VOR-DME & VOR Apch

[A320 Pilot]

Salve a tutti, ho un dubbio su una procedura di avvicinamento recentemente modificata e vorrei un pò di pareri.

La procedura in questione (allegata) mostra un avvicinamento VOR (nuova procedura) e un VOR-DME (vecchia procedura);
Hanno cambiato il nome da VOR-DME a VOR, inserito il remark sulla plan view "DME Required" e alzato leggermente le minime.
Jeppesen dice che la "procedure identification" (titolo della procedura, in questo caso VOR) determina l'equipaggiamento necessario per volare il segmento finale della procedura dal FAF/FAP al MAP/DAH.

Ok, detto questo, dal momento che la nuova procedura è nominata soltanto VOR, significa che ho solo bisogno del VOR per volare il segmento finale e non il DME. Da notare bene sulla planimetria orizzonatle la nota "DME Required".
A primo impatto ho pensato che fino al FAF necessito del DME e oltre al FAF non più; se però osserviamo il MAP, notiamo che è definito da una distanza DME e anche se abbiamo una DA/H è sempre e solo un non precision e il nostro segmento di mancato avvicinamento può solo iniare dal MAP e non al raggiungimento della DA/H.

Necessito del DME durante il segmento finale della procedura ?
Se ho una failure del DME durante il segmento finale, continuo o riattacco ?

Ciao e grazie a tutti

[flyingbrandon]

Necessito del DME durante il segmento finale della procedura ?
Se ho una failure del DME durante il segmento finale, continuo o riattacco ?

Ciao e grazie a tutti

1) certo
2) se non vedi la pista riattacchi visto che, tramite quella procedura, non hai modo di fare un confronto tra quota e posizione.
Ciao!

[AirGek]

Non potrebbe calcolcarsi il tempo che ci mette a volare dal FAF al MAP per sapere quando raggiunge quest'ultimo?

[flyingbrandon]

Non potrebbe calcolcarsi il tempo che ci mette a volare dal FAF al MAP per sapere quando raggiunge quest'ultimo?

Certo. Ma non è più quella procedura. Tu puoi fare tutto quello che vuoi ma, formalmente e legalmente se è una DME required ci vuole il DME. Anche perché, a tempo, è comunque "spannometrica", perché se hai fatto i calcoli prima non sai esattamente la tua GS. Quindi, a mio avviso, o vedi o riattacchi.
Ciao!

[AirGek]

In FAA mi ricordo che tutte sti "required" erano "overridabili" col GPS. ADF, DME required ecc se avevi il GPS potevi effettuarli senza i suddetti equipaggiamenti.

[Luke3]

Perche' in quel caso puoi identificare i punti che normalmente traccieresti con radiale/DME essendo inseriti nel database del GPS. Vale pero' solo se carichi la procedura dalla pagina "PROC" ma non se li inserisci a mano. Questa cosa mi para il c**o molto spesso non avendo il DME sull'SP (che obiettivamente a me piace comunque perche' mi piace la possibilita' di vedere la distanza da una stazione che non sia necessariamente quella verso cui sto andando, infatti fra l'SP e un vecchio 172P con KLN-94 e DME sceglievo sempre il secondo prima che l'aeroclub lo vendesse, poi ho scoperto quanto e' comodo l'autopilota sulle tratte lunghe ).
In Europa vale la stessa cosa?

[A320 Pilot]

Grazie per le vostre risposte.

Quello che avevo studiato è questo:

"The procedure identification includes the type of navigation aids which provide final approach guidance. If the approach is labeled VORTAC, VOR DME, ILS DME or LOC DME, DME must be used in addition to azimuth guidance. If DME is stated only in the plan and profile views, then its use is optional; however, the minimums may be adversely affected in such a case."

Io non metto in dubbio il fatto che ho bisogno del DME per volarmi la procedura (c'è scritto chiaramente DME required); però non sono sicuro se è obbligatorio il DME per l'intera procedura.
Da quello che mi ricordo e confermato dalla definizione Jeppesen sopra, se il DME non è riportato sul titolo della procedura, non è obbligatorio per volare il segmento finale della procedura stessa.

Come mai hanno cambiato il nome della procedura da VOR-DME a VOR se il DME lo necessito comunque ?
Hanno tolto il DME dal titolo della procedura e messo una remark di dme required nella plan view. Questa cosa non me la spiego.

" If DME is stated only in the plan and profile views, then its use is optional; however, the minimums may be adversely affected in such a case."
Infatti le minime sulla carta nuova (VOR e basta) sono più alte e tutto combacia con la definizione.

