thr red meglio 1000 o 1500 ft ?

[dream]

Buonasera a tutti,
ho sentito dire che una nota compagnia low-cost utilizza due tipi di procedure antirumore sui loro A320.
Quella "standard" di compagnia che prevede il passaggio a thrust climb e acc alt a 1000 piedi ground usata dove non si sorvolano "zone abitate" e la seconda quasi classica, a 1000 piedi agl thr red e a 3000 accelerazione e flap ret.

Mi vengono in mente due domande, in quali aeroporti si può usare la prima procedura?

Che vantaggio c 'è ad avere la thr/red a 1000ft agl invece che a 1500?

Grazie mille

Ciao

P.S. Complimenti per la discussione
Climb gradient on SID
ag, 2013 12:34

[flyingbrandon]

Mi vengono in mente due domande, in quali aeroporti si può usare la prima procedura?

Che vantaggio c 'è ad avere la thr/red a 1000ft agl invece che a 1500?

Grazie mille

Ciao

Nella parte general degli aeroporti c'è scritto se è obbligatoria la noise oppure no e su quale pista lo è. Per la riduzione bisogna vedere se le SOP dicono qualcosa a riguardo. Il vantaggio è per i consumi. AZ sulla 25 a FCO fa 1000 sia la riduzione che la pulizia dell'aeroplano. Altrimenti se non non si fa la noise 1500/1500. Se si fa la noise 1500/3000.
Ciao!

[tartan]

In genere la filosofia antirumore è questa: C'è abitato vicino alla fine pista? Quanto è vicino? Quando ci si passa sopra si fa meno rumore più bassi ma con spinta inferiore o più alti ma con spinta superiore?
In AZ la procedura standard, non antirumore, valida per tutti i decolli era, dico era perchè mi pare di capire che qualcosa sia cambiato, riduzione e accelerazione a 1500 ft. La procedura anti rumore, derivata da una scelta ATLAS, era 1500 riduzione spinta ma mantenimento velocità, a 3000 accelerazione. La riduzione a 1000 ft, che derivava da procedure USA (ATA 1000), non era in uso, principalmente perché l'ATLAS aveva deciso per quella detta sopra anche in funzione di una standardizzazione intorno ai 1500 che era anche la quota di riferimento nelle procedure di decollo con avaria motore. Troppe quote diverse potevano diminuire la facilità di definizione ed esecuzione delle contingency.
Il tutto detto nel modo più semplice che mi viene.

[dream]

eccomi,
perfetto, quindi il problema principale e per i consumi, e mi sembra di capire che per una compagnia eterogenea come AZA avere uno standard era una priorità mentre inuna low cost con solo un modello di aereo si possa fare una scelta più attenta,

grazie mille.

Cercando ho trovato questo sito dove vedere le noise abatement procedure per ogni aeroporto,
grazie
http://www.boeing.com/boeing/commercial ... tcode.page

Mentre per quanto riguarda la one eng out acc alt è meglio livellare a 1000ft (o 800) che a 1500?
Oppure è più "sicuro" livellare ad una quota maggiore?

Ciao

[flyingbrandon]

eccomi,
perfetto, quindi il problema principale e per i consumi, e mi sembra di capire che per una compagnia eterogenea come AZA avere uno standard era una priorità mentre inuna low cost con solo un modello di aereo si possa fare una scelta più attenta,

Questo passaggio non l'ho capito molto. Qualsiasi aereo consuma meno in configurazione pulita.

Mentre per quanto riguarda la one eng out acc alt è meglio livellare a 1000ft (o 800) che a 1500?
Oppure è più "sicuro" livellare ad una quota maggiore?

Ciao

Intendi livellare per pulirlo o livellare e basta?
Ciao!

[dream]

eccomi,
perfetto, quindi il problema principale e per i consumi, e mi sembra di capire che per una compagnia eterogenea come AZA avere uno standard era una priorità mentre inuna low cost con solo un modello di aereo si possa fare una scelta più attenta,

Questo passaggio non l'ho capito molto. Qualsiasi aereo consuma meno in configurazione pulita.

ho detto una cosa ovvia evidentemente

Mentre per quanto riguarda la one eng out acc alt è meglio livellare a 1000ft (o 800) che a 1500?
Oppure è più "sicuro" livellare ad una quota maggiore?

Ciao

Intendi livellare per pulirlo o livellare e basta?
Ciao!

suppongo che il livellamento dopo un eng out si fa per pulirlo, sbaglio?



