hanno messo anche la solita lettura analogica .
Spero di essere stato sufficientemente chiaro..

[tartan]

No, non sei stato chiaro, però apprezzo moltissimo la tua risposta perché mi dai modo di ragionare. Dovrò leggerla meglio però , a primo acchitto e senza paensarci troppo mi pare che airbus abbia dovuto inserire più info rispeto ad una manetta che si muove avanti e indietro per risolvere problemi legati al condizionamento umano. Se mi sbaglio, lo scoprirò rileggendo con calma e gesso quello che hai scritto e di cui ti ringrazio.
(Info privata: Blue Panorama è con noi con entusiasmo )