W&B su B737

[sardinian aviator]

Ricordo un DC9 che in decollo da Londra (!) urtò con il tail skid le luci di centro pista rompendone alcune. Il CPT fu avvisato dalla torre e quando arrivò a Roma chiese la verifica della sistemazione del carico che risultò diversa da quanto riportato nel loadsheet giustificando l'over rotation. Da allora iniziammo, in AZ, tutta una serie di controlli sugli operatori negli scali esteri.
Voi sapete chi è che certifica gli operatori di carico e scarico? Siete anche a conoscenza di chi controlla periodicamente il loro stato professionale?
Sono solo domande, nessuna accusa!

Sempre avvisando che sono fuori dal giro da quasi dieci anni, e quindi non so se le cose sono nel frattempo cambiate, ai miei tempi non era prevista alcuna certificazione pubblica. Quando l'handler era tipicamente lo stesso vettore, cioè in Italia o AZ o IG o IH, l'addestramento, la certificazione e l'impiego erano un fatto interno all'azienda. C'era anche qualche problemino di soldi perché saper fare un certo tipo di operazioni comportava la qualifica di capo squadra e quindi maggior retribuzione (vedi il marshall) per cui si assisteva spesso a operazioni svolte da un operaio semplice, ma sempre sotto l'occhio vigile del caposcalo. Con l'arrivo dei gestori, e soprattutto dei prestatori esterni di servizi le cose sono peggiorate, nel senso che almeno all'inizio se ne vedeva di ogni, come direbbe la Minetti. Corsi sommari, formazione col passa-parola tra addetti al centraggio, in alcuni casi delega al crew, e talvolta veri e propri falsi senza ritegno per caricare di tutto e di più con la complicità del vettore. Piano piano le cose sono migliorate ed oggi ritengo vi sia un'adeguata professionalità ma comunque non mi risulta che sia prevista una certificazione pubblica ma solo certificazioni interne o private. La questione del piano di carico fu una volta rilevante anche penalmente perché il giudice identificò nel direttore dell'aeroporto (Ministero) il responsabile del controllo su questi documenti (cosa asssurda ed impossibile) ed uno di questi finì in galera a seguito di un noto incidente (Antonov a Verona).

[tartan]

Sempre avvisando che sono fuori dal giro da quasi dieci anni,.........ecc ecc.

Caro Valter, il tuo intervento conferma che abbiamo percorso la stessa strada, anche se su somari (intendo cavalcature) diversi.
Cambio le domande dopo la seguente premessa: La Boeing, come pure la Douglas, come pure l'Airbus (forse) propongono, o almeno proponevano, alle compagnie che acquistano i loro aerei dei corsi di formazione per il personale fra i quali, corsi, ce n'è uno specifico sul weight and balance e sull'importanza della posizione del baricentro sulle performance e sulla manovrabilità dell'aereo in generale e del loro aereo proposto in particolare.
Vi risulta che gli operatori handler facciano o partecipino a corsi del genere? Vi risulta che chi deve controllare, gestire e fornire di COA le compagnie aeree faccia e/o partecipi a corsi del genere? Mostrate estremo stupore se vi dico che durante il volo di accettazione per il CN della mia mongolfiera mi si chiese come determinavo la posizione del centro di gravità in un cesto di 1,50x1,20 metri appeso all'incrocio dei cavi che sostenevano il tutto?
PSE, non vi fate distrarre dall'ultima domanda e focalizzatevi sulla penultima e sulla terzultima senza svicolare.

[Tiennetti]

...
Voi sapete chi è che certifica gli operatori di carico e scarico? Siete anche a conoscenza di chi controlla periodicamente il loro stato professionale?
Sono solo domande, nessuna accusa!

Non s chi certifica gli operatori, ma so che questi devono poi passare un corso e un test riguardante le nostre procedure
C'è poi anche un corso di aggiornamento (di cui non conosco la cadenza) e svariati audit interni della nostra compagnie alle aziende che ci forniscono servizi

[sardinian aviator]

Rifiniamo la risposta.
Oggi (da qualche anno, non moltissimi) i fornitori di handling devono essere certificati ENAC; quindi non è il singolo operatore ad essere certificato ma la società.
Ignoro se quando l'ENAC avvia l'istruttoria tra gli item da verificare ci sia anche la capacità dell'azienda di far compilare ai suoi un load sheet con relativo centraggio.
Certamente le aziende fanno dei corsi, ad opera di altre aziende specializzate, degli stessi vettori o di ex dipendenti ma restano in ambito privato. La compilazione dei relativi modelli resta un contratto fra vettore e handler tant'è che in alcuni casi è la DOV stessa magari a 10 mila km di distanza, che invia via fax al pilota il L/S precompilato sulla base dei dati forniti dall'handler. E' fatto obbligo al gestore di conservare una copia del L/S per un certo numero di anni.
Infine credo che all'ENAC tutto sommato importi poco perché alla fine della giostra la responsabilità del carico e del centraggio è del comandante. E in sede di rilascio dei titoli a lui e del COA al vettore certamente si va a vedere se lo sanno fare. Poi nella pratica quotidiana magari può capitare di tutto.
Almeno questo io so.

[tartan]

Sempre domande.
Se un aeromobile alza il muso al momento dell'inserimento della spinta di decollo, tocca il sedere sulla pista e poi, di rimbalzo picchia il muso rompendo il ruotino, significa che il baricentro al decollo era ben oltre il limite posteriore.
Come è possibile che ciò avvenga senza che il pilota se ne accorga?
Una considerazione: gli audit seguono un protocollo con dei check da smarcare. Quanto sono preparati gli addetti all'audit oltre alla smarcatura degli items?
Quanto tempo prima dell'audit sono informate le ditte e/o le compagnie aeree? (alla probabile risposta tipica non ci credo per niente).