Il senso comunque è riferito alla separazione dal terreno, mi chiedevo, è meglio salire di più e poi gestire l'emergenza con più quota, oppure gestirla più velocemente (800ft?) ma essere più vicini al suolo?

Grazie

[flyingbrandon]

suppongo che il livellamento dopo un eng out si fa per pulirlo, sbaglio?

Il senso comunque è riferito alla separazione dal terreno, mi chiedevo, è meglio salire di più e poi gestire l'emergenza con più quota, oppure gestirla più velocemente (800ft?) ma essere più vicini al suolo?

Grazie

No non sbagli. 1500, pulisci, risali. Direi che è meglio salire il giusto, pulirlo, in modo poi da poter salire bene... scherzi a parte c'è sempre la tua testa...sono sul mare...l'aereo non sale manco a morì...livello e pulisco per poter salire. Ovviamente per poter scegliere qualcosa di alternativo DEVO vedere perfettamente dove vado. Altrimenti, a costo di salire 100ft/min, ci si attiene perfettamente a ciò che personaggi della caratura di Tartan ti dicono di fare... D Ad essere onesto è meglio sempre e comunque seguire percorsi e quote che sai già in partenza che non hanno pericoli...almeno ti togli un pensiero dalle balle.
Ciao!

[dream]

, Ad essere onesto è meglio sempre e comunque seguire percorsi e quote che sai già in partenza che non hanno pericoli...almeno ti togli un pensiero dalle balle.
Ciao!

Immagino siano le EOSID.

Grazie mille ad entrambi per le spiegazioni

Ciao

[tartan]

L'argomento non è così semplice. Sto cercando di preparare un intervento che vi faccia rispondere da soli, datemi tempo e fiducia e se poi proprio non riesco a rispondere in modo chiaro vi prometto che vi tolgo l'IMU.
Per intanto ditemi: come o da dove è uscito fuori 800 ft?
Poi, tanto per iniziare, tutti gli operatori si sono battuti per avere consentito l'uso della spinta di decollo per 10 minuti anziché solo 5 in caso di avaria motore, per poter alzare la quota di accelerazione. Intanto ragionate su questo.
No, non sono le EOSID. Non c'è niente di Standard nelle procedure "Contingency" che sono specifiche di ogni compagnia aerea

[flyingbrandon]

Per intanto ditemi: come o da dove è uscito fuori 800 ft?

Ah non so...penso l'abbia sparato per dare un numero inferiore ai 1500...ma di questo può rispondere solo lui.
Ciao!

[flyingbrandon]

Immagino siano le EOSID.

Grazie mille ad entrambi per le spiegazioni

Ciao

No...anche la SID. Se rispetti le quote sei sicuro di essere separato.
Ciao!

[tartan]

Per intanto ditemi: come o da dove è uscito fuori 800 ft?

Ah non so...penso l'abbia sparato per dare un numero inferiore ai 1500...ma di questo può rispondere solo lui.
Ciao!

Non volevo pensasse che ce l'avevo con lui! Comunque 800 ft è un numero usato, non è proprio campato in aria ed è per questo che mi piaceva sapere come mai lo ha tirato duori. Mi può servire per parlare delle OEO.

[flyingbrandon]

Mi può servire per parlare delle OEO.

Parla parla...

[dream]

eccomi
allora l'800 è quota minima riportata nelle NADP,
NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1)
NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2)
The noise abatement procedure is not to be initiated at less than 800 feet AGL

e come detto da David, se non stava scherzando, lui la acc alt la fa a 800ft aal
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 80#p727880





Tartan, se le companie puntano ad aumentare l'uso della spinta di decollo in caso di avaria motore, per poter alzare la quota di accelerazione, forse perchè è meglio separarsi il più possibile dal terreno per avere più possibilità di planata e/o gestire meglio l'emergenza.

[tartan]

Ok. Questo Jeppesen Sanderson non so che manuale sia però si capisce benissimo che 800 ft rappresenta la minima quota alla quale ridurre la spinta per problemi di rumore, senza livellare però e mantennendo la velocità che si ha. Solo a 3000 ft poi si iniziera ad accelerare sempre mantenendo però un opportuno rateo di salita.
Queste procedure non hanno niente a che vedere con OEOP. Con un motore in meno o si sale o si accelera. Solo per pesi molto bassi si possono fare entrambe le cose ma si tratta di casi eccezionali. I 10 minuti, infatti, sono autorizzati solamente per operazioni con un motore in meno. (800 ft era la quota di accelerazione del DC9, forse vi dirò perchè.

