domanda riguardo decollo con a320

[tartan]

Se il peso di decollo attuale è uguale al peso massimo delle performance, si decolla con la spinta massima consentita e con il normal (erroneamente chiamato static) o il rolling takeoff a seconda delle decisioni del com.te, senza problemi.
Se si usa un flex qualunque, compresa la più bassa, significa che il peso attuale è uguale o inferiore al peso massimo riportato per la temperatura flex presa in esame, per cui si applicano le stesse tecniche di cui sopra sempre a discrezione del Cpt. Usando la spinta di una temperatura più alta alla temperatura più bassa, si hanno migliori performance che alla temperatura alta, quindi i margini aumentano e la decisione suila scelta delle due tecniche di decollo è facilitata.
IN ogni caso con la normal si rispettano le performance, con la rolling si hanno margini.

[cpt riccardo]

Chiarissimo!!!...mi sono sempre chiesto, mentre sul cessnino mi hanno sempre insegnato una sorta di backtrack per sfruttare tutta la pista, su un liner l'allineamento per un decollo normale, come viene insegnato?

[tartan]

Come venga insegnato non lo so però nel calcolo delle performance di decollo si sottrae dalla lunghezza pista quella persa per allinearsi. I valori da dedurre dipendono dal tipo di aereo e dal tipo di inseriment della taxiway in pista. La maggiore diminuzione deriva dalla mancanza di taxi con necessità di un 180 in fondo pista. I valori da considerare vengono forniti dalle case costruttrici e sono riportati in un manuale chiamato Airport Characteristics.

[Happylandings]

Ma di solito si usano i freni "a pedale" oppure i parking brake per fare lo static o il normal takeoff?!
Ciao

[flyingbrandon]

Ma di solito si usano i freni "a pedale" oppure i parking brake per fare lo static o il normal takeoff?!
Ciao

Sempre pedali!
Ciao

[Happylandings]

Ma di solito si usano i freni "a pedale" oppure i parking brake per fare lo static o il normal takeoff?!
Ciao

Sempre pedali!
Ciao

Denghiù
Ciao

[davidemox]

Se il peso di decollo attuale è uguale al peso massimo delle performance, si decolla con la spinta massima consentita e con il normal (erroneamente chiamato static) o il rolling takeoff a seconda delle decisioni del com.te, senza problemi.
Se si usa un flex qualunque, compresa la più bassa, significa che il peso attuale è uguale o inferiore al peso massimo riportato per la temperatura flex presa in esame, per cui si applicano le stesse tecniche di cui sopra sempre a discrezione del Cpt. Usando la spinta di una temperatura più alta alla temperatura più bassa, si hanno migliori performance che alla temperatura alta, quindi i margini aumentano e la decisione suila scelta delle due tecniche di decollo è facilitata.
IN ogni caso con la normal si rispettano le performance, con la rolling si hanno margini.

Da quanto ne so io il normal take off é, a detta di Boeing, lo static take off.
Tenere i freni prima del decollo non é più raccomandato in nessun decollo a meno di dover fare un engine runup.
Come hai detto tu il rollino é tuttavia raccomandato quando esistono le condizioni per farlo.

[tartan]

Mi riprometto di cercare fra le mie carte il pezzo dove proprio Boeing fornisce la definizione dei tre tipi di decollo, comunque non è una cosa importantissima. La Boeing nei suoi manuali parla di standing takeoff e di rolling takeoff, indicando nello standing il decollo normale e il tipo di decollo con il quale si sono determinate le performance di decollo certificate. Lo standing takeoff, che nel linguaggio comune è diventato static takeoff, e ci si può anche stare, è quello che prevede i freni applicati al punto di decollo con l'inserimento di una percentuale di spinta prefissata, l'attesa della stabilizzazione dei motori e poi il rilascio freni con l'aumento della spinta fino al valore di decollo che deve essere raggiunto e aggiustato entro i 60/80 nodi, per poi lasciare le manette e consentire ai parametri motore l'evoluzione normale dovuta alla velocità, senza più modificarli, salvo in caso di uso di spinta ridotta e di ripristino della massima durante la corsa di decollo ma, in questo caso, usando come valore da impostare quello relativo alla Go Around..
Lo static che non viene mai utilizzato se non in condizioni particolarissime prevede il raggiungimento della spinta di decollo al punto fermo con i freni tirati (o premuti sennò si può capire che si usa il freno a mano). Un siffatto decollo romperebbe parecchio ai passeggeri per il colpo iniziale, ma se questo servisse in certificazione il costruttore non esiterebbe ad usarlo come ha fatto un costruttore brasiliano per almeno uno dei suoi modelli, come chiarì in una risposta data ad una domanda precisa.

[hawk-eyed]

tratto dal Flight Standards Manual (FSM) del Boeing 737NG MO-FLT/OH-001 in lingua portoghese :

4.2.5.1 Informaçoes Especiais para Operaçao com Formaçao de Gelo

Congelamento de motores no solo

* As laminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condiçoes extremas no solo. Normalmente, nesta situaçao, o tempo apresenta névoa gelada com ventos leves. O acùmulo de gelo pode acontecer na parte posterior das laminas dos fans dos motores, com as partes visìveis destas laminas ainda aparentando limpeza. Isto pode nao ser notado em um walk-around normal.

* O congelamento das laminas dos fans pode causar trepidaçao durante e apòs a partida dos motores, seguido de vibraçao severa e possivelmente danos ao revestimento acùstico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor nao resolve este problema. Se a vibraçao permanecer durante o taxi, retorne ao patio e inspecione os motores.

Taxi prolongado em condiçoes de formaçao de gelo

* Com temperatura igual ou inferior a 3°C efetue um engine run-up em intervalos nao superiores a 30 minutos (acelere o motor até o minimo de 70% N1 por aproximadamente 30 segundos).Certifique-se que a àrea de blast esteja limpa. Este procedimento minimizara' a formaçao de gelo nosmotores.

* Faça uma verificaçao completa dos controles de voo em intervalos de 10 minutos e quando estiver pronto para decolagem.

[Hartsfield-Jackson]

ho trovato interessante questa discussione , mi avete chiarito un dubbio che mi era venuto un anno fà: di ritorno da Arlanda ESSA (aeroporto di Stoccolma) con B738 della Norwegian Air Shuttle , in seguito a de-icing al mattino presto, entrati e pronti sulla rwy , ho notato che il pilota stesse dando 50% di thrust con freni inseriti e dopo circa 20-30 secondi li ha disinseriti e ha dato full takeoff-thrust! Li per lì mi era sembrata una cosa molto strana, ho pensato addirittura che si fossero dimenticati il parking-brake mentre ricevevano la clearence per il decollo.. Avendo fatto poi altri voli in seguito a de-icing con B752 della Ethiopian Airlines mi era parso molto strano..