[tartan]

Rifiniamo la risposta.
Infine credo che all'ENAC tutto sommato importi poco perché alla fine della giostra la responsabilità del carico e del centraggio è del comandante. E in sede di rilascio dei titoli a lui e del COA al vettore certamente si va a vedere se lo sanno fare. Poi nella pratica quotidiana magari può capitare di tutto.Almeno questo io so.

Credo che il responsabile sia il vettore. Di sicuro lo è per i dati di performance di decollo (tabella pista ecc) forniti da operatori esterni. Quindi la pratica quotidiana viene gestita e controllata dal pilota? Diciamo che il pilota ha o almeno dovrebbe avere gli strumenti per verificare che il dato finale fornito sia congruente con quello che lui può controllare, però che la realtà sia uguale alla teoria non può farlo.

[sardinian aviator]

Pino, trascrivo il contenuto dell'ultimo comma dell'art. 889 del CN. "(Il comandante) deve altresì accertarsi che il carico sia ben disposto e centrato, e che le condizioni atmosferiche consentano un sicura navigazione". Mi pare non possano sussistere dubbi interpretativi.
Ne consegue che se tra vettore ed handler intercorrono rapporti contrattuali tali che uno scagnozzo del secondo, dipendente però di una società certificata ENAC, compila male il L/S & Balance chart, l'ultimo che firma per accettazione è il Cpt, e si assume la responsabilità di tutto quello che c'è scritto, fosse anche la favola di Cappuccetto Rosso. Responsabilità penali e civili, per cui potrebbe anche essere chiamato a rispondere del danno.
Poi tu dici che questo è di fatto impossibile e che la teoria non corrisponde alla pratica, ma questo sta scritto.
Per questo probabilmente ENAC non conferisce alcuna certificazione al singolo (non mi pare che esista una qualifica giuridica di addetto al centraggio), ma in modo piuttosto ampio all'handler. Tanti poi un responsabile c'è sempre.
In un caso un giudice si pose poi la domanda: ma se il Cpt. nell'incidente ci lascia la pelle, chi doveva accertarsi che il L/S intanto esistesse e poi fosse stato compilato a regola? La risposta allora fu: il direttore dell'aeroporto e l'addetto al traffico, che furono entrambi condannati fino in Cassazione. Allora ENAC promulgò la famosa circolare APT 08 (mi pare) poi aggiornata con le versioni A e B, e promosse una modifica degli artt. 801 e 802 CN per cui oggi i controlli in aeroporto sono sostanzialmente documentali e programmati e tutto il sistema protegge (speriamo) i funzionari aeroportuali pubblici che poi sono quelli meno colpevoli di tutti.

[Lampo 13]

Pino, trascrivo il contenuto dell'ultimo comma dell'art. 889 del CN. "(Il comandante) deve altresì accertarsi che il carico sia ben disposto e centrato, e che le condizioni atmosferiche consentano un sicura navigazione". Mi pare non possano sussistere dubbi interpretativi.
Ne consegue che se tra vettore ed handler intercorrono rapporti contrattuali tali che uno scagnozzo del secondo, dipendente però di una società certificata ENAC, compila male il L/S & Balance chart, l'ultimo che firma per accettazione è il Cpt, e si assume la responsabilità di tutto quello che c'è scritto, fosse anche la favola di Cappuccetto Rosso. Responsabilità penali e civili, per cui potrebbe anche essere chiamato a rispondere del danno.
Poi tu dici che questo è di fatto impossibile e che la teoria non corrisponde alla pratica, ma questo sta scritto.
Per questo probabilmente ENAC non conferisce alcuna certificazione al singolo (non mi pare che esista una qualifica giuridica di addetto al centraggio), ma in modo piuttosto ampio all'handler. Tanti poi un responsabile c'è sempre.
In un caso un giudice si pose poi la domanda: ma se il Cpt. nell'incidente ci lascia la pelle, chi doveva accertarsi che il L/S intanto esistesse e poi fosse stato compilato a regola? La risposta allora fu: il direttore dell'aeroporto e l'addetto al traffico, che furono entrambi condannati fino in Cassazione. Allora ENAC promulgò la famosa circolare APT 08 (mi pare) poi aggiornata con le versioni A e B, e promosse una modifica degli artt. 801 e 802 CN per cui oggi i controlli in aeroporto sono sostanzialmente documentali e programmati e tutto il sistema protegge (speriamo) i funzionari aeroportuali pubblici che poi sono quelli meno colpevoli di tutti.

Il LS & BC riportano tre firme, una elettronica, che identifica l'operatore che lo ha emesso, una a penna posta dall'agente di rampa che certifica che il carico è stato effettuato in accordo alle indicazioni fornite dall'operatore che ha emesso il documento e la terza del CPT che firma per accettazione del tutto.
In AZ ci fu detto che la responsabilità prevista dal CdN non era più del CPT, praticamente impossibilitato a supervisionare il carico a meno di non bloccare del tutto il trasporto aereo, ma che la Compagnia si era assunta l'onere di fornire al Cpt un documento certificato che faceva testo e che la firma del Cpt era esclusivamente una certificazione di presa visione. Poteva essere una balla colossale, credo che qualcosa sia scritto, o lo era, sul OM, ma non mi risulta che mai un Cpt di AZ sia stato messo sotto accusa da un Giudice per questa procedura.

[sardinian aviator]

Lampo, la vecchia versione dell'art. 802 recitava: "Il direttore dell'aeroporto non può autorizzare la partenza dell'aeromobile se l'esercente e il comandante non hanno adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione" e l'801 prevedeva che il direttore sottoponesse a visita tutti gli aeromobili in partenza.
E' chiaro che non poteva essere fatto in questi termini perché avrebbe significato la paralisi del trasporto aereo. Però per questi articoli due persone sono finite ai domiciliari per anni, e non nel medioevo, senza potersi muovere e lavorare senza l'autorizzazione del giudice di sorveglianza.
Capisci cosa voglio dire?
Che un comandante in servizio oggi farebbe bene a stare attento perché così sta scritto e in caso qualcuno (diononvoglia) ci lascia la pelle la pressione dell'opinione pubblica ci metterebbe poco a trasformarlo in un altro Schettino. Deja vu, purtroppo.