Che dite voi ?

Grazie ancora.

[flyingbrandon]

Infatti le minime sulla carta nuova (VOR e basta) sono più alte e tutto combacia con la definizione.

Che dite voi ?

Grazie ancora.

Non ho jepp. come cartine...quindi non ti so dire perché hanno cambiato la loro notazione. Quello che hai copiato è quello che c'è scritto ora come spiegazione? Io ragiono come un mulo...c'è scritto DME required...e per me è DME required. Mi immagino sempre di essere in IMC...ho modo di capire dove sono e fare un confronto sulla quota? Con questa procedura no. Io in IMC, con questa VOR, senza DME la interrompo a meno che non sia in grado di continuare a vista. Anche le minime di circling sono diverse...quindi forse sono cambiate. Se dovessi interpretare il discorso del DME e delle minime diverse, dovrei avere specificate le minime con DME e senza (sulla stessa cartina)...non procedura vecchia e nuova.
Ciao!

[A320 Pilot]

grazie;

La definizione che ho incollato è quella fornita da Jeppesen ma si trova anche sull'8168; comunque ho controllato l'AIP e anche li la procedura non viene chiamata VOR-DME ma DVOR RWY35 (Doppler Vor, non DME) e anche qui è presente una remark "Dme Required".
Inoltre ho scoperto che le minime non sono state alzate per il motivo della definizione incollata ma per il fatto che in questo aerodromo il QNH viene preso da un'altro aeroporto.

Vorrei solo capire il motivo per la quale hanno rinominato la procedura da VOR-DME a VOR senza cambiare nulla di operativo.
Prima c'era scritto VOR-DME e ora VOR con DME required, ma dove sta la differenza ?
Non è che per i non precision CDFA possiamo tenere conto di eseguire il missed approach al raggiungimento della DA e non al MAP ?

Ah, comunque giusto per precisare, ma la quota VS distanza riportate sulla non precision, non sono recommended altitudes ? mettiamo che perdo il DME dopo il FAF e riesco a identificare il MAP tramite una radiale.
Io continuerei giuù fino alla MDA o DA (in caso di CDFA) ad un rateo costante e al MAP me ne andrei.

CIao e Grazie

[Luke3]

Per una non-precision la definizione e' che si riattacca al MAP, indipendentemente da quando raggiungi la DA (o MDA come la chiamano da queste parti). CDFA o "dive and drive" che si faccia
A me onestamente frega poco come posso identificare un punto. Se la cartina dice che il MAP si identifica con una distanza DME mentre sono inbound sulla radiale che traccia il final approach courrse e perdo il DME, riattacco subito, indipendentemente se ho controllato a terra che quel punto lo posso identificare con una radiale di sbarramento. In pratica, io userei solo il metodo segnato sulla cartina per identificare un punto, e nel momento che non abbia piu' l'equipaggiamento per farlo, me ne andrei di corsa. Trovarsi basso in IMC non e' proprio la situazione piu' piacevole al mondo e sicuramente non il momento per sperimentare aggiunte alla procedura pubblicata

[sigmet]

Chi ha alzato la soglia di 2 ft?
(hanno pure sbancato una collina?)

[A320 Pilot]

la soglia ci sta, mi ricordo che l'aeroporto è stato chiuso per rifare la pista e l'elevazione potrebbe essere cambiata di qualche piede; per la collina davvero non me lo spiego però vabè.

[davymax]

Chi ha alzato la soglia di 2 ft?
(hanno pure sbancato una collina?)

Sì, per farci stare il cartello enorme "CAS DME REQUIRED"

[flyingbrandon]

Chi ha alzato la soglia di 2 ft?
(hanno pure sbancato una collina?)

Sì, per farci stare il cartello enorme "CAS DME REQUIRED"

spettacolo....

[sigmet]

Comunque mi associo al dubbio di A 320 p.
Ci vorrebbe un cartinologo...

[davymax]

Si era parlato di questo anche riferendosi all'incidente di Palermo della Windjet.

Sulle Jeppesen non risulta la nota "DME required" e la procedura si chiama VOR Z 07, ma il DME è ovviamente richiesto poiché la procedura richiede un Arco DME.

Sulla procedura VOR Z per la pista 20 invece, la nota c'é.

Bisognerebbe vedere come le pubblica l'AIP Italia...

Le allego qui sotto:

[flyingbrandon]

Si era parlato di questo anche riferendosi all'incidente di Palermo della Windjet.

