Una volta un comandante mi raccontò di quando il copilota spense accidentalmente la piattaforma inerziale poco prima del decollo.
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E' vero che ogni tanto le compagnie verificano le prestazioni degli equipaggi leggendo i flight data recorder?
Moderatore: Staff md80.it
Rispondo all'ultima domanda.stefflier ha scritto:Con che frequenza capitano quegli errori di pilotaggio non troppo gravi da pregiudicare la sicurezza del volo, ma sufficienti a farti fare brutta figura con il collega o con il controllo del traffico aereo?
Una volta un comandante mi raccontò di quando il copilota spense accidentalmente la piattaforma inerziale poco prima del decollo.![]()
E' vero che ogni tanto le compagnie verificano le prestazioni degli equipaggi leggendo i flight data recorder?
No. Alcune compagnie monitorano costantemente. ed in tempo reale, i dati inviati dall'aereo via acars e li usano a scopo punitivo arrivando spesso anche al licenziamento dell'equipaggio.stefflier ha scritto: E' vero che ogni tanto le compagnie verificano le prestazioni degli equipaggi leggendo i flight data recorder?
Mi sento quasi male perchè penso che sia vero.air.surfer ha scritto:No. Alcune compagnie monitorano costantemente. ed in tempo reale, i dati inviati dall'aereo via acars e li usano a scopo punitivo arrivando spesso anche al licenziamento dell'equipaggio.stefflier ha scritto: E' vero che ogni tanto le compagnie verificano le prestazioni degli equipaggi leggendo i flight data recorder?
Purtroppo e' vero.tartan ha scritto: Mi sento quasi male perchè penso che sia vero.
Vero. Il paradosso poi è che uno strumento nato per incrementare il rateo di miglioramento nel campo della safety venga utilizzato in maniera impropria introducendo un ulteriore elemento di stress negli equipaggi. Al contrario la prassi seguita da Alitalia descritta da Tartan è un esempio di come dovrebbe essere utilizzato tale strumento.air.surfer ha scritto:No. Alcune compagnie monitorano costantemente. ed in tempo reale, i dati inviati dall'aereo via acars e li usano a scopo punitivo arrivando spesso anche al licenziamento dell'equipaggio.stefflier ha scritto: E' vero che ogni tanto le compagnie verificano le prestazioni degli equipaggi leggendo i flight data recorder?
Molte volte sei costretto ad usare gli speed brakes perchè l'atc ti tiene alto o ti taglia parte dell'arrival (usare il carrello è raro, ma possibile). Altri errori possono essere sbagliare un cambio di frequenza, dimenticarsi di chiamare una checklist, un atterraggio floating style o un po' duro, ...cpt riccardo ha scritto:Ma quali sono i tipici errori considerati. L aereo arriva veloce quindi il pilota usa s/brake e mette il carrello per rallentare. In teoria l avvicinamento non e preciso e da manuale. Cosa viene considerato ?
Si, come dice air.surfer ci sono sistemi che lo fanno in tempo reale. Possono essere utilizzati per identificare l'insorgere di problemi con la finalità di migliorare il training e/o SOPs. Oppure per assicurarsi che determinate SOPs non vengano ignorate (es: 500 -> not stable -> go-around).stefflier ha scritto:E' vero che ogni tanto le compagnie verificano le prestazioni degli equipaggi leggendo i flight data recorder?
No questi non sono gli errori monitorati. Non è neanche detto che siano errori...se un controllo ti tiene alto in qualche modo devi scendere. Sono eccedenze che vanno contro il manuale operativo. Ma , qua in Italia ad esempio, è vietato usare questi dati associando i nomi agli eventi. Solo quelli della sicurezza volo possono accedere a tali dati. Se ti licenziano per un controllo di questo tipo, significa che hanno incrociato i dati, sono passibili di denuncia e la vinci anche perché c'è un documento che dice che in nessun modo questi dati possono essere associati alle persone e sono riservati. Come diceva Tartan sono per orientare meglio gli addestramenti e per monitorare che tipo di eccedenze vengono fatte e aumentare la sicurezza del volo sensibilizzando la gente, tramite raccomandazioni, a non commettere quel tipo di eccedenze.cpt riccardo ha scritto:Ma quali sono i tipici errori considerati. L aereo arriva veloce quindi il pilota usa s/brake e mette il carrello per rallentare. In teoria l avvicinamento non e preciso e da manuale. Cosa viene considerato ?
In ordine di inculaggio degli equipaggi:cpt riccardo ha scritto:Ma quali sono i tipici errori considerati. L aereo arriva veloce quindi il pilota usa s/brake e mette il carrello per rallentare. In teoria l avvicinamento non e preciso e da manuale. Cosa viene considerato ?
anche per highspeed a bassa quota hanno rotto parecchio....air.surfer ha scritto:In ordine di inculaggio degli equipaggi:cpt riccardo ha scritto:Ma quali sono i tipici errori considerati. L aereo arriva veloce quindi il pilota usa s/brake e mette il carrello per rallentare. In teoria l avvicinamento non e preciso e da manuale. Cosa viene considerato ?
Avvicinamento non stabilizzato.
Long landing.
Taxi Speed.
Dalle mie parti ti licenziano se sotto 1000 tieni 1200 di variometro... se vai veloce a bassa quota ti impalano.flyingbrandon ha scritto:anche per highspeed a bassa quota hanno rotto parecchio....air.surfer ha scritto:In ordine di inculaggio degli equipaggi:cpt riccardo ha scritto:Ma quali sono i tipici errori considerati. L aereo arriva veloce quindi il pilota usa s/brake e mette il carrello per rallentare. In teoria l avvicinamento non e preciso e da manuale. Cosa viene considerato ?
Avvicinamento non stabilizzato.