[tartan]

Ti ringrazio Valter per le precisazioni in quanto dimostrano che chi fa le regole non ci capisce una min**ia. Un CPT non potrà mai verificare che il carico è ben disposto e centrato se non da documenti che altri hanno preparato e di cui dovrebbe fidarsi ciecamente, ben sapendo che non esiste qualcuno che controlla e che certifica che chi dispone e centra sia in grado di farlo. Forse sarebbe il momento che ENAC si decidesse a provvedere adeguatamente per una specifica licenza.

[tartan]

.....Per questo probabilmente ENAC non conferisce alcuna certificazione al singolo (non mi pare che esista una qualifica giuridica di addetto al centraggio), ma in modo piuttosto ampio all'handler. Tanto poi un responsabile c'è sempre.
In un caso un giudice si pose poi la domanda: ma se il Cpt. nell'incidente ci lascia la pelle, chi doveva accertarsi che il L/S intanto esistesse e poi fosse stato compilato a regola? La risposta allora fu: il direttore dell'aeroporto e l'addetto al traffico, che furono entrambi condannati fino in Cassazione. Allora ENAC promulgò la famosa circolare APT 08 (mi pare) poi aggiornata con le versioni A e B, e promosse una modifica degli artt. 801 e 802 CN per cui oggi i controlli in aeroporto sono sostanzialmente documentali e programmati e tutto il sistema protegge (speriamo) i funzionari aeroportuali pubblici che poi sono quelli meno colpevoli di tutti.

Ma se l'handler ha una certificazione, sia pure attribuita in modo ampio, perché la responsabilità di un centraggio errato dovrebbe essere del CPT, che non può materialmente controllare?
E se il CPT ci lascia la pelle perché l'handler schiva comunque la responsabilità? (naturalmente e ovviamente una volta accertato che l'incidente deriva dall'errato caricamento).

[tartan]

Quando lavoravo in una compagnia che operava con i 145 Embraer che a pieno carico di pax, quindi senza errori possibili per libero posizionamento degli stessi, aveva il baricentro al decollo fuori dei limiti anteriori certificati e spulciando alcuni dati di voli già effettuati, cosa che facevamo spesso come controllo, mi accorsi che il volo pieno aveva un last minute change di 5 pax (guarda caso il numero giusto per far rientrare il baricentro nei limiti) imbarcati senza rifare il loadsheet ci preoccupammo di fare una circolare in cui dicevamo che nelle condizioni del caso era opportuno chiedere il rifacimento del controllo del centraggio con la stampa del nuovo loadsheet.
Era uno scalo periferico, non uno scalo principale, peò sempre meglio prevenire.

[Lampo 13]

Lampo, la vecchia versione dell'art. 802 recitava: "Il direttore dell'aeroporto non può autorizzare la partenza dell'aeromobile se l'esercente e il comandante non hanno adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione" e l'801 prevedeva che il direttore sottoponesse a visita tutti gli aeromobili in partenza.
E' chiaro che non poteva essere fatto in questi termini perché avrebbe significato la paralisi del trasporto aereo. Però per questi articoli due persone sono finite ai domiciliari per anni, e non nel medioevo, senza potersi muovere e lavorare senza l'autorizzazione del giudice di sorveglianza.
Capisci cosa voglio dire?
Che un comandante in servizio oggi farebbe bene a stare attento perché così sta scritto e in caso qualcuno (diononvoglia) ci lascia la pelle la pressione dell'opinione pubblica ci metterebbe poco a trasformarlo in un altro Schettino. Deja vu, purtroppo.

Tu non puoi immaginare quanto mi rende felice essere in pensione!

[sardinian aviator]

.....Per questo probabilmente ENAC non conferisce alcuna certificazione al singolo (non mi pare che esista una qualifica giuridica di addetto al centraggio), ma in modo piuttosto ampio all'handler. Tanto poi un responsabile c'è sempre.
In un caso un giudice si pose poi la domanda: ma se il Cpt. nell'incidente ci lascia la pelle, chi doveva accertarsi che il L/S intanto esistesse e poi fosse stato compilato a regola? La risposta allora fu: il direttore dell'aeroporto e l'addetto al traffico, che furono entrambi condannati fino in Cassazione. Allora ENAC promulgò la famosa circolare APT 08 (mi pare) poi aggiornata con le versioni A e B, e promosse una modifica degli artt. 801 e 802 CN per cui oggi i controlli in aeroporto sono sostanzialmente documentali e programmati e tutto il sistema protegge (speriamo) i funzionari aeroportuali pubblici che poi sono quelli meno colpevoli di tutti.

Ma se l'handler ha una certificazione, sia pure attribuita in modo ampio, perché la responsabilità di un centraggio errato dovrebbe essere del CPT, che non può materialmente controllare?
E se il CPT ci lascia la pelle perché l'handler schiva comunque la responsabilità? (naturalmente e ovviamente una volta accertato che l'incidente deriva dall'errato caricamento).