[dream]

in effetti ho fatto un po' di confusione tra acc alt in fase di salita iniziale e acc alt one eng per livellare e pulire,
se hai voglia di parlare del DC9 siamo tutto'occhi per leggere

Grazie

ciao

[tartan]

VA bene,oggi mi gira così. Il DC9 è stata la mia scuola, quindi non vedo perchè non possa servire anche a qualcun altro interessato.
Vi racconterò come siamo arrivati a decidere che 800 ft QFE fosse la quota di accelerazione standard/minima delle OEP del DC9. Quanto scriverò in seguito si applica alla filosofia AZ e ATI. Altre compagnie, partendo dagli stessi dati certificati possono essere arrivate a conclusioni diverse, quindi, fermo restando che i dati di partenza sono uguali per tutti, le conclusioni possono essere diverse. La filosofia AZ/ATI è stata sempre rivolta a ridurre al massimo il lavoro del personale navigante, senza lasciare inutili punti di scelta decisionale che potessero rendere la condotta del volo in situazioni di emergenza complicata, anche sacrificando, talvolta, possibile carico commerciale.
Introduzione.
Parleremo solo di liner e di bimotori, così useremo solo i numeri relativi ai bimotori senza stare sempre a ripetere che per i tri o i quadri sono diversi.
Da qui in poi si parlerà di decollo con avaria motore. Non si parlerà di decollo con tutti i motori operativi, perciò se, per caso, vi venisse in mente di immaginare quello che si dirà qui andando a ricordare i decolli che avete avuto modo di osservare dal vivo, sappiate che non hanno nulla a che vedere con quello che diremo punto.
Andando avanti si è spesso dissertato sulla V1 e sul suo significato che non è più una velocità di decisione ma una velocità di azione, cioè una velocità di inizio arresto e di questo non parleremo più. Che cosa succede nel proseguimento del decollo e fino a dove il proseguimento viene analizzato e fino a dove l’analisi del decollo influisce sul peso massimo di decollo lo vedremo piano piano.
Il decollo, da definizione, termina a 1500ft GND (ground) dove per GND si intende l’elevazione della soglia di partenza, oppure ad una quota, sempre GND, più alta se esistono ostacoli che devono ancora essere superati.
La traiettoria di decollo con un motore inoperativo presenta dei paletti che vanno rispettati, per legge.(JAR25 / JAR OPS1)
Il primo paletto è il raggiungimento dei 35 ft GND (in questo caso GND è l’elevazione del suolo nel punto dove si raggiungono i 35 ft) (la pista wet con 15 ft è una eccezione, se ne parlerà se sarà il caso) Dal punto dove si raggiungono i 35 ft parte la traiettoria di salita con la quale si devono superare tutti gli ostacoli. Questa traiettoria si divide in REALE (quella che percorre l’aereo) e FITTIZIA (quella che deve superare gli ostacoli) più bassa della REALE (in americano GROSS and NET).
Per ora parleremo solo della traiettoria REALE o GROSS.
Nel decollo la tecnica prevede che non appena appaiono delle velocità verticali deve iniziare la retrazione del carrello. Ci vorrà un po’ di tempo prima che il carrello sia completamente retratto, però nel punto in cui il carrello risulta retratto e i portelloni chiusi l’a/m deve essere in grado di sviluppare un gradiente di salita pari (non inferiore) a 2.4% calcolato considerando, da definizione, il peso più alto che c’è tra il punto del gear up e i 400 ft GND e la spinta più bassa che c’è tra il gear up e i 400 ft sempre GND.
Non si tratta di una pendenza ma di un valore istantaneo calcolato come detto sopra, non dipende dal vento ma solo dalla temperatura e dalla PA. Il peso al rilascio freni che consente di rispettare questo requisito (considerato il consumo di carburante fino a lì) rappresenta il massimo peso al decollo da quell’aeroporto in quelle condizioni di temperatura e QNH. Non ci potrà essere un peso più alto neanche se la pista fosse lunga come l’equatore. Questo peso viene indicato come Climb Limit oppure come Second Segment Limiting Weight. Gli ostacoli non centrano ancora niente.
Piano piano arriveremo anche a chiarire la differenza fra contingency e SID
Per ora la finisco qui. Ho intenzione di proseguire quando mi va con lo stesso metodo. Se vi ho annoiato ditemelo subito che mi risparmio il futuro.

[dream]

annoiato. . . mai!!
Che gran che c'è dietro una tabella!!

Grazie
ciao