Sulle Jeppesen non risulta la nota "DME required" e la procedura si chiama VOR Z 07, ma il DME è ovviamente richiesto poiché la procedura richiede un Arco DME.

Sulla procedura VOR Z per la pista 20 invece, la nota c'é.

Bisognerebbe vedere come le pubblica l'AIP Italia...

Le allego qui sotto:

Potrebbe essere, se è vera la definizione che aveva messo A320, che se sei RNAV, visto che i punti che rappresentano la distanza DME sono M01 e M02 o qualcosa di simile, se sei RNAV puoi anche proseguire.
Ciao!

P.S. Ma esistono ancora VOR DME nel titolo?

[A320 Pilot]

Ho risolto, o cosi' sembra.

mi hanno incollato questa definizione che riguarda il CDFA.

EU Ops, 1.435.9 defines CDFA as, “A specific technique for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off from an altitude/height at or above the Final Approach Fix altitude/height to a point approximately 15m (50ft) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aircraft shown”. Moreover, Appendix 1 (New) to OPS 1.430, states that, “the missed approach, after an approach has been flown using the CDFA technique, shall be executed when reaching the decision altitude..."

se perdo il DME dopo il FAF, legalmente nn c'è bisogno di riattaccare immediatamente.
Continuo a scendere fino alla DA e se non vedo riattacco iniziando il missed approach segment.

[flyingbrandon]

se perdo il DME dopo il FAF, legalmente nn c'è bisogno di riattaccare immediatamente.
Continuo a scendere fino alla DA e se non vedo riattacco iniziando il missed approach segment.

Quella è una tecnica, la continuos descent. La si fa anche quando ci sono step intermedi...però mentre cercavo l'esempio dove non fosse possibile mi sono imbattuto nella possibile risposta....infatti la procedura VOR che volevo postarti era TIA 36 o 18...ma entrambe hanno la dicitura VOR DME...forse proprio perchè ci sono degli step intermedi. Direi quindi che, senza minime intermedie, puoi anche scendere fino alla minima e poi riattaccare perchè tanto la minima ti protegge su tutta la discesa dal FAF all'atterraggio. Pero', onestamente, non mi piace molto lo stesso. Se trovo , anche non nel titolo DME REQUIRED....per me è DME REQUIRED....salvo il fatto di essere a vista. Il fatto di non poter controllare posizione e quota non è il massimo...
Ciao!

[davymax]

E quando hai l'Arco DME come fai?

A Palermo non c'é scritto ne "DME required" e ne si trova nel titolo della procedura.

Potrebbe essere un errore di grafica/stampa perché almeno una delle due devi trovarla, il DME lo devi avere in questo caso...

[flyingbrandon]

E quando hai l'Arco DME come fai?

A Palermo non c'é scritto ne "DME required" e ne si trova nel titolo della procedura.

Potrebbe essere un errore di grafica/stampa perché almeno una delle due devi trovarla, il DME lo devi avere in questo caso...

RNAV. Comunque sono d'accordo...altrimenti non avrebbero dovuto scriverlo per la 20....
Ciao!

[davymax]

E quando hai l'Arco DME come fai?

A Palermo non c'é scritto ne "DME required" e ne si trova nel titolo della procedura.

Potrebbe essere un errore di grafica/stampa perché almeno una delle due devi trovarla, il DME lo devi avere in questo caso...

RNAV. Comunque sono d'accordo...altrimenti non avrebbero dovuto scriverlo per la 20....
Ciao!

Se può essere volata in RNAV in caso di DME failure deve essere specificato no? Se il DME funziona ma il VOR è inoperativo potresti volarla ugualmente in RNAV ma, se non sbaglio, non si può... (purtroppo da noi non puoi usare l'FMC per volare le procedure, quindi non sono al 100% aggiornato sulla questione RNAV su procedure convenzionali con radioassistenze inoperative).

[A320 Pilot]

effettivamente avete ragione, ho visto le vor di LICJ e il DME non è riportato sul titolo della procedura e neanche sulla plan view.
tuttavia se dal faf mantendo un rateo costante equivalente ad una GS sulla carta, la DA viene incontrata esattamente al Missed approach point e teoricamente dal faf potrei non aver bisogno del DME; allo stesso tempo è impraticabile in quanto esiste un arco dme per portarti al faf e un missed approach con holding pubblicata che si identifica tramite un fix di radiale e distanza quindi il DME ci vuole eccome.

presumo quindi che il titolo specifici solo l'equipaggiamento necessario dal faf al map ma non mi permette di iniziare la procedura con un DME giá fail.