No, l'handler non le schiva e risponderà a titolo di concorso nel reato colposo, probabilmente si tratterà dell'ultima ruota del carro, l'addetto al centraggio in turno e l'operaio. Come si è visto, le responsabilità maggiori una volta se le prendeva l'organo di (teorico) controllo. Poi dipende dalle circostanze, dalle modalità dell'incidente, dal rapporto causale e da un sacco di altre minch... per avvocati.
Quanto alla prima domanda, il problema sta (a mio sommesso parere) nel fatto che aviazione e diritto seguono principi diversi e regole diverse, e parlano anche lingue diverse. Siccome da 3000 anni circa il "comandante" è il numero due a bordo dopo il Padreterno, tale immutabile principio marittimo è diventato regola giuridica, nel senso che è anche il numero due come responsabilità, ma poiché il numero uno non si può incriminare.....
In questo vedo anche lo stesso problema nel diritto marittimo: davvero può un uomo solo essere responsabile per tutto quello che accade a bordo di una nave lunga 300 mt, con 1500 uomini di equipaggio e 4000 pax? In un sistema ad alta tecnologia e dove le funzioni sono oggettivamente molteplici, però se ammetti il concetto di responsabilità frazionata, crolla tutto il sistema (giuridico) unitario ed alla fine nessuno sarebbe più responsabile in uno scaricabarile generale. Almeno così la penso io.

[spiridione]

No, l'handler non le schiva e risponderà a titolo di concorso nel reato colposo, probabilmente si tratterà dell'ultima ruota del carro, l'addetto al centraggio in turno e l'operaio. Come si è visto, le responsabilità maggiori una volta se le prendeva l'organo di (teorico) controllo. Poi dipende dalle circostanze, dalle modalità dell'incidente, dal rapporto causale e da un sacco di altre minch... per avvocati.
Quanto alla prima domanda, il problema sta (a mio sommesso parere) nel fatto che aviazione e diritto seguono principi diversi e regole diverse, e parlano anche lingue diverse. Siccome da 3000 anni circa il "comandante" è il numero due a bordo dopo il Padreterno, tale immutabile principio marittimo è diventato regola giuridica, nel senso che è anche il numero due come responsabilità, ma poiché il numero uno non si può incriminare.....
In questo vedo anche lo stesso problema nel diritto marittimo: davvero può un uomo solo essere responsabile per tutto quello che accade a bordo di una nave lunga 300 mt, con 1500 uomini di equipaggio e 4000 pax? In un sistema ad alta tecnologia e dove le funzioni sono oggettivamente molteplici, però se ammetti il concetto di responsabilità frazionata, crolla tutto il sistema (giuridico) unitario ed alla fine nessuno sarebbe più responsabile in uno scaricabarile generale. Almeno così la penso io.

Si, sono d'accordo con te. Forse un uomo solo è troppo poco, specie su "mostri" tipo le moderne navi da crociera.

Resta inteso che, chi accetta una responsabilità di tale genere (mi viene in mente anche un Capocantiere Stradale, piuttosto che il Preside di una Scuola o un Direttore di Ospedale) sia ampiamente edotto sulla stessa, abbia accettato liberamente l'incarico senza costrizione alcuna e, infine, sia lautamente remunerato....

In Italia, penso che l'unica cosa effettivamente in uso, sia l'ultima.

[tartan]

Bene, formalmente abbiamo trovato il responsabile di una situazione creata da una mancanza di "effettivi e continui" controlli sulla filiera ecc ecc.
Come la mettiamo riguardo alla sicurezza di chi paga per rischiare e non è lautamente pagato? Oppure il fatto di pagare poco giustifica le falle del controllo?

[sardinian aviator]

Resta inteso che, chi accetta una responsabilità di tale genere (mi viene in mente anche un Capocantiere Stradale, piuttosto che il Preside di una Scuola o un Direttore di Ospedale) sia ampiamente edotto sulla stessa, abbia accettato liberamente l'incarico senza costrizione alcuna e, infine, sia lautamente remunerato....

In Italia, penso che l'unica cosa effettivamente in uso, sia l'ultima.

Tanto per smentire l'ultima frase....
Mia moglie (insegnante alle superiori) una volta molti anni fa cedette alle pressioni delle sue studentesse e le accompagnò in "gita di istruzione" con tanto di doppio viaggio in nave. Scoprì più tardi che la sbronza veniva programmata con largo anticipo, mescolando sostanze in quantità industriale che avrebbero stordito un bue, non una candida fanciulla di 16 anni del peso di 45 chili. Scoprì che per tenere a bada una ventina di ragazzine assatanate e completamente ubriache occorreva la Gestapo, non un paio di professori, e che nonostante la notte in bianco ad inseguirle fra cabine chiuse a chiave e corridoi non si riuscì ad evitare che un paio di scalmanate finissero in infermeria in coma etilico e tutte le altre rischiassero dis-piaceri di natura sessuale con tutto l'equipaggio di turno e non. Al ritorno, oltre alle critiche di molte mamme ignare, dovette sorbirsi anche accuse tipo ... "e lei dov'era quando mia figlia rischiava di morire?".
Ecco un classico esempio del tipo di responsabilità che ti devi prendere anche se non vuoi, anche se le tue spalle non sono abbastanza larghe e senza un corretto risk assessment, ricompensate poche decine di euro di indennità di missione, che peraltro oggi non viene neanche più elargita.
Va da sé che, suggerendo da parte mia una più professionale metodologia di valutazione del rischio, gite scolastiche non se ne sono più viste, ma provate ad immaginare cosa sarebbe successo se una di quelle ragazzine, completamente ubriache, fosse scivolata in mare durante la navigazione.
L'ho fatta un po' lunga ma era solo per chiarire. La maggior parte delle volte le responsabilità non devi nemmeno accettarle, ci sono e basta. Oggi in certi mestieri arrivare alla pensione senza una condanna o una causa pendente è già un successo. E spesso ti vengono a cercare anni dopo (il sottoscritto è stato chiamato a testimoniare 9 anni dopo aver lasciato il servizio).