Long landing.
Taxi Speed.
Si. o quello che prescrive la compagnia.dirk ha scritto:Definite high speed a bassa quota please.
Intendete i generici 250 nodi sotto i 10000 piedi o altri paletti?
già...cpt riccardo ha scritto:Ma se l atc autorizza non si puo mantenere comunque highspeed sotto fl100 per SOP di compagnia ?
O atterrare senza carrello e magari, poi, diventare Direttore Operazioni Volo. Questa, comunque, è una leggenda metropolitana, sia chiaro.stefflier ha scritto:Grazie per le riposte interessanti
A tartan chiedo: chissà un tempo, quando i liner avevano meno automatismi... per quanto ne so, ad esempio il Cravelle non aveva l'auto-capture della quota e neanche un avvisatore... a qualche equipaggio sarà capitato di "bucare" una quota o tardare una virata ad un certo fix ecc... ma c'era anche molto meno traffico di quello di oggi.
Genio e sregolatezzatartan ha scritto:O atterrare senza carrello e magari, poi, diventare Direttore Operazioni Volo. Questa, comunque, è una leggenda metropolitana, sia chiaro.stefflier ha scritto:Grazie per le riposte interessanti
A tartan chiedo: chissà un tempo, quando i liner avevano meno automatismi... per quanto ne so, ad esempio il Cravelle non aveva l'auto-capture della quota e neanche un avvisatore... a qualche equipaggio sarà capitato di "bucare" una quota o tardare una virata ad un certo fix ecc... ma c'era anche molto meno traffico di quello di oggi.
E' dimostrato che in un qulasiasi volo l'uomo commette mediamente 7 errori. E' per questo che dal CRM si e' passati al concetto di TEM (threats and error management ).L'errore e' insito nella natura umana e non puo' essere eliminato ma ci si puo' facilmente convivere.air.surfer ha scritto: In ordine di inculaggio degli equipaggi:
Avvicinamento non stabilizzato.
Long landing.
Taxi Speed.
E questo è un concetto fondamentale ed importantissimo, su cui non si insiste mai abbastanza.sigmet ha scritto:L'azione punitiva comunque e' sempre contraria al concetto di sicurezza
Ho paura di si...MD82_Lover ha scritto: Ma ci stanno mica prendendo per il c**o?
Non del tutto. Se il medico scazza mal che vada ammazza un paziente, se scazza un pilota ammazza se stesso e qualche centinaio di persone. Direi che il "peso" dell'errore non è esattamente uguale.bulldog89 ha scritto:Anche perchè gira e rigira il fattore umano pilota o dottore che sia è sempre lo stesso...
dipende dal dottore... non ci sono solo le operazioni!Paolo_61 ha scritto:Non del tutto. Se il medico scazza mal che vada ammazza un paziente, se scazza un pilota ammazza se stesso e qualche centinaio di persone. Direi che il "peso" dell'errore non è esattamente uguale.bulldog89 ha scritto:Anche perchè gira e rigira il fattore umano pilota o dottore che sia è sempre lo stesso...
Il fattore umano non è l'esito dell'errore, ma il modello del soggetto che commette l'errore. Quindi in un qualsiasi campo riguardante l'essere umano il fattore umano è lo stesso in quanto risulta identico il modello del soggetto.Paolo_61 ha scritto:Non del tutto. Se il medico scazza mal che vada ammazza un paziente, se scazza un pilota ammazza se stesso e qualche centinaio di persone. Direi che il "peso" dell'errore non è esattamente uguale.bulldog89 ha scritto:Anche perchè gira e rigira il fattore umano pilota o dottore che sia è sempre lo stesso...
Quindi la cosa più importante per diminuire gli errori è raffinare il modello del soggetto umano. Però è anche quello che costa di più e allora dove guadagnamo noi, direte voi?bulldog89 ha scritto:Il fattore umano non è l'esito dell'errore, ma il modello del soggetto che commette l'errore. Quindi in un qualsiasi campo riguardante l'essere umano il fattore umano è lo stesso in quanto risulta identico il modello del soggetto.Paolo_61 ha scritto:Non del tutto. Se il medico scazza mal che vada ammazza un paziente, se scazza un pilota ammazza se stesso e qualche centinaio di persone. Direi che il "peso" dell'errore non è esattamente uguale.bulldog89 ha scritto:Anche perchè gira e rigira il fattore umano pilota o dottore che sia è sempre lo stesso...
Perfetto, però questo si sposa male con il guadagno usa e getta, che pare sia il modello seguito da ogni attività umana "moderna".bulldog89 ha scritto:Secondo me il guadagno "finanziario" viene rappresentato dai potenziali danni evitati grazie al miglioramento del modello.
I guadagni più "intellettuali" invece possono essere la migliore conoscenza del comportamento umano, l'aumento della safety, il minor numero di errori, ecc...insomma se dovessi riassumere direi:"il miglioramento delle capacità di intraprendere efficaci azioni preventive riguardanti errori umani".
Forse non sono stato chiaro. Io sono perfettamente daccordo con te e contesto fortemente il modello usa e getta che vige attualmente e che, presumo, continuerà ancora per parecchi anni a venire.bulldog89 ha scritto:Certo. Nel medio-breve periodo è un costo, nel lungo periodo potrebbe rivelarsi un grande investimento come potrebbe rimanere un costo.
Trovo poco sensato lo sviluppo avanzato di un modello umano nel campo safety per ottenere guadagni immediati, e più in generale ritengo errato considerare la safety come una possibile fonte di incassi.
Dipende anche dai punti di vista: se io analista vengo pagato per sviluppare il modello sto guadagnando; se io azienda assumo l'analista per lo sviluppo del modello sto investendo per migliorare la qualità del mio prodotto.