[tartan]

Conosco bene le problematiche della gestione di gruppi di giovani. Avevo 20 anni quando ero l'assitente di un gruppo di bambini di 8/10 anni in una colonia francese e me ne sono trovati 30 dopo due mesi di lavoro. Quando mi spostavo con il mio gruppo formato da 10 bambini, li facevo camminare in fila per due e i primi due erano quelli più calmi. Un giorno, proprio quello più tranquillo dette il via ad una corsa sfrenata di tutto il gruppo a scapicollo per un sentiero in discesa che finiva su una strada asfaltata molto trafficata. Riuscii a raggiungerli e a fermarli proprio a due passi dall'asfalto e la prima cosa che feci fu quella di far diventare rosse di schiaffi le gambe proprio del più tranquillo. Quest'ultimo, che aveva i genitori campeggiatori vicino alla colonia, si precipitò a denunciare il fatto al padre, un vichingo alto due metri, che mi chiese spiegazioni. Dopo la mia spiegazione arrossò ancora di più le gambe del figlio e mi dette la mano.
Per una settimana mi affidarono 7 ragazzi di 15 anni per mancanza del loro assistente. Considerando che eravamo in Bretagna, costa alta e maree altissime potevo gestire le loro escursioni/arrampicate sugli scogli solo con continue trattative basate sulla fiducia che sarebbero state rispettate. Andò bene.
In questi casi sapevo perfettamente che la responsabilità era tutta mia e me la presi.
Ma nel trasporto aereo dove la sicurezza è affidata a regole precise da rispettare alla lettera non si può e non si deve caricare di responsabilità solo l'ultimo attore ben sapendo che gli sarà impossibile la verifica sia pure teorica di tutto il precedente. Ognuno deve rispondere del suo a partire da chi le regole le fa e deve controllare che siano applicate, senza sconti.
I due fatti da cui siamo partiti dimostrano che le regole non sono state applicate, quindi deve pagare per primo chi non ha controllato che lo fossero.

[sardinian aviator]

Ma nel trasporto aereo dove la sicurezza è affidata a regole precise da rispettare alla lettera non si può e non si deve caricare di responsabilità solo l'ultimo attore ben sapendo che gli sarà impossibile la verifica sia pure teorica di tutto il precedente. Ognuno deve rispondere del suo a partire da chi le regole le fa e deve controllare che siano applicate, senza sconti.
I due fatti da cui siamo partiti dimostrano che le regole non sono state applicate, quindi deve pagare per primo chi non ha controllato che lo fossero.

Pino, tu introduci , o richiami, la questione del controllo superiore sull'attività di un'organizzazione. Non mi intendo molto di organizzazione industriale ma so che sono previsti, nelle aziende serie, dei controlli di qualità.
In campo aeroportuale funzionava così, almeno sulla carta: lo Stato esercitava una funzione di presidio diretta facendosi chiamare "autorità aeroportuale". I suoi uomini erano presenti 7/24 per i controlli operativi e nelle ore d'ufficio per i compiti amministrativi (licenze, concessioni, passaggi proprietà ecc...). Il Direttore, figura prevista dal Codice, addirittura viveva in aeroporto ed era obbligato alla reperibilità continua; poteva e doveva precipitarsi in ufficio all'occorrenza. I poteri di polizia erano assoluti: non ci si poteva muovere dal parcheggio se non si era espressamente autorizzati. Se si sbagliava si pagava per un deficit di controlli teoricamente POSSIBILI.
Il sistema funzionava? No, o meglio Ni, dipendeva dal grado di acculturazione dello staff (direttore incluso), che dipendeva dalla formazione e dall'addestramento dei singoli. Ma poiché corsi non se ne facevano il personale era sostanzialmente autodidatta, incluso il vertice. Ciononostante, il fiuto, l'esperienza, l'intelligence permettevano di scoprire le magagne peggiori e di impedire qualche imprudente corsa in avanti di qualche operatore o vettore.
Verso l'anno 2000 si decise che il sistema era arcaico, vetusto, inefficace e si passò dal concetto di presidio al concetto di certificazione. Io ti certifico all'inizio (handler, vettore, security ecc...) e per un bel po' non mi faccio più vedere affidandomi alla tua responsabilità. Sguarnisco gli uffici, elimino la presenza continua, lascio un direttore su base regionale. Poi faccio ispezioni periodiche per vedere se hai mantenuto i requisiti di certificazione. L'autorità aeronautica è ora sostanzialmente centralizzata (ma non paga mai, questo è il vantaggio). Paga l'ultima o la penultima rotella e nel caso del Cpt si paga per un deficit di controlli IMPOSSIBILI.
Funziona? E' meglio di prima? Non lo so. Per esperienza diretta posso solo dire che questo sistema va bene (quando va bene) in paesi a consolidato senso civico, di robusta struttura sociale e professionale, insomma quelli che fanno la fila per l'autobus. Da noi, e non solo da noi, mi sa che ci vuole ancora il fiato sul collo, l'andare sempre a vedere il bluff, non dare nulla per scontato. Almeno per qualche altro secolo.

[tartan]

Caro Valter, ricordo perfettamente il fiato sul collo dell'ing del RAI di base a FCO su tutto quello che facevamo, però ricordo anche lo sprone ad apprendere e a fare sempre meglio (bilateralmente), come pure ricordo perfettamente la fiducia che nasceva fra controllore e controllato con notevole snellimento del lavoro. E ricordo anche la mancanza di tale presenza dopo la revisione e la difficoltà screscente di farsi capire e l'ignobile procedura legata al controllo su protocollo che spuntatura di caselle o i controlli avvisati a sorpresa.
Funzionava di più prima? Funziona meglio adesso? Per qualcuno è meglio adesso di sicuro!

[sigmet]

Questo e' solo un caso dove si capisce come un codice sia rimasto molto indietro (d'altronde si tratta di un Regio decreto vecchio di piu' di 70 anni) rispetto ad un mondo aeronautico che e' notevolmente cambiato da quando volavano gli SM 95.Le lingue sono diverse come dice SA ma sono diverse anche le culture e forse bisognerebbe iniziare a "parlarsi" per comprendere piuttosto che continuare a guardarsi con diffidenza. Ricordo un magistrato che in fase dibattimentale alla mia domanda di cosa intendesse il diritto per "manovra" mi rispose con arroganza : "qui le domande le faccio io!" Peccato che non sapesse che un F104 col motore spento non "manovri" una cippa ; poi alla fine lo ha capito ma ci sono voluti i disegni...
Ma parliamo di responsabilita' e di CdN: se dovessimo considerare quanto disposto dal art. Art. 889 - Doveri del comandante prima della partenza

Prima della partenza, il comandante deve di persona accertarsi che l’aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere, convenientemente attrezzato ed equipaggiato. Deve altresì accertarsi che il carico sia ben disposto e centrato, e che le condizioni atmosferiche consentano una sicura navigazione.

e' ovvio che cio' comporterebbe la paralisi del trasporto aereo. E' di fatto impensabile che il comandante in 30/40 min di transito possa/debba supervedere personalmente alle operazioni di carico e centraggio. Qualche volta mi capito' di verificare direttamente lo stato del carico e cio' comporto' ritardi notevoli senza arrivare a chiedere la "pesata" dei singoli colli stivati nelle cargo bay che avrebbe invece causato la probabile cancellazione del volo.
Sarebbe altresi' divertente vedere le reazioni di una cancellazione dovuta alla presenza di zone turbolente a tre baffi previste lungo a rotta o ad un rientro forzoso in caso di severe ice..
Ci sarebbe da parlare poi delle responsabilita' dell'ente amministrativo. Come detto da SA da qualche anno si e' trasferita la responsabilita' di alcuni controlli dal direttore di aeroporto all' ENAC. Prima difatti il direttore aveva il potere/dovere di negare l'autorizzazione al decollo la dove potessero ravvisarsi delle irregolarita' compromissive della sicurezza. Oggi l'art 801 e 802 sono stai cosi' modificati
3. L'articolo 801 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:
«Art. 801 (Controllo degli aeromobili). - L'ENAC effettua visite di controllo sugli aeromobili in base ai programmi nazionali e comunitari e verifica i documenti di bordo obbligatori.».
4. L'articolo 802 del codice della navigazione e' sostituito dal seguente:
«Art. 802 (Divieto di partenza). - L'ENAC vieta la partenza degli aeromobili quando, a seguito dei controlli previsti dall'articolo 801, emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea, nonche' quando risultano violati gli obblighi previsti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, ovvero quando risulta accertato dalle autorità competenti che l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi previsti dalla normativa di interesse pubblico in materia sanitaria e doganale.
Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 1058, l'ENAC, anche su segnalazione del gestore aeroportuale o della società Enav, vieta altresì la partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento delle tasse, dei diritti e dei corrispettivi dovuti, comprese le tariffe spettanti alla società Enav.».


Quindi a differenza di prima quando i controlli potevano essere esercitati in qualsiasi campo potesse essere messa in discussione la SV ora ci dicono in quale ambito debbano essere eseguiti questi controlli da cui e' escluso il piano di carico e centraggio (stabiliti tra l'altro da una regola comunitaria ) e limitando il diniego al decollo ai soli casi previsti all'ambito dei suddetti controlli.
La stessa ENAC pero' e' l'autorita' garante della qualità (e della sicurezza) degli handler che sono da questa certificati ed autorizzati a svolgere il servizio in un dato aeroporto. La mia opinione personale e' che la validita' di certi controlli lascia aperte molte falle essendo svolti prevalentemente in maniera cartacea e senza una effettiva presenza ispettiva in situ . Purtroppo c'e' da ravvisare che a fronte di una maggiore automatizzazione si e' andati incontro ad una minore esperienza del personale addetto che a sua volta e' certificato/abilitato in base a criteri sempre meno stringenti. Tartan probabilmente ricorda i vecchi corsi per flight dispatcher in AZ dove chi si dimenticava la matita da 0,5 lo mandavano a casa...

[sardinian aviator]

Gli artt. 801 e 802 sono stati modificati a seguito della pesante condanna di una direttore di aeroporto, di un addetto al traffico e di un addetto del gestore per l'incidente dell'Antonov a Verona, precipitato, si disse, per il ghiaccio sulle ali (mancato de-icing) e carico non regolare (mancata presentazione del L/S e Balance). I due articoli da tempo erano un incubo per gli operatori ministeriali in quanto presupponevano una serie di controlli per i quali il personale non era stato formato. Durante il processo risultò che i piani di carico in Italia venivano di norma consegnati alla Direzione di aeroporto DOPO la partenza del volo, ed usati come strumento per calcolare le tasse da applicare per la merce imbarcata e non per valutare la correttezza dei pesi e del centraggio, che del resto nessuno avrebbe saputo calcolare. Vero. Tuttavia in alcuni aeroporti più piccoli (e meglio diretti), i direttori, stanchi di avere delle scimmie in ufficio, avevano organizzato del tutto privatamente e d'accordo coi sindacati (quelli lungimiranti) dei corsi professionali per il proprio personale, ed in effetti questo poi esercitava dei controlli, talvolta anche preventivi, scoprendo più o meno magagne, tra cui una certa abitudine di gonfiare il taxi fuel, addirittura di modificare i dati strutturali ecc... per far rientrare nei pesi ammissibili il volo pieno come un uovo. La prassi era diffusa soprattutto fra i charter stranieri (terribili erano i voli coi bambini di Chernobyl di ritorno in Bielorussia), ma non solo. Nel processo l'accusa ebbe buon gioco ad identificare questi aeroporti e la cosa suonò come condanna per chi non lo faceva o non poteva materialmente farlo.
Altrettanto dicasi per il ghiaccio, laddove al direttore (che al momento era a cena a casa sua) fu imputato di non aver obbligato il pilota ad effettuare il de-icing. Infatti, morto il Cpt, chi altro poteva essere responsabile se non chi avrebbe dovuto applicare la vecchia edizione dell'art. 801 e 802?
La verità vera era che l'80% del personale delle DA non era in grado di svolgere i controlli che risultavano obbligatori per legge, l'altro 20% era invece sostanzialmente autodidatta.
Le cose non potevano andare avanti così, ovviamente.
La riforma del Cod.Nav. avvenne nel 2005/2006 e la rivoluzione fu il sistema delle certificazioni, la scomparsa del direttore di aeroporto e dei presidi aeroportuali, la nascita del sistema ispettivo centralizzato e finalmente la formazione e l'addestramento del personale sulla base di programmi di controllo e check-list europei (le c.d. ispezioni SAFA) ecc.. ecc...
Questo per la storia e per spiegare ai più giovani come funzionava il sistema.
Personalmente, per quanto dicevo sopra, avrei preferito una riforma basata ancora sui presidi aeroportuali ma con personale altamente qualificato e ben pagato, in grado di svolgere controlli anche complessi grazie anche agli strumenti informatici ora disponibili, in un reciproco rapporto umano che, come diceva Tartan, arricchisce entrambi. Ma la storia ha preso un'altra direzione.

[sigmet]

Riguardo all'incidente di Verona linko un interessante commento del Con.te Dentesano.

http://www.aerohabitat.org/airmanshipon ... G-ENAC.htm

[sardinian aviator]

Riguardo all'incidente di Verona linko un interessante commento del Con.te Dentesano.

http://www.aerohabitat.org/airmanshipon ... G-ENAC.htm

Lo lessi a suo tempo. Renzo è della vecchia guardia, ha vissuto in epoca di presidio dello Stato, quando Comandante, caposcalo e direttore dell'aeroporto prendevano rilassati insieme il caffè tra un volo e l'altro.
Però fra tanti caffè non si era accorto che il personale della DGAC era poco, raccogliticcio, assunto attraverso chissà quali concorsi o ex qualcos'altro, sostanzialmente ignorante in materia aeronautica ed assolutamente non in grado di decifrare e comprendere i trucchi di un piano di carico fasullo. Il codice risaliva al 1942 quando i direttori degli aeroporti erano ex-piloti messi a terra per problemi fisici e comunque ancora in grado di effettuare la famosa "visita" all'unico aereo in partenza della giornata, pilotato per di più da un ex-collega. Dopo la guerra, quando i voli in partenza erano diventati 5 o 6, magari contemporanei, la cosa non fu più possibile ed allora semplicemente le visite non si fecero più ed il controllo passò documentale, più che altro per pro-forma. Ma il codice era rimasto lo stesso. Le cose iniziarono a cambiare solo verso gli anni 80 riguardo il personale della DGAC, cominciarono ad arrivare ingegneri, laureati e diplomati, ma sempre sotto la spinta di incidenti e di processi. Ai miei tempi i direttori dicevano "il problema non è essere assolti, il problema è non essere incriminati", alludendo all'assoluzione del direttore di Palermo dopo lunghi anni a seguito dell'incidente di Punta Raisi 2. Poi però arrivarono anche le condanne e l'ENAC fu costretta per tutelare (era ora) il proprio personale a rivedere completamente il sistema. Ripeto, sarebbe stato meglio a mio avviso investire in formazione e lasciare i presidi aeroportuali. Opinione personale.

[tartan]

A quanto pare i "Veci" ma anche i "Novi" la pensano uguale e cioè che é importante aumentare la professionalità di chi controlla. Io aggiungerei sommessamente anche di effettuare controlli inaspettati e non solo sulle date dei documenti a bordo ma anche sui numeri che escono. Ma per fare questo occorre investire sulla formazione di tutto il personale di volo e di terra coinvolto.
@sigmet grazie per il link di Dentesano, l'ho salvato e mo me lo leggo.

[sigmet]

Ai miei tempi i direttori dicevano "il problema non è essere assolti, il problema è non essere incriminati", alludendo all'assoluzione del direttore di Palermo dopo lunghi anni a seguito dell'incidente di Punta Raisi 2. Poi però arrivarono anche le condanne e l'ENAC fu costretta per tutelare (era ora) il proprio personale a rivedere completamente il sistema. Ripeto, sarebbe stato meglio a mio avviso investire in formazione e lasciare i presidi aeroportuali. Opinione personale.

Come e' stato cambiato il codice per tutelare i Direttori sarebbe ora che lo si cambiasse anche per tutelare i Comandanti che non possono essere responsabili di un lavoro che hanno effettuato altre persone al di fuori del proprio controllo. Una volta che una azienda e' certificata ed autorizzata per garantire un servizio ne deve essere anche responsabile al pari di un tecnico che con la sua firma certifica l'aeronavigabilita' della macchina. L'autorita' e' la sola a poter esercitare funzioni di controllo ,cosi' come previsto dall' ICAO, atte a garantire la qualita' e la sicurezza del servizio.

[davidemox]

purtroppo le problematiche sulla responsabilita' non finiranno mai e come queste non finira mai l'incompetenza della maggior parte degli uffici centraggio degli aeroporti italiani.
vi assicuro che in africa sono più bravi o almeno ci mettono impegno

[tartan]

Io non conosco la situazione africana, però ho conosciuto qualcuno che ci ha organizzato una compagnia cargo. Con i giudizi ci andrei comunque cauto!

[davidemox]

Io non conosco la situazione africana, però ho conosciuto qualcuno che ci ha organizzato una compagnia cargo. Con i giudizi ci andrei comunque cauto!

io riporto la mia esperienza. a milano fanno centraggi da bambino delle elementari, a roma pensano che un aeromobile sia centrato se carichi un contenitore tutto davanti e uno tutto dietro, in kenia cercano il miglior cg possibile per il tipo di carico del giorno. ed e' cosi ogni volta che passo per i suddetti posti.
approposito, in italia arrivano in cockpit a giochi fatti. in africa prima di fare qualsiasi cosa passano prima in cockpit a chiedere se va bene quello che faranno da li a poco per ottimizzare.
mi pare di avere espresso chiaramente le differenze

[davidemox]

qualche giorno fa ho chiesto qual era il motivo per cui con 3 ld8 da imbarcare ne hanno messi uno alla 31 uno alla 32 e l'ultimo alla 11 (tutto davanti).
riposta. perché e' più centrato.... a roma pensano che più il valore di cg sia a meta' tra i limiti meglio e'.
ci rendiamo conto dell incompetenza di sta gente? veniva un cg di 19% quando si poteva ottenere tranquillamente un 26% per la gioia delle perfomance sia di decollo che di consumi. ma tanto alla fine chi se ne frega mica ci vanno loro per aria

[tartan]

Naturalmente hai verificato che il baricentro fosse non solo al decollo entro i limiti ma anche in tutto l'inviluppo di volo, vero?

[tartan]

Io non conosco la situazione africana, però ho conosciuto qualcuno che ci ha organizzato una compagnia cargo. Con i giudizi ci andrei comunque cauto!

io riporto la mia esperienza. a milano fanno centraggi da bambino delle elementari, a roma pensano che un aeromobile sia centrato se carichi un contenitore tutto davanti e uno tutto dietro, in kenia cercano il miglior cg possibile per il tipo di carico del giorno. ed e' cosi ogni volta che passo per i suddetti posti.
approposito, in italia arrivano in cockpit a giochi fatti. in africa prima di fare qualsiasi cosa passano prima in cockpit a chiedere se va bene quello che faranno da li a poco per ottimizzare.
mi pare di avere espresso chiaramente le differenze

Il centraggio competente non deve venire in cabina a chiedere se va bene, deve fare il suo lavoro con professionalità. Se qualcuno viene a chiedere se va bene non è indice di professionalità. Se poi non ti fidi, ed è tuo diritto, devi chiedere spiegazioni, ma devi essere tu che lo fai, altrimenti prima di salire a bordo, oltre a fare il giro dell'a/M dovresti anche fare il carico e centraggio.

[davidemox]

Naturalmente hai verificato che il baricentro fosse non solo al decollo entro i limiti ma anche in tutto l'inviluppo di volo, vero?

nel 767 se allo zfw e tow sei entro i limiti lo sarai anche all atterraggio. in volo le escursioni del baricentro sono gia garantite se si rispettano i parametri che ho detto prima.

[davidemox]

Io non conosco la situazione africana, però ho conosciuto qualcuno che ci ha organizzato una compagnia cargo. Con i giudizi ci andrei comunque cauto!

io riporto la mia esperienza. a milano fanno centraggi da bambino delle elementari, a roma pensano che un aeromobile sia centrato se carichi un contenitore tutto davanti e uno tutto dietro, in kenia cercano il miglior cg possibile per il tipo di carico del giorno. ed e' cosi ogni volta che passo per i suddetti posti.
approposito, in italia arrivano in cockpit a giochi fatti. in africa prima di fare qualsiasi cosa passano prima in cockpit a chiedere se va bene quello che faranno da li a poco per ottimizzare.
mi pare di avere espresso chiaramente le differenze

Il centraggio competente non deve venire in cabina a chiedere se va bene, deve fare il suo lavoro con professionalità. Se qualcuno viene a chiedere se va bene non è indice di professionalità. Se poi non ti fidi, ed è tuo diritto, devi chiedere spiegazioni, ma devi essere tu che lo fai, altrimenti prima di salire a bordo, oltre a fare il giro dell'a/M dovresti anche fare il carico e centraggio.

io non ci trovo nulla di poco professionale a chiedere se il centraggio proposto va bene o no. in primis e' sempre meglio chiedere che non chiedere, in secondo luogo noi abbiamo dei form appositi per questa cosa quindi e' buona norma seguire le regole dettate dalla compagnia. ci fossero persone competenti ovunque non sarebbe necessario ma siccome la realta non e' questa l'azienda ha deciso diversamente solo che negli scali italiani sembra impossibile applicare certe regole

[davidemox]

Io non conosco la situazione africana, però ho conosciuto qualcuno che ci ha organizzato una compagnia cargo. Con i giudizi ci andrei comunque cauto!

io riporto la mia esperienza. a milano fanno centraggi da bambino delle elementari, a roma pensano che un aeromobile sia centrato se carichi un contenitore tutto davanti e uno tutto dietro, in kenia cercano il miglior cg possibile per il tipo di carico del giorno. ed e' cosi ogni volta che passo per i suddetti posti.
approposito, in italia arrivano in cockpit a giochi fatti. in africa prima di fare qualsiasi cosa passano prima in cockpit a chiedere se va bene quello che faranno da li a poco per ottimizzare.
mi pare di avere espresso chiaramente le differenze

Il centraggio competente non deve venire in cabina a chiedere se va bene, deve fare il suo lavoro con professionalità. Se qualcuno viene a chiedere se va bene non è indice di professionalità. Se poi non ti fidi, ed è tuo diritto, devi chiedere spiegazioni, ma devi essere tu che lo fai, altrimenti prima di salire a bordo, oltre a fare il giro dell'a/M dovresti anche fare il carico e centraggio.

io non ci trovo nulla di poco professionale a chiedere se il centraggio proposto va bene o no. in primis e' sempre meglio chiedere che non chiedere, in secondo luogo noi abbiamo dei form appositi per questa cosa quindi e' buona norma seguire le regole dettate dalla compagnia. ci fossero persone competenti ovunque non sarebbe necessario ma siccome la realta non e' questa l'azienda ha deciso diversamente solo che negli scali italiani sembra impossibile applicare certe regole

scusate ma il mio e' anche un po uno sfogo dopo giornate lavorative che se ve le racconto sembrano